Siipiprofiilin valinta?

Aloittaja Karoliina, maaliskuu 30, 2006, 14:23:57

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Karoliina

Hei,
Muutamia kysymyksiä:


Vanhentuneet kysymykset poistettu.

Markku Hiedanpää

Esitit kaikkiaan yhdeksän vaikeata kysymystä!
Näihin vastaaminen ilman tietoa siitä mihin perussuunnittelussa pyrit ja minkälaista laitetta suunnittelet on todella vaikeata.
Suomesta ei löydy kuin muutama henkilö joka pystyisi vastaamaan näihin kysymyksiin ja senkin vasta perusteellisen suunnitteluun tutustumisen jälkeen.

Jouni Laukkanen

Heee... tartun nyt sanaan puskakone. Olen sattuneesta syystä tutustunut puskakoneiden maailmaan ja niissä ongelmana on selkeästi se, että koneet on suunniteltu toimimaan pienellä nopeusalueella. On tietenkin ratkaisuja, joissa laitetaan peltiä ja hevosia ja saadaan kone kulkemaan, kuten Cessna 185:ssa, mutta sen operoiminen on todella kallista lystiä.

Puskakoneiden perusratkaisut lähtevät kuitenkin Piperin rättiputkirunkoisista koneista, jossa USA-35B on perusprofiili. SItä on jopa käytetty tehtaan kaksimoottorisessa Aztec-koneessa. Karkeasti väittäen kaksipaikaiset koneet ovat Cubin/SUper Cubin viritelmiä ja niitä löytyy todella monta. Nelipaikkaiset taas perustuvat malliin PA-20 Pacer, josta löytyy miltei yhtä lukuisa määrä eri nimellä kulkevia rakennussarjoja. Olen siinä luulossa että jopa Maule perustuu Pacerin perussuunnitteluun.

Kun olen noita asioita penkonut on tähän siipiprofiilikysymykseen yritetty vastata Bearhawk-konstruktiolla. http://www.bearhawkaircraft.com/
Sekin perustuu Pacerin perussuunnitteluun, mutta erityistä huomiota on kiinnitetty matkalentonopeuden nostamiseen vastusta pienentämällä. Yksistreevainen siipi ja siipiprofiili, jossa momenttikerroin on pienehkö ovat suunnittelijan mukaan mahdollistaneet matkalentonopeuden kasvattamisen. Jälkimmäinenhän vähentää korkeusperäsimen trimmivastusta. Saman suunnittelijan Super Cub-versio taas on nimeltään Patrol. http://bearhawkpatrol.tripod.com/

Niin vakuuttunut olin, että olin jo tilaamassa Patrolin piirustuksia, kun eteeni tuli puolivalmis oikea Super Cub, jonka ostin pois kuljeksimasta. Bearhawkilla on erittäin aktiivinen postituslista sekä rakentajilla hyviä valokuvallisia nettsivuja, joista voi oppia paljon uutta. Jos pystyy ohessa sietämään republikaanis-patrioottista arvomaailmaa irakin sota- ja asekeskusteluineen, niin listalla liikkuu todella paljon tietoa.

Kolmas kovaa kulkemaan tarkoitettu puskakone on Mountain Goat, taas Super Cubin viritelmä. http://www.bushplanes.com/
MG-viedo antaa kuvan koneen nopeudesta
http://www.bushplanes.com/movies/mg1.mov

Ansis

Muutaman vuoden olen ihaillut kaverin  itsestarttaavan DG-800n lyhyttä startti ja laskumatkaa sekä laajaa nopeusaluetta. Lisäksi se oli hyvin polttoainetaloudellinen, vei ainoastaan vajaat 15 litraa 2873 kilometrin kokonaismatkoilla startteineen ;-)
My mind is willing, but purse is weak.

backland

Ar-5 foili:

NACA 65-418 ja kärki NACA 65-215

Hyviä kysymyksiä. Kaikki vaikuttaa kaikkeen.

http://records.fai.org/general_aviation/current.asp?id1=16&id2=1

Aki Suokas

NACA 6-sarjan profiilin toinen numero on kyllä oikeasti profiilin suunnittelun painejakautuman maksimikohta.
Numeroinnissa on mahdollisuus kertoa laminaarin rajakerroksen suunniteltu säilyminen, mutta se on sitten muotoa "a=0.4"  aivan profiilitiedon lopussa.
(esim NACA 62-415 a=0.5, jossa kerrotaan että laminaarisuus pysyisi kohtaan 50% c asti).
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

backland

#6
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - maaliskuu 30, 2006, 14:23:57
Hei,

Muutamia kysymyksiä:
- miten siipien siipiprofiilin valinta (olettaen siis että on löytynyt sopiva profiili pääsiivelle)
tyypillisesti vaikuttaa peräsimen korkeusvakaajan tai sivuvakaajan profiilin valintaan?
- onko tärkeintä että molempien nopeusalue on samalla tontilla vai onko siinä muitakin huomioonotettavia
parametreja jotka vaikuttavat merkittävästi valintaan (esim. pääsiiven aiheuttama turbulenssi suhteessa
peräsimeen)? Entäpä stabiilisuusnäkökohdat, siiven ja peräsimen asetuskulmat jne.?
Entäpä miten määritellään mikä on sopiva geometrinen kierto?
- miten mitoitetaan siiven ohjainpintojen koko sekä trimmi?


Mun mielestä lentokoneen lentoa voi tutkia nousussa kiitoradalta ja laskussa ( vedettynä) ja matkanopeudessa ( + huippunopeudessa ) ja tutkia paras combo asetuskulmille ja rungon virtauksille näitä ääripäitä ajatellen. Lopputulos on varmasti se paras kompromissi.

Ar-5:n peräsimet oli 10% paksuudeltaan, mutta ne eivät myöskään tuota nostovoimaa. Myös rakenteen keveydellä on merkitystä..ohuin rakenne pitää olla painava kestääkseen..paksumpi rakenne voidaan useimmiten tehdä kevyeksi...varsinkin jos tällainen rakenne on pitkä...kuten siipi yleensä.

Ar-5:ssä haettiin huippunopeutta. Tässä MAI-89 taas haettiin nousunopeutta ja siinä "norsukin" voi näemmä pärjätä pienen siipikuormituksen turvin. http://ram-home.com/ram-old/mai-89.html

( Täällä enemmän FAI kelpoisia arvoja MAI-89:lle; http://airwar.ru/enc/la/mai89.html )

Eli se mitä tavoitellaan näemmä vaikuttaa näihin parametreihin voimakkaasti.

----------------

Kysymykset sinänsä ovat aiheellisia ja pelkän siipiprofiilin sijasta pitäisi olla enemmän keskittynyt koko konseptiin...nimittäin se voi olla myös pelkkä siipi.

http://www.twitt.org/

Facet Opalilla on ennätykset korkeuden suhteen kahdessa luokassa; Ultrissa ja alle 300 kiloisissa.

http://records.fai.org/general_aviation/current.asp?id1=16&id2=1

Ote siitä:

Altitude : 9 189 m

Date of flight: 08/04/1989
Pilot: Eric Scott WINTON (Australia)
Course/place: Tyagarah Aerodrome, NSW (Australia)

Aircraft:
Facet Opal (1 Rotax 447, 29.5 kW)
Registered '10-0004'

---------------------------------

Täällä muuten likkejä mm. Beden nopeusennätykseen 218 mph nurkilla ja keskeneräinen ennätyskone, jossa sama foili kuin Ar-5:ssa.

http://www.reactionresearch.com/aircraft/aircraftindex.htm

Tuossa jutussa mm:

At 498 pounds, the actual gross weight (including pilot and full fuel) was well below the category maximum. Limited distance between engine centerline and tail boom resulted in limitations in the engine/propeller combination. Since propeller size governs the amount of power that can be transferred to the airstream, the power was limited to approximately 25 horsepower. Despite this tiny power output, Laminar Magic shattered the previous record with 126.7 miles per hour in its first and only record attempt. This is faster than most cars with four or more times the power.

No aircraft before or since has flown faster on less power than Laminar Magic!


Da-11:ssa oli vain 18 hp ja 155 mph huiput...joten..ilmeistä ylilyöntiä.


backland

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - maaliskuu 30, 2006, 14:23:57
- miten mitoitetaan siiven ohjainpintojen koko sekä trimmi?

Näihin on olemassa nyrkkisääntöjä..laippaa 60% jättöreunasta ym.


Seppo Koivisto

Asiaa voi lähestyä toisinkin ja unohtaa siipiprofiilit - ja siivet:
http://en.wikipedia.org/wiki/Facetmobile

Martti Mattila

Tervehdys lentokonneen suunnittelijat.
Aloittaessani rakentamaan Trabant moottorista TRabandoned lentokonetta (koko koneprojekti vain ton sanaleikin tähden)
aloitin siivestä ja profiilin valinnasta.Minulla oli käytettävissäni todellinen aerodynamiikan tietoteos Lennart Poppius "Lennokkitietoa
rakentajille"v.48. Kunnan kirjastossa oli tällainen tietoteos.Kolme lainaajaa koko historian aikana, kaksi muuta kerran ja minä noin
viisitoista kertaa.Valitettavasti poistivat =tuhosivat ko.kirjan kertomatta minulle, pirun ääliöt.Mutta sieltä löytyi mustetahra
piirrokset kymmenelle lennokki ja purjelentokone profiilille.Otin vaikutteita yhdestä Göttinggenin profiilista numeroa en muista
mutta Eric Cluttonin Fred käyttää samaa.noin silmämääräisesti ja prosenteissa sama paksuus.Jos olen oikein ymmärtänyt,
eräs profiilien tärkeä ominaisuus on pitching moment,sillä sen aiheuttamat temput pitää korjata korkeusperäsimellä.
Sport Aviationin antama nyrkkiohje käskee siiven takareunan ja korkeusperäsimen saranalinjan väliin mahduttamaan
3.5 siiven leveyttä min.jolloin peräsinmomentin pitäisi riittää.U S 35 ja NACA23012 ovat melko lättänöitä profiileja niihin
sopii hyvin tuettu kaksisalko rakenne.Itsekantavaan pääsalkosiipeen kannattaa valita 30%kohdalta paksu profiili. Ukrainan
Foxbatin profiili on paksu, mutta korkein kohta on melko edessä.Ylätasokoneen itsevakauttava konfikuraatio on onneksi
melko suosittu ja siinä kannattaakin pysyä, tällaisten takametsien miesten.Nykyjään luen Harry Riblettin kirjaa GA airfoils
Aina kun koneen spekseissä sanotaan profiiliksi GA se on Riblettin, Wilmington Delavare.Niin muuten onko Ilmailuliiton
ilmailijan tapaturmavakuutus voimassa toimittaessa alle 70kg lupavapaalla koneella.Tämä on tietysti ns.tyhmä kysymys,
mistä seuraa vain vahinkoa.
Martti


Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod