Heikkomoottorilentokoneet

[Martti Kujansuu]

Adaridi, B. 1925. Moottorittomat lentokoneet ja heikkomoottorilentokoneet. Otava, Helsinki.

Kun ajattelee niitä loistavia tuloksia, joita on saavutettu moottorittomilla lentokoneilla, saa halun yrittää rakentaa pienen lentokoneen, johon ei tarvittaisi kymmeniä hevosvoimia, mutta joka silti lentäisi. Jos laskee sen voimamäärän, jonka moottoriton lentokone ottaa irti tuulesta, huomaa heti, että ihminen voi lentää tarvitsematta niitä suunnattomia moottoreita, joita tähän saakka on pidetty välttämättöminä. -

[...]
Englantilainen lentokoneenrakentaja W.O. Manning rakensi English-Electric-Co-n kustannuksella myöskin pienen, kepeän lentokoneen, joka valmistui ja suoritti lentoja melkein samaan aikaan kuin Budigin kone Saksassa.

Manningin tarkoituksena oli saada selville, kuinka pieni moottori riittää pysyttämään miehen ilmassa, ja tätä varten hän sovitti lentokoneeseen A-B-C-mallisen pyörämoottorin. Moottorissa on 3 HV, mutta se voi kehittää 7 HV, kun kiertoluku on maksimalinen (4000). Lentokone muistuttaa niitä liitotasoja, jotka ottivat osaa Englannissa Itford-Hillin kilpailuihin. Se on varustettu pienellä potkurilla ja mukavalla istuimella.

Mainitsemme muutamia yksityiskohtia sen rakenteesta:

Siipiväli 11,3 m
Pituus 7,0 m
Korkeus 1,5 m
Potkurin läpimitta 1,12 m
Potkurin kiertoluku 2600 min.
Koneen paino 95 kg.
Lastin paino 68 kg.
Lentopaino 163 kg.
Moottorin nimellisvoima 3 HV
Lentoteho 3,5 HV
Nopeus 60 km tunnissa
Moottorin maksimiteho 7-8 HV.

Englantilaisen lentäjän Wrightin onnistui suorittaa tällä koneella useita lentoja, joista kävi selville, että lennossa tarvitaan vain 3/5 HV moottorin kehittämästä voimasta.

Wrenin onnistunietten lentojen jälkeen saapui odottamatta tietoja Barbotin Ranskassa suorittamista loistavista lennoista Devoitine-toiminimen rakennuttamalla uudelle pienellä lentokoneella. Barbotin lennot olivat huomattavat jo senkin vuoksi, että kun Budigin ja Wrenin koneet olivat vain koemalleja, Barbotin kone oli todellinen lentokone, vaikkakin pienoiskoossa.

Barbotin onnistui ensimmäisiä lentoja suorittaessaan kohota kerran huhtik. 3 p:nä 500 m korkeuteen ja lentää Frankfurtista Toulouseen. Wrenin kone on samoin kuin Devoitinen ollut tuloksena Biskrassa ja Rhönissä saavutetuista kokemuksista (kuva 53).

Se on lujarakenteinen ja varustettu 7-10 HV:sella Anzani-moottorilla. Lisäksi sen alusta on niin mukava, että sillä voi laskeutua huonolle maaperälle. Nopeus on 90 km tunnissa, mutta laskeuduttaessa on tyydyttävä korkeintaan 35 km. Barbotin lennot olivat tavattoman kauniit ja kone saavutti heti suurta suosiota.

Ennen pitkää Barbot vakiinnutti itse koneensa maineen. Ranskassa oli tälläisten lentokokeilujen edistämiseksi luvattu palkinto sille, joka lentää Kanalin yli edestakaisin käyttäen enintään 15 HV:sta konetta.

Devoitine-toiminimi varusti lentokoneensa uudella Clerget-koneella (10-15 HV) ja Barbot lensi sillä 6 p:nä toukok. kahdesta Kanalin poikki voittaen "Matinsin" lupaaman 25,000 frangin palkinnon. Barbot läksi liikkeelle klo 5,30 i.p. Inglevertistä ja saapui 50 min. kuluttua Lympnen lentokentälle Englannin rannalle. Puolen tunnin kuluttua hän läksi paluumatkalle ja ilmestyi takaisin Inglevertiin 43 minuutissa. Kaikkiaan oli hän matkalla kuluttanut bensiniä 4,5 l ja 0,7 kg öljyä. Tulos oli ainutlaatuinen. Tästä huolimatta ei Barbotin onnistunut voittaa Bleriotin lupaamaa palkintoa, koska tällöin olisi hänen pitänyt suorittaa sama matka kuluttamalla vain 3,5 kg polttoainetta.

Mainittakoon muutamia yksityisseikkoja tästä mielenkiintoisesta koneesta:

Lentokoneen paino 115 kg
Moottorin paino 35 kg
Polttoaineen paino 20 kg
Muu kuormitus 80 kg
Lentopaino 250 kg
Siipiväli 12,6 m
Pituus 5,6 m
Siipien pinta-ala 15 m²

Palattuaan Kanalin toiselta rannalta Barbot jatkoi hetken kuluttua matkaansa Parisiin. Koko tällä pitkällä taipaleella kulutti hän yhteensä bensiniä 9 l. Mikä erinomainen kone ja mitä mahdollisuuksia avautuukaan matkailijan silmien eteen!

[Martti Kujansuu]

Belgiassa Poneelet varustaa liitotasonsa Anzani-moottorilla ja suorittaa onnistuneita lentoja. Italiassa Pegma-Bomartini sovittaa Rondin-koneeseen A-B-C-moottorin, jommoista Wren oli käyttänyt, ja lentelee Rooman ympäristössä.

Useat tehtaat ottavat asian vakavalta kannalta ja ryhtyvät valmistamaan omia malleja. Joskin Saksassa on tuleva kunnia huomioon kiinnittämisestä moottorittomaan lentoon, lankeaa ansio avionettien saavutuksista Ranskan ja Englannin osalle.

Niinpä Ranskassa 13 p:nä kesäk. v. 1923 järjestettiin ensimmäiset kilpailut, jossa kiistanesineenä oli sanomalehti "Le Petit parisien"in palkinto, jonka voittamiseen liittyivät seuraavat ehdot: Oli lennettävä täydellä kuormituksella 300 km, kulutettava tällä matkalla korkeintaan 20 l polttoainetta, kohottava 500 m korkeuteen ja aikaa sai kulua 20 min. Nämä ehdot ovat huomattavat siksi, että niissä määritellään tarkoin se suunta, jonne avionettien kehityksessä on pyrittävä. Ensinnäkin pistää niissä silmään taloudellinen puoli. On lennettävä 300 km käyttäen 20 l polttoainetta. Jos kone pystyy täyttämään tämän ehdon, on mahdotonta kuvitellakaan muuta yhtä huokeaa kulkuvälinettä.

Vaikka sää oli sateinen, ilmoittautui kilpailuihin 19 osanottajaa, 19 konetta edustaen useita suuria tehtaita. Aate oli loistava, sillä yleisön mielenkiinto saatiin täten hereille.

Kilpailuihin otti osaa 10 konetta, joista tosin vain yksi, Farman, suoritti lennon täyttäen kaikki ehdot. Se oli kuluttanut 300 km matkalla vain 12 l bensiiniä s. o. polttoaine ei ollut tulut maksamaan 20 frangia. Keskinopeus oli ollut 64 km tunnissa.

Kun Wrenin ja Devoitinen koneet oli rakennetut "tieteen viimeisten saavutusten" mukaan ilman teräslankakiinnikkeitä, palautti Farman-kone sen sijaan mieleen sodanajan "lentävät piikkilankaesteet". Tästä huomaa, että se oli nähtävästi rakennettu vain kokeeksi. Erikoisuutena olivat vain lentokoneen pieni paino ja 12 HV:nen Salmson-moottori, joka oli valmistettu erikoisesti pienoiskoneita varten, ja näitä kahta seikkaa tehdas saa kiittää voitostaan. Devoitine-kone oli uudenaikainen, mutta se ei pystynyt kilpailemaan, syystä kun sade kasteli sen moottorin kynttilät ja lentäjä lisäksi teki ohjausvirheitä.

Kilpailuihin eivät ottaneet osaa ainoastaan lentokonetehtaat, vaan myöskin moottoritehtaat. Siellä näki jo useita moottoreita, jotka eivät enää olleet pyörämoottoreita, vaan ne olivat erikoisesti valmistetut avionetteja varten. Sellaisia olivat Vaslin, Sergant y. m. tehtaitten moottorit.

[Karoliina]

Tähän on yksi hyvin yksinkertainen ratkaisu:

- Purjekone, johon pistetään pari kappaletta pieniä moottoreita (siipiin tai strutsilla jonnekin missä ne eivät häiritse rungon virtausta).
- Vesiballastin tilalle polttoainetankit

Purjekoneen ilmassapitämiseen ei tarvita kovin montaa hevosvoimaa, ja nykyiset koneet kulkevat ihan kohtuullista nopeuttakin ottaen huomioon pienen tehontarpeen.

[Martti Kujansuu]

Tähän on yksi hyvin yksinkertainen ratkaisu:

Toisaalta ratkaisusi edellyttää, että omistajalla on tarpeeksi säilytystilaa konetta varten tai koneen voi purkaa osiin. Pienemmällä kärkivälillä ja sähkömoottorilla varustettuna voisi olla ihan hyvä ratkaisu?

[Karoliina]

Komposiittikoneen voi purkaa, laminaatti on avattavissa melkein mistä tahansa. Moottorin lisääminen siipeen voi aiheuttaa kuormia jotka vaativat sitten siipisalon vahvistamista ja lisäksi turbolla ajaminen korkealla pienentää flutterimarginaalia.

Hetkinen ethän tainnut kysyäkään tätä, vaan säilytystilaa. Niin, lentokoneenrakennusprojekti on yleensä tilaa vaativa operaatio eikä sitä voi tehdä
jos tilaa ei ole. Tila on Suomessa usein ongelma kun autotallit on tehty pikkuautoille ja vielä yhdelle sellaiselle useimmiten. USA:ssa on helpompaa
kun autotallit on kahden auton autotalleja. Tosin suuri kärkiväli saattaa olla ongelma. Mutta purjekoneissa siivet irtoavat erikseen yleensä, ja
jos kärkiväli on esim. 18 metriä, yksi siipi on 9 metriä, eli sen pituinen autotalli tarvitsisi olla vähintään. Kärkivälin lyhentäminen lisää tarvittavaa tehoa (koska AR pienenee, pinta-ala S pienenee ja siipikuormitus W/S kasvaa, tuloksena indusoitu vastus kasvaa, ja tehontarve kasvaa), ja tuo ajatus heikkomoottorikoneesta menee siinä sitten. Tosin purjekone voi olla vielä melko hyvä vaikka sen AR olisi vaan esim.
15 eikä 20, ja varmasti voittaa Sonexin, jolla ei ole mitään tekemistä edes samana päivänä kun vastuksesta ja tehontarpeesta puhutaan. Sonexhan ei ole aerodynaamisesti huipputehokas kone, joka
olisi erityisen soveltuva sähkömoottorikäyttöön, vaan sattumoisin vaan ko. tehdas on päättänyt tehdä sähkömoottoriversion. Sonex ei ole siis tyyppiesimerkki heikkomoottorikoneesta. Tai mikä nyt oikea termi olisikaan. Sen sijaan purjekoneen ilmassapitämiseen riitää esim. 3 hevosvoimaa, teoriassa jo hyvinkin pienellä sähkömoottorilla pysyisi ilmassa.

[Nils Rostedt]

Ilmassapysymiseen ei todella tarvita kovin kummallista tehoa jos kone on aerodynaamisesti hyvä, tämänhän ovat mm. Gossamer Condor ja Gossamer Albatross osoittaneet. Mutta ilmaan nouseminen on jo hieman eri juttu jos puhutaan koneesta joka on käyttökelpoinen normaalipituisilta lentokentiltä eri tuuliolosuhteissa.

Tuota Farman-voittajakonetta voisi verrata vaikkapa Colombanin uusimpaan eli MC30 Lucioleen. Kulutus suunnilleen sama eli 3,5l/100 km, mutta nopeutta noin 180-190 km/h eli liki kolminkertaisesti. Ja autotalliin mahtuu vaikka useimpiakin  Sehän ei varsinaisesti ole heikkomoottorikone mutta tuolla Ranskan-Sveitsin alueella niitäkin harrastetaan  :mellow:

[Karoliina]

Ilmassapysymiseen ei todella tarvita kovin kummallista tehoa jos kone on aerodynaamisesti hyvä, tämänhän ovat mm. Gossamer Condor ja Gossamer Albatross osoittaneet. Mutta ilmaan nouseminen on jo hieman eri juttu jos puhutaan koneesta joka on käyttökelpoinen normaalipituisilta lentokentiltä eri tuuliolosuhteissa.

Se on totta, olen laskeskellut lentoonlähtömatkoja sekä Raymerin että J.D. Andersonin kaavoilla. Tehoa tarvitaan paljon enemmän lentoonlähtöön kuin ilmassapysymiseen. Ja nousuteho = käytettävissä oleva teho - ilmassa pysymiseen tarvittava teho, eli ylijäämäteholla voidaan nousta, ja paljonko ylijäämätehoa tarvitaan tulee suoraan massasta, ja on ihan perusfysiikkaa, paljonko tarvitaan tehoa kuorman nostamiseen korkeampaan potentiaaliin, ja se riippuu teho-painosuhteesta sekä tietysti siipikuormituksesta ja siiven maksiminostovoimakertoimesta sekä Cd-käyrän muodosta  suhteessa nousussa käytettävään Cl-arvoon. Mikäli kone on aerodynaamisesti hyvin kliini, jää tehoa enemmän yli kuin häkkyrässä, ja se nousee paremmin, ja nousunkin kannalta voidaan käyttää pienempää tehoa (vrt. Diamond DA42, jonka ei pitäisi Raymerin kaavan mukaan edes nousta yhdellä moottorilla muistaakseni, mutta se kuitenkin nousee).

Eli jos 3 hv riittää pitämään ilmassa, ja ottaa huomioon mm. että moottoria käytetään korkeintaan 75% teholla, potkurin hyötysuhde on kuitekin yleensä alle oppikirja-arvon 0.85 käytännössä jne. Helposti tarkoittaa lopulta ainakin 20 hevosvoiman moottoria. Mutta se nyt ei ollut se homman pihvi vaan että kun matkaa voidaan ajaa hyvin pienellä teholla, voidaan selvitä hyvin pienellä kulutuksella, etenkin sähkömoottorin tapauksessa homma toimii, eli vaikka sähkönkulutus olisi nousussa suuri, ei sen tarvitse olla sitten sitä vaakalennossa. Tosin haittapuolena on ideaan se että mainitsin että kannattaisi lentää korkealla. Sähkön tapauksessa siitä tulee ongelma, koska nouseminen vaatii paljon tehoa ja pienitehoinen kone nousee hitaasti.

Tuota Farman-voittajakonetta voisi verrata vaikkapa Colombanin uusimpaan eli MC30 Lucioleen. Kulutus suunnilleen sama eli 3,5l/100 km, mutta nopeutta noin 180-190 km/h eli liki kolminkertaisesti. Ja autotalliin mahtuu vaikka useimpiakin  Sehän ei varsinaisesti ole heikkomoottorikone mutta tuolla Ranskan-Sveitsin alueella niitäkin harrastetaan  :mellow:

Colombanin koneet vaan ovat uskomattomia.
Otin muutaman kuvan hiljattain kamerakännykällä Samulin Dynaerosta. Melkein tekisi mieli sanoa että maailman fiksuin laippasysteemi tuossa:
http://designaplane.blogspot.com/2008/09/dynaero-mcr-01.html

[Sakke]

Mjaa, entäs jos joku keksisi sellaisen liitokoneen, jossa olisi sisäänvedettävä moottori? Matkaa voisi ajaa vuoron perään moottorilla nousten ja sitten liitäen.

[Markku Hiedanpää]

 

[pimattil]

Ensin vähän videota:
http://www.youtube.com/watch?v=R9bzQQl8Y_w
Sitten vähän kuvia: http://www.diff.net/media/2005_03_06__twin_turbine_sailplane/
Lentäjän "kotisivut" (lisää videoita ja kuvia): http://www.silentwingsairshows.com/jet.html

Mutta sekään ei riittänyt: http://www.vertigoairshows.com/jet.html

PS. Sellaiset sisäänvedettävät vaihtoehdot on suunnattu köyhille.  :kiss:

[Markku Hiedanpää]

Voin vain kuvitella kuinka "hiljainen" tämä Silent-J Jet Sailplane on 

[Tommi K]

Mjaa, entäs jos joku keksisi sellaisen liitokoneen, jossa olisi sisäänvedettävä moottori? Matkaa voisi ajaa vuoron perään moottorilla nousten ja sitten liitäen.

Tänään meillä on ilma-alusluokkia, jotka täyttävät hyvin alkuperäisen speksin. Purjekoneita, paluumottorilla, itselähteviä, 2-tahti, 4-tahti, suihku- ja sähkömoottorilla varustettuja. Mitä oli vuonna 1925? Oliko purjekoneet jo laskeutuneet alpeilta rinnetuulista ja löytäneet termiikin? Oliko Jämillä jo Harakka? Oliko Hanna Reich jo lentänyt purjekoneella yli Alppien? Mielestäni tuo heikkomoottorikone oli aikaansa edellä ja hyvä konsepti harrasteilmailuun.

[Karoliina]

Mjaa, entäs jos joku keksisi sellaisen liitokoneen, jossa olisi sisäänvedettävä moottori? Matkaa voisi ajaa vuoron perään moottorilla nousten ja sitten liitäen.

Niin, sellainen on hyvä keksintö ja joku pahus on mennyt sellaisen jo keksimään.

Tosin ideassa on vielä viritettävää, kaikki vastaukset ei löydy nykyisistä ilma-alusluokista ja nykyisistä tarjollaolevista ilma-aluksista, ei kannata liikaa yleistää ja tasapäistää. Eräänlainen moottoripurjekone reinvented voisi olla sellainen juttu joita ei juuri ole olemassa. Useimmissa mopuissa, poislukien Stemme, on aerodynamiikka kompromissattu pistämällä moottori nokalle. Ja sisään vedettävä 2-t moottori ei ole sellainen mitä taas oikein voi ajatella pääosin moottorilla ajettavaan koneeseen. Tulevat Stemmen mallit, mm. S8, on varsin fiksuja, ja oikeastaan ovat sitä kategoriaa jota itsekin olen pähkäillyt. Itse vaan en ole tykästynyt potkurin sijoitukseen nokalle, en edes siten kuin Stemmessä, vaikka Stemmessä asennus onkin optimoidumpi kuin missään muussa nykykoneessa jonka tiedän, ja sisään kelattava potkuri on paljon fiksumpi laitos kuin sisään kelattava moottori. Sisäänkelattava potkuri soveltuu koneeseen jota voidaan ajaa pääosin moottorilla ja tilapäisesti liitäen.

[backland]

Komposiittikoneen voi purkaa, laminaatti on avattavissa melkein mistä tahansa. Moottorin lisääminen siipeen voi aiheuttaa kuormia jotka vaativat sitten siipisalon vahvistamista ja lisäksi turbolla ajaminen korkealla pienentää flutterimarginaalia.

Hetkinen ethän tainnut kysyäkään tätä, vaan säilytystilaa. Niin, lentokoneenrakennusprojekti on yleensä tilaa vaativa operaatio eikä sitä voi tehdä
jos tilaa ei ole.

No juurihan Lars Giertz kuoli ( Vmax Probe 1997 ) kun turvavyö irtosi kiinnityksistään rakenteen pettämisen takia...oli avannut jonkun konsolin säätääkseen ohjauksen välyksettömäksi.

Omaan pikku twiniäni varten miettinyt irrotettavia siipiä + ylöspäintaitettavia ...siiven tyvestä..toimii molemmilla systeemeillä. Alle 4 metriä pitkä kone alle 2,5 m korkeana ja 2,5 m leveänä mahtuu normaaliin ( auton ) parkkiruutuun. Suurin valmistettava osa olisi noin 3 m pitkä. *rajua tuuletusta*

Tässä muuten Giertzin kotisivuilta enteellinen sakkaukseen viittaava ote:

I had ordered a special 2 1/4" air speed indicator from UMA that was marked for the anticipated speeds of the VmaxProbe. I took the aircraft to my favorite A&P for a calibration check. If I had not done that, I probably would not have survived the first test flight. The unit was grossly out of calibration. If I had believed the markings, I would have stalled on final. At my anticipated approach at Vs times 1.3 (105 knots) the true airspeed was actually 80 knots... well below stall. So, again, be careful guys, there is rotten stuff out there, and don't assume that everything you buy is good and safe. I have come to believe that EVERYTHING that is non-certified is dangerous to your life.

[Karoliina]

Ei tuo maininta siitä mittarista ole missään tekemississä Vmax Proben crashin kanssa.
Hän olisi voinut ajaa sen tonttiin siksi että nopeusmittari näytti väärin - sakannut finaalissa.
Lisäksi Vmax probesta puuttui turvakaari ja tilaa ei ollut pään yläpuolella, turvavöillä ei ollut asian kanssa
tekemistä, ihan sama kestikö vai ei, lopputulos sama jos pää hioontuu asfalttiin kuitenkin.

En tiedä miten tämä nyt liittyy "Juuri noinhan", kun kerroin komposiittikoneen laminaatin korjausmenetelmästä (siis sitä että se ei ole sillä tavalla yhtä puuta johon ei voi koskea kuten itsekin kuvittelin joskus ennenkuin asiaan tutustuin), joka opetetaan Lujitemuovi I ja II -kursseilla Hannu Korhosen ja Markku Hiedanpään toimesta. Korjausmenetelmällä ei ole mitään tekemistä Vmax Proben turvavyön sinun väittämän pettämisen kannalta. Korkeintaan voidaan ajatella niin että rikkoontunut Vmax Probe voidaan mainitsemallani Korhosen/Hiedanpään menetelmällä korjata lentokuntoon, jos joku muu haluaa tulla sillä tonttiin.

[backland]

Ei tuo maininta siitä mittarista ole missään tekemississä Vmax Proben crashin kanssa.
Hän olisi voinut ajaa sen tonttiin siksi että nopeusmittari näytti väärin - sakannut finaalissa.
Lisäksi Vmax probesta puuttui turvakaari ja tilaa ei ollut pään yläpuolella, turvavöillä ei ollut asian kanssa
tekemistä, ihan sama kestikö vai ei, lopputulos sama jos pää hioontuu asfalttiin kuitenkin.

If I had believed the markings, I would have stalled on final.

Mun mielestä joku laskettu 105 kts ei voi olla koneen oikea sakkausnopeus, johon Giertz tämän lukemani mukaan luotti sokeasti. Eikö koelennolla kutakuinkin ensiksi tulisi korkealla testata mikä on koneen todellinen sakkausnopeus ?

Niin Giertz ilmeisesti korjasi koneensa reiän väärin. Uskon Hiedanpään antaneen aivan oikeaa tietoa.

[pimattil]

Omaan pikku twiniäni varten miettinyt irrotettavia siipiä + ylöspäintaitettavia ...siiven tyvestä..toimii molemmilla systeemeillä. Alle 4 metriä pitkä kone alle 2,5 m korkeana ja 2,5 m leveänä mahtuu normaaliin ( auton ) parkkiruutuun. Suurin valmistettava osa olisi noin 3 m pitkä. *rajua tuuletusta*

Mitäs järkeä tuossa nyt on? Tulee painoa lisää, hankalampi rakenne ja tätä myöten sitten kärsitään loppujen lopuksi mm. huippunopeudessa...   

[backland]

Se järki siinä on, että saa koko rungon tilan pilotin penkille ja siipi pitää kuitenkin kiinnittää korvakkeilla runkoon niin samalla sen voi tehdä irrotettavaksi ja/tai myös kääntyväksi varastointia varten talveksi..varastointitila maksaa.

[Markku Kiiski]

Se järki siinä on, että saa koko rungon tilan pilotin penkille ja siipi pitää kuitenkin kiinnittää korvakkeilla runkoon niin samalla sen voi tehdä irrotettavaksi ja/tai myös kääntyväksi varastointia varten talveksi..varastointitila maksaa.

Usko jo, ei siinä ole mitään järkeä. Salko on mentävä ohjaamon läpi siipisalon jatkeena tavalla tai toisella ja kaikki ylimääräiset nikaleet lisäävät painoa (paljon enemmän kuin tarvittavat korvakkeet). Jos yrität siivenpuolikkaita liittää suoraan runkoon jonka poikkileikkaus on avoin kabiinin vuoksi, tuhlaat jäykkyyteen suunnattomasti ylimääräistä turhaa painoa ja tuskin siinä onnistut.

[Karoliina]

Siipisalot kannattaa liittää aina yhteen. Siivet voivat olla kätevästi irrotettavissa, vaikka ne olisivat yhdessä, purjekoneissa ja joissakin ultrissa on tehty näin.
Esim. TL-96 Starissa tarvitsee avata vipu penkin alta, irrottaa lamppujen johdot ja sitten siiven voi vetää irti. Ei tullut kokeiltua tosin (koska ei ollut tarvetta ottaa
siipeä irti, ja siiven irtiottamisen jälkeen olisi tullut ongelma että miten pitää siitä kiinnin ja olla laskematta sitä maahan kivien päälle niin että se ei vaurioidu), mutta näin siis teoriassa.
Purjekonelentäjät irrottelevat siipiä vakituisesti ja pistävät ne traileriin. Se että siipisalot ovat pultattu kiinni toisiinsa, ei muuta irrotusproseduuria hirveän paljon
monimutkaisemmaksi, jos nuo irrotuspultit / irrotusvivut ovat helposti saavutettavassa paikassa (kuten ne on esim. tuossa Starissa, varjopuolena tosin on että
penkkien irrottamiseen menee ainakin 5 minuuttia kun joutuu avaamaan ehkä n. 20-30 kpl ruuveja (koska selkänojan joutuu irrottamaan samalla). Sähköruuvaimella
käy melko vaivattomasti.

[backland]

Siipisalot kannattaa liittää aina yhteen. Siivet voivat olla kätevästi irrotettavissa, vaikka ne olisivat yhdessä, purjekoneissa ja joissakin ultrissa on tehty näin.

Siipi on yhtä palaa myös P-51D:ssä, mutta ei Me-109 koneessa, joka on huomattavasti pienempi.

Kyseessä ei ole purjekone eikä ultra. Olisi järjetöntä tehdä metri siipeä joka on rungon sisällä, kun koneen kärkiväki on 4,5 metriä.

[Juha Karjalainen]

Olisi järjetöntä tehdä metri siipeä joka on rungon sisällä, kun koneen kärkiväki on 4,5 metriä.

Ei tarvitse tehdä koko siipeä sinne rungon sisään, riittää että pääsalko (joka vastaanottaa taivutusmomentin) tehdään jatkuvaksi. Mutta tämän tietysti jo tiesitkin.

Jatkuva pääsalko (vaikka olisikin jaettavissa siipien irrotusta varten) on todennäköisesti kevein tapa hoitaa riittävä taivutusjäykkyys siivelle. Toki on mahdollista ohjata kuormitus myös runkokaariin, mutta se lisää tuntuvasti niiden runkokaarten kuormitusta, johon siipi kiinnittyy. Mitä suurimmalla todennäköisyydellä tällainen rakenne tulee painavammaksi kuin rungon läpi jatkuva pääsalko (taivutuspalkki). Toisaalta jos rungon läpi ei mene sitä palkkia, jää sinne enemmän tilaa. Mutta onko siiven pakko olla rungon poikkileikkauksen keskellä (ns. keskitaso)? Alatasoratkaisussa siipisalko voi kulkea rungon läpi lattiarakenteissa, joten se ei vie tilaa (ainakaan niin paljon) ohjaamosta.

[backland]

Olisi järjetöntä tehdä metri siipeä joka on rungon sisällä, kun koneen kärkiväki on 4,5 metriä.

Ei tarvitse tehdä koko siipeä sinne rungon sisään, riittää että pääsalko (joka vastaanottaa taivutusmomentin) tehdään jatkuvaksi. Mutta tämän tietysti jo tiesitkin.

Jatkuva pääsalko (vaikka olisikin jaettavissa siipien irrotusta varten) on todennäköisesti kevein tapa hoitaa riittävä taivutusjäykkyys siivelle. Toki on mahdollista ohjata kuormitus myös runkokaariin, mutta se lisää tuntuvasti niiden runkokaarten kuormitusta, johon siipi kiinnittyy. Mitä suurimmalla todennäköisyydellä tällainen rakenne tulee painavammaksi kuin rungon läpi jatkuva pääsalko (taivutuspalkki). Toisaalta jos rungon läpi ei mene sitä palkkia, jää sinne enemmän tilaa. Mutta onko siiven pakko olla rungon poikkileikkauksen keskellä (ns. keskitaso)? Alatasoratkaisussa siipisalko voi kulkea rungon läpi lattiarakenteissa, joten se ei vie tilaa (ainakaan niin paljon) ohjaamosta.

Allekirjoitan kaiken kirjoittamasi. Tuo Tweedy suunnitelmani on hieman erikoinen, koska siinä runko on otettu osaksi kantavaa pinta-alaa ja siinä on paljon "kuutioita" jonka vuoksi siitä alatasonakin voidaan tehdä ns. kylkeen pultattava rakenne upottamalla 2 kolmesta kiinnityspultista 20 cm syvemmälle runkoon ja ylin pultti kolmesta ulkoreunaan ( jonka kautta siipi voitaisiin nostaa pystyyn säilytyksen ajaksi irrottamalla ensin kaksi syvemmällä rungossa kiinni olevat pultit ). Tästä saataisiin poikkeuksellisen jäykkä rakenne erittäin kevyellä rakenteella.

[Karoliina]

Olisi järjetöntä tehdä metri siipeä joka on rungon sisällä, kun koneen kärkiväki on 4,5 metriä.

Ei tarvitse tehdä koko siipeä sinne rungon sisään, riittää että pääsalko (joka vastaanottaa taivutusmomentin) tehdään jatkuvaksi. Mutta tämän tietysti jo tiesitkin.

Jatkuva pääsalko (vaikka olisikin jaettavissa siipien irrotusta varten) on todennäköisesti kevein tapa hoitaa riittävä taivutusjäykkyys siivelle. Toki on mahdollista ohjata kuormitus myös runkokaariin, mutta se lisää tuntuvasti niiden runkokaarten kuormitusta, johon siipi kiinnittyy. Mitä suurimmalla todennäköisyydellä tällainen rakenne tulee painavammaksi kuin rungon läpi jatkuva pääsalko (taivutuspalkki). Toisaalta jos rungon läpi ei mene sitä palkkia, jää sinne enemmän tilaa. Mutta onko siiven pakko olla rungon poikkileikkauksen keskellä (ns. keskitaso)? Alatasoratkaisussa siipisalko voi kulkea rungon läpi lattiarakenteissa, joten se ei vie tilaa (ainakaan niin paljon) ohjaamosta.

Allekirjoitan kaiken kirjoittamasi. Tuo Tweedy suunnitelmani on hieman erikoinen, koska siinä runko on otettu osaksi kantavaa pinta-alaa ja siinä on paljon "kuutioita" jonka vuoksi siitä alatasonakin voidaan tehdä ns. kylkeen pultattava rakenne upottamalla 2 kolmesta kiinnityspultista 20 cm syvemmälle runkoon ja ylin pultti kolmesta ulkoreunaan ( jonka kautta siipi voitaisiin nostaa pystyyn säilytyksen ajaksi irrottamalla ensin kaksi syvemmällä rungossa kiinni olevat pultit ). Tästä saataisiin poikkeuksellisen jäykkä rakenne erittäin kevyellä rakenteella.

Tuo palkki pitää olla yhtenäinen, siis salot pultattava _yhteen_ ei vaan pultilla kylkeen kiinni, ihan riippumatta siitä onko pultit syvemmällä vai pinnemmalla rungossa. Eihän tuollaista vääntöä kestä edes pieni lennokki ilman että salko on yhtenäinen. Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

[Markku Kiiski]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

[backland]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

Höpö hopö hopö....Me 109 ( also known as Augsburg eagle ) by Willy Messerschmitt...ever heard of it ?

Siipi kolmella pultilla kiinni.

[Markku Koivurova]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

Höpö hopö hopö....Me 109 ( also known as Augsburg eagle ) by Willy Messerschmitt...ever heard of it ?

Siipi kolmella pultilla kiinni.

Höpö höpö itsellesi, kyllä se siipisalko Me 109:ssäkin menee läpi rungon, siinä on vain liitokset rungon ulkosivujen kohdalla. Toisin sanoen rungon läpi menee siipisalkoa vastaava palkki jonka paarteisiin siipisalkojen paarteet on pultattu. Lisäksi siellä on kolmas piste lähellä siiven etureunaa.

[backland]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

Höpö hopö hopö....Me 109 ( also known as Augsburg eagle ) by Willy Messerschmitt...ever heard of it ?

Siipi kolmella pultilla kiinni.

Höpö höpö itsellesi, kyllä se siipisalko Me 109:ssäkin menee läpi rungon, siinä on vain liitokset rungon ulkosivujen kohdalla. Toisin sanoen rungon läpi menee siipisalkoa vastaava palkki jonka paarteisiin siipisalkojen paarteet on pultattu. Lisäksi siellä on kolmas piste lähellä siiven etureunaa.

Tottakai on...mutta siivet saa irti. Pitäähän korvakkeilla olla tukeva kiinnitys rungossa,mutta siipi ei tule läpi runkoon, kuten P-51 koneessa.

Starfighterin siivet oli pultattu runkokaariin 8 pultilla per siipi. Runkokaari vastaa kai sitten salkoa ?

[Markku Hiedanpää]

"Tuo Tweedy suunnitelmani on hieman erikoinen......"

Tähän kannanottoon voimme varmaan yhtyä 

[Markku Kiiski]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

Höpö hopö hopö....Me 109 ( also known as Augsburg eagle ) by Willy Messerschmitt...ever heard of it ?

Siipi kolmella pultilla kiinni.

Höpö höpö itsellesi, kyllä se siipisalko Me 109:ssäkin menee läpi rungon, siinä on vain liitokset rungon ulkosivujen kohdalla. Toisin sanoen rungon läpi menee siipisalkoa vastaava palkki jonka paarteisiin siipisalkojen paarteet on pultattu. Lisäksi siellä on kolmas piste lähellä siiven etureunaa.

Tottakai on...mutta siivet saa irti. Pitäähän korvakkeilla olla tukeva kiinnitys rungossa,mutta siipi ei tule läpi runkoon, kuten P-51 koneessa.

Starfighterin siivet oli pultattu runkokaariin 8 pultilla per siipi. Runkokaari vastaa kai sitten salkoa ?

Se järki siinä on, että saa koko rungon tilan pilotin penkille ja siipi pitää kuitenkin kiinnittää korvakkeilla runkoon niin samalla sen voi tehdä irrotettavaksi ja/tai myös kääntyväksi varastointia varten talveksi..varastointitila maksaa.

Jukka väittelee sujuvasti itsensä kanssa

[backland]

Ihan vaan mielenkiinnosta: opetetaanko arkkitehdeille ollenkaan lujuusoppia?

Enpä usko, viitteitä tähän olettamukseen saimme jo viime kevättalvella

Höpö hopö hopö....Me 109 ( also known as Augsburg eagle ) by Willy Messerschmitt...ever heard of it ?

Siipi kolmella pultilla kiinni.

Höpö höpö itsellesi, kyllä se siipisalko Me 109:ssäkin menee läpi rungon, siinä on vain liitokset rungon ulkosivujen kohdalla. Toisin sanoen rungon läpi menee siipisalkoa vastaava palkki jonka paarteisiin siipisalkojen paarteet on pultattu. Lisäksi siellä on kolmas piste lähellä siiven etureunaa.

Tottakai on...mutta siivet saa irti. Pitäähän korvakkeilla olla tukeva kiinnitys rungossa,mutta siipi ei tule läpi runkoon, kuten P-51 koneessa.

Starfighterin siivet oli pultattu runkokaariin 8 pultilla per siipi. Runkokaari vastaa kai sitten salkoa ?

Se järki siinä on, että saa koko rungon tilan pilotin penkille ja siipi pitää kuitenkin kiinnittää korvakkeilla runkoon niin samalla sen voi tehdä irrotettavaksi ja/tai myös kääntyväksi varastointia varten talveksi..varastointitila maksaa.

Jukka väittelee sujuvasti itsensä kanssa

Kyllä nimenomaan..ja Spitfirenkin siipi näyttää jäävän rungon ulkopuolelle..kuten arvelinkin.

http://www.24hourmuseum.org.uk/nwh_gfx_en/ART29900.html

[Markku Hiedanpää]

Kyllä nimenomaan..ja Spitfirenkin siipi näyttää jäävän rungon ulkopuolelle..kuten arvelinkin.

Yleensä siivet jäävät lentokoneessa rungon ulkopuolelle 

[backland]

Kyllä nimenomaan..ja Spitfirenkin siipi näyttää jäävän rungon ulkopuolelle..kuten arvelinkin.

Yleensä siivet jäävät lentokoneessa rungon ulkopuolelle 

Olen samaa mieltä...turha tukkia niitä rungon sisään.

[Aki Suokas]

Olen samaa mieltä...turha tukkia niitä rungon sisään.

Mutta ajatteles miten paljon se vähentäisi vastusta, kun olisi sisäänvedettävät siivet. 

[backland]

Olen samaa mieltä...turha tukkia niitä rungon sisään.

Mutta ajatteles miten paljon se vähentäisi vastusta, kun olisi sisäänvedettävät siivet. 

Herra Hortonilla oli sellainenkin kone jossa siiventyngät vedettiin sisään. Youtubesta löytyy..wingless airplanes tms.

[backland]

18 hp ja huiput 155 mph ( 249 km/t ).     

http://www.airplanezone.com/NewsgroupPix/DA-11.pdf

Tämähän tarkoittaa sitä, että kolmipaikkaisen koneen voisi kevyesti tehdä 2 x 22 hp moottoreilla.