2-tahtimoottorivisailu

[Toma]

Ollaan tässä jahdattu yhtä aika haastavaa (ja todella ärsyttävää) ongelmaa Rotax 582 moottorissa, ja nyt kun ongelma paikallistettiin niin katsotaanpas jos täältä löytyy gurua joka osaa keksiä mistä käyntihäiriöt johtuivat.

Yritän tässä alhaalla kertoa kaikki faktat mitä meillä oli käytettävissä ja jonka pohjalta sitten lopuksi ratkaistiin ongelma, monen monen ja vielä kerran monen... kokeilun jälkeen

Jos ei kukaan keksi niin kerron kyllä sitten lopuksi mikä sitä oikein vaivasi että muut eivät tavitse tehdä samanlaista etsiväntyötä löytääkseen vikaa.


Ongelmakuvaus:

• Kone käynnistyy kylmänä loistavasti ja käy kun sveitsiläinen tarkkuuskello
• Kone toimii myös ilmassa aivan loistavasti
• Laskun jälkeen kun kone on käynyt tyhjäkäynnillä ja sille annetaan lisää kaasua se alkaa täristä ja se sammuu
• Jos kone sammutetaan lennon tai pitkän rullauksen jälkeen ja käynnistetään uudestaan se myös alkaa täristää ja sammuu (käynnistyy kyllä uudestaan mutta täristää vähän aikaa ja sammuu, eikä ota kierroksia
• Noin puolen tunnin odottelun jälkeen se taas toimii kuin unelma, ja sama sykli jatkuu.

Testitaustaa:

• Kun kone käy niin kaikki 65 pollea ovat kotona
• lämpötila on koko ajan normaali 80 - 90 astetta
• Missään ei ole havaittu vuotoja eikä halkeamia
• Kaasareiden kumikurkut ovat moitteetomassa kunnossa
• Polttoainepinnat kaasareissa ovat ja pysyvät sallituissa rajoissa
• sähköjärjestelmä on kunnossa ja kipinää tulee mollemmista puolista niin lämpimänä kuin kylmänäkin

Ja lopuksi, tiedän että se on vaikeaa, mutta yrittäkää pitää 2-tahtimollaukset minimissä koska tämä vika voi olla myös nelitahtisissa 

[Hansakse]

Onkos toi CDi poksilla? tulppa/tulpanhattu, induktio anturi,  polttoainetankin huohotus, toisen puolen mangneettokytkin viallinen, veikkaan kuitenkin puolaa?

[Toma]

Onkos toi CDi poksilla? tulppa/tulpanhattu, induktio anturi,  polttoainetankin huohotus, toisen puolen mangneettokytkin viallinen, veikkaan kuitenkin puolaa?

On CDI sytytys, tulpat sekä tulpanhatut ovat moitteetomassa kunnossa, tankin huohotinputki on ok, polttoainetta virtaa esteettä (polttoainepinta on korkeammalla kuin moottori). Molemmat puolat antavat kipinää sekä kylmänä että kuumana, puolissa ei ollut halkeamia ja piuhat olivat ehjät ja sytytys tulee ajallaan (eli ennakko ok). Sytytyksen katkaisimet ovat laadukkaita eikä vikaa löytynyt niistäkään. Tärinävaiheen aikana voi kokeilla molempia puolia ja se kävi yhtä huonosti molemmilla.

Voit jo varmaan kuvitella että harmaita hiuksia lisääntyi jokunen tämän tutkintatyön aikana...

[Hansakse]

Onkos toi CDi poksilla? tulppa/tulpanhattu, induktio anturi,  polttoainetankin huohotus, toisen puolen mangneettokytkin viallinen, veikkaan kuitenkin puolaa?

On CDI sytytys, tulpat sekä tulpanhatut ovat moitteetomassa kunnossa, tankin huohotinputki on ok, polttoainetta virtaa esteettä (polttoainepinta on korkeammalla kuin moottori). Molemmat puolat antavat kipinää sekä kylmänä että kuumana, puolissa ei ollut halkeamia ja piuhat olivat ehjät ja sytytys tulee ajallaan (eli ennakko ok). Sytytyksen katkaisimet ovat laadukkaita eikä vikaa löytynyt niistäkään. Tärinävaiheen aikana voi kokeilla molempia puolia ja se kävi yhtä huonosti molemmilla.

Voit jo varmaan kuvitella että harmaita hiuksia lisääntyi jokunen tämän tutkintatyön aikana...

Juu aikas vaikee!?  Jos kerran moottorissa on mekaanisesti mitattu puristus? stefat, kannentiiviste, ym,ok ja polttoainetta ja kipunaa saa,, niin on toi melkeen pakko olla vaihteisto tai öö kaasuvipua käytettäessä synkrooni muuttuu/luisti leikkaa lämpimässä kaasuttimessa???

[Markku Koivurova]

Oliskohan polttoainepumppu tai jokin kohta letkuista niin kuumassa paikassa, että sinne muodostuu pienemmillä polttoaineen virtausnopeuksilla höyrylukko?

[kate]

Lisää arvauksia:

Mistä moottori ottaa imuilman ? Mikä on imuilman lämpötila ?

Voiko olla että ilmassa potkuri pitää huolen että moottori saa kylmää imuilmaa
mutta maassa kaasutin saakin kuumaa ilmaa, eli vähän kuin olisi jatkuva
imuilman esilämmitys pällä. En tunne 582:den kaasutinta mtta ainakin 912:den
muuttuvakurkkuinen kompensoi kyllä ilman paineen muutokset mutta ei pysty mitenkään
kompensoimaan lämpötilan aiheuttamaa tiheyden muutosta.

Eli kuuma ilma saa moottorin käymään iha liian rikkaakka.  Sitten ainakin
912:den kaasarissa on sellainen oiminaisuus attä jos se alkaa käydä epätasaisesti
liian rikkaasta seoksesta johtuen ja täristä, tärinä saa sen kaasuttimen tulvimaan
ja moottori tukehtuu siihen.

Tämä ongelma on aika yleinen monella 912 moottorisella koneella jotka ottavat imuilman
suoraan konetilan puolelta. Itse pistettiin koneeseen anturi imuilman lämpötilaa mittaamaan
ja lambda-mittari seoksen rikkautta mittaamaan niin ainakin osaa varoa että kun kuumalla
ilmalla on ollut 15 min malmilla odotuksessa niin ei kannata odottaa samaa tehoa moottorista
kuin jos lähtisi viileällä ilmalla lentoon ilman pitkiä odotuksdia.

Kuuma imuilma kuitenkin aiheuttaa jo merkittävää tehonmenekkiä paljon enen kuin
se näkyy käyntihäiriöinä.

Kate

[Asteroid]

Maadoittakaa välittömästi kaikki Ultrat jotka käyttävät liitekuvan mukaista polttoaineen alipainepumppua malli Mikuni. Vika ei ole tahdeissa, käyttäjissä tai huoltajissa vaan pumpun virheellisessä kokoonpanossa. Virallinen tutkinta käynnistetty mutta vie oman aikansa. Virheellisellä alipainepumpun kokoonpanolla toimintahäiriö tulee noin 30 – 100 h välein. Todennäköisesti –90 luvun ongelmat ovat johtuneet tästä koska tarkastamani koneet 4 kpl vuosimallia 90- 2000 niin kaikissa oli virheellinen polttoainepumpun kokoonpano joka aiheuttaa moottoririkkoja ja vajaata polttoaineen ja voitelun saantia.
Onneksi veljeni älysi pelastaa itsensä metsään menolta käynnistämällä sähköisen polttoainepumpun. Eilen tuli finaalista toinenkin Ultra lapa seisten väärin kasatun pumpun takia. Onneksi henkilö- ja kalustovaurioilta vältyttiin mutta miten oli 90 luvulla? Älkää syytelkö käyttäjiä huoltajia moottoreita vaan korjataan asia. Virallinen tutkinta vie aikansa, onneksi kokenut asiantuntija lähti viemään asiaa eteenpäin ja vauhdittamaan tutkimista ja mahdollisia M-määräyksiä.


Terveisin
Pekka Keinonen
Paimenenkuja 9
76130 Pieksämäki
puh. 040 8496950
e-mail:  pekka piste keinonen at suomi24 piste fi

[Toma]

Oliskohan polttoainepumppu tai jokin kohta letkuista niin kuumassa paikassa, että sinne muodostuu pienemmillä polttoaineen virtausnopeuksilla höyrylukko?

Tätä me myös ajateltiin Markku, koska aika lämmintä siellä kopan sisällä rullatessa on, mutta ei ollut sekään syypää, vain osatekijä...

Lisää arvauksia:

Mistä moottori ottaa imuilman ? Mikä on imuilman lämpötila ?

Voiko olla että ilmassa potkuri pitää huolen että moottori saa kylmää imuilmaa
mutta maassa kaasutin saakin kuumaa ilmaa, eli vähän kuin olisi jatkuva
imuilman esilämmitys pällä. En tunne 582:den kaasutinta mtta ainakin 912:den
muuttuvakurkkuinen kompensoi kyllä ilman paineen muutokset mutta ei pysty mitenkään
kompensoimaan lämpötilan aiheuttamaa tiheyden muutosta.

Eli kuuma ilma saa moottorin käymään iha liian rikkaakka.  Sitten ainakin
912:den kaasarissa on sellainen oiminaisuus attä jos se alkaa käydä epätasaisesti
liian rikkaasta seoksesta johtuen ja täristä, tärinä saa sen kaasuttimen tulvimaan
ja moottori tukehtuu siihen.

Tämä ongelma on aika yleinen monella 912 moottorisella koneella jotka ottavat imuilman
suoraan konetilan puolelta. Itse pistettiin koneeseen anturi imuilman lämpötilaa mittaamaan
ja lambda-mittari seoksen rikkautta mittaamaan niin ainakin osaa varoa että kun kuumalla
ilmalla on ollut 15 min malmilla odotuksessa niin ei kannata odottaa samaa tehoa moottorista
kuin jos lähtisi viileällä ilmalla lentoon ilman pitkiä odotuksdia.

Kuuma imuilma kuitenkin aiheuttaa jo merkittävää tehonmenekkiä paljon enen kuin
se näkyy käyntihäiriöinä.

Kate

Tämä oli juuri meidän paras teoria pitkän aikaa ja kopan ilmahuuhtelua parannettiin sekä eristettiin pakoputki jotta saataisiin lämpötila kopan sisällä pienenemään, mutta sama ilmiö toistui kuitenkin.
Olet tosin Kate täysin oikeassa sen lämpötilan suhteen, kun saaaatiin moottorikopan lämpötilaa laskettua niin tehoa löytyi enemmän ja äänikin väheni huomatttavasti pelkästään eristämällä pakopukti ulkoapäin.

Maadoittakaa välittömästi kaikki Ultrat jotka käyttävät liitekuvan mukaista polttoaineen alipainepumppua malli Mikuni. Vika ei ole tahdeissa, käyttäjissä tai huoltajissa vaan pumpun virheellisessä kokoonpanossa. Virallinen tutkinta käynnistetty mutta vie oman aikansa. Virheellisellä alipainepumpun kokoonpanolla toimintahäiriö tulee noin 30 – 100 h välein. Todennäköisesti –90 luvun ongelmat ovat johtuneet tästä koska tarkastamani koneet 4 kpl vuosimallia 90- 2000 niin kaikissa oli virheellinen polttoainepumpun kokoonpano joka aiheuttaa moottoririkkoja ja vajaata polttoaineen ja voitelun saantia....

Loistavaa Pekka, nyt olet oikeilla jäljillä mutta tässä meidän tapauksessa ongelma ei ollut vajaata polttoaine/voitelun saantia vain juuri päinvastoin...

Vikaselvitys
Ratkaisuun päädyttiin kun viimeisenä kokeiluna laitettiin polttoainehana kiinni rullauksesa kun kone kävi "krapulakäyntiä" ja ihme ja kumma, hetken päästä pakolämpö alkoi nousta ja kone alkoi käydä tasaisesti juuri ennen kuin sammui polttoainepuutteen vuoksi.

Sitten istuttin nurmikolla ja kutiteltiin aivoja oikein kunnolla  :huh:, miten, mistä  ja minkätakia kone saa liikaa polttoainetta juuri kuumana ja tyhjäkäynnillä tai sammuttaessa? Ratkaisu olikin sitten todella yksinkertainen, kuten yleensä...

Mekaanisessa polttoainepumpun kalvossa oli halkeama jonka tuloksena polttoainetta valui suoraan kampikammioon mistä tuo pumppu saa "sykäyksensä". Tämä kalvon halkeama oli suurimmillaan kun pumppu lämpeni ja silloin sinne "holahti" oikein kunnolla bensaa kun kone sammutettiin / käytettiin tyhjäkäynnillä ja eteenkin silloin jos/kun sähköinen polttoainepumppu oli päällä.
Täydellä tai matkalento tehoilla kulutus oli sen verran suuri että tätä murhetta ei havaittu. Kylmänä 2-tahtinen tykkää syödä hyvin ja halkeama oli pienimmillään joten silloin se ei haittannut. Pumpuun vajaatoimintaa ei myöskään huomattu johtuen
a) sähköisestä pumpusta sekä
b) polttonesteen pinta on korkeammalla kuin moottori joten bensaa tulee vaikka ei pumppu toimisikaan täydellä teholla.

Jos sitten odotti sen ½ tuntia niin kampikammiossa oleva polttoaine ehti haihtua ja koska kone oli muutenkin kylmä niin sille kalpasi ruoka joten se lähti hyvin käyntiin, vaikka siellä hieman ylimääräistä olisi ollutkin.

Tämä oli todella r/haastava tapaus selvittää, tuli mieleen TV-sarja "House" jossa virologian lääkäri selvittelee hankalia sairaustapauksia. Ottomoottori tosin on huomattavasti yksinkertaisempi kuin ihminen, sehän vain tarvitsee kipinää ja bensaa, jos jommassakummassa on ongelma niin haasteita on luvassa ja niinhän niitä riitti tässäkin tapauksessa.

Mutta loppukaneettina, tarkistakaa tosiaan noita alipainekalvopumppuja, ne eivät ole ikuisia. Otetaan tuon pumpun sisäkaluista jossain vaiheessa vielä kuvia ja laitetaan ne tänne.

[Markku Koivurova]

Maadoittakaa välittömästi kaikki Ultrat jotka käyttävät liitekuvan mukaista polttoaineen alipainepumppua malli Mikuni. Vika ei ole tahdeissa, käyttäjissä tai huoltajissa vaan pumpun virheellisessä kokoonpanossa. Virallinen tutkinta käynnistetty mutta vie oman aikansa. Virheellisellä alipainepumpun kokoonpanolla toimintahäiriö tulee noin 30 – 100 h välein. Todennäköisesti –90 luvun ongelmat ovat johtuneet tästä koska tarkastamani koneet 4 kpl vuosimallia 90- 2000 niin kaikissa oli virheellinen polttoainepumpun kokoonpano joka aiheuttaa moottoririkkoja ja vajaata polttoaineen ja voitelun saantia.
Onneksi veljeni älysi pelastaa itsensä metsään menolta käynnistämällä sähköisen polttoainepumpun. Eilen tuli finaalista toinenkin Ultra lapa seisten väärin kasatun pumpun takia. Onneksi henkilö- ja kalustovaurioilta vältyttiin mutta miten oli 90 luvulla? Älkää syytelkö käyttäjiä huoltajia moottoreita vaan korjataan asia. Virallinen tutkinta vie aikansa, onneksi kokenut asiantuntija lähti viemään asiaa eteenpäin ja vauhdittamaan tutkimista ja mahdollisia M-määräyksiä.


Terveisin
Pekka Keinonen
Paimenenkuja 9
76130 Pieksämäki
puh. 040 8496950
e-mail:  pekka piste keinonen at suomi24 piste fi

Kerro nyt ihmessä enemmän, asia vaikuttaa mielenkiintoiselta!

...
Mekaanisessa polttoainepumpun kalvossa oli halkeama jonka tuloksena polttoainetta valui suoraan kampikammioon mistä tuo pumppu saa "sykäyksensä".
...
Mutta loppukaneettina, tarkistakaa tosiaan noita alipainekalvopumppuja, ne eivät ole ikuisia. Otetaan tuon pumpun sisäkaluista jossain vaiheessa vielä kuvia ja laitetaan ne tänne.

Olisikohan tuolle pumpulle oikeampi nimitys "pneumaattinen polttoainepumppu". Alipaineen lisäksihän sen toiminta vaatii myös ylipainetta eli paineenvaihtelua jota se sykeletkun välityksellä saa kampikammiosta.

[Markku Hiedanpää]

Maadoittakaa välittömästi kaikki Ultrat jotka käyttävät liitekuvan mukaista polttoaineen alipainepumppua malli Mikuni. Vika ei ole tahdeissa, käyttäjissä tai huoltajissa vaan pumpun virheellisessä kokoonpanossa. Virallinen tutkinta käynnistetty mutta vie oman aikansa. Virheellisellä alipainepumpun kokoonpanolla toimintahäiriö tulee noin 30 – 100 h välein.

Tai asennuksessa, mihinkä asentoon Mikuni oli asennettuna?

Moottorista tulevan "sykeletkun" liitin, jonka 90 asteen kulmassa on pieni reikä, ei saa olla ylöspäin.
Jos se on, niin moottorista letkun kautta huohottuva öljy voi jäädä kalvon taakse ja voi vaurioittaa sitä.
Kulmaliitin tulee olla alaspäin tai korkeintaan vaakasuoraan, tällöin kalvon taakse kertyvä öljy pääsee poistumaan reiästä.

[P.Lehtinen]

Miuku puhuu asiaa.
Monessa kokoonpanossa näkee pumpun asennettuna väärin.
Katsokaa http://www.rotax-aircraft-engines.com/pdf/dokus/d00287.pdf sivu 41/68 jossa kerrotaan miten pumppu pitää asentaa.
Monesti on tullut pumppuja vastaan jotka ovat yli puolillaan öljyä kun tämä pieni reikä on ollut väärässä asennosa tai jopa  tukossa.

[mikko lohi]

Joskus nämä "kelkan" primer pumput antavat läpi,ei huomaa tehoilla,mutta tyhjäkäynnillä rikastuttaa seosta.Itse asensin hanan primerin viereen,kaiken varalta.
mikko

[Asteroid]

Kyllä tarkastamissani lentokoneissa 4 kpl ovat pumput oikeaa Mikunin tyyppiä ja oikeassa asennossa. Mutta kaikissa ollut kokoonpanovirhe. Virhe aiheuttaa pumppuun sisäisen vuodon tulo ja lähtökammioiden välille. Ilmailuhallinnolle lähtenyt raportti asiasta ja ilmeisesti heidän tehtävä tarpeelliset jatkotutkimukset ja toimenpiteet.
Liitteenä kuvat pumpun osista, nämä voidaan kasata kyllä monellakin tapaa väärin, ainakin kaksi väärää kasaustapaa jättää kohdistusmerkit kaikki kohdalleen mutta sisäinen vuoto syntyy tiivisteiden paikallaan olevista merkeistä huolimatta.

Terveisin Pekka K

[kvide]

... ja lambda-mittari seoksen rikkautta mittaamaan niin ainakin osaa varoa...

Ihan mielenkiinnosta, mihin kohtaa Rotxin pakosarjaa lambdasondi tulisi kiinnittää? Ja mitä moinen anturi mittaa? Tai siis, millä (höyry)mittarilla sen mitattava suure on luettavissa?

t. Kvide - Dynonissa parit vapaat portit

EDIT: olis pitänyt Googlettaa ensin: "http://www.hessumobiili.fi/tiedostot/Happianturi(lambda).pdf" sivu 1: Zirkoniumdiosidianturilla mitataan jännite (0-1000 mV) ja Titaniumdioksidianturilla mitataan resistanssi.

[Markku Hiedanpää]

..... Ilmailuhallinnolle lähtenyt raportti asiasta ja ilmeisesti heidän tehtävä tarpeelliset jatkotutkimukset ja toimenpiteet.....

Valitettavasti Exp. laitteissa Ilmailuhallinnon resurssit ovat vähäiset jatkotutkimuksille tai toimenpiteille vikailmotusten perusteella. Se vain pääasiassa joutuu kirjaamaan tekniset vikailmoitukset. Jos niitä kertyy useita samanlaista vikaa koskevia, vasta sitten ryhdytään miettimään lentokelpoisuusmääräyksen julkaisua. Onneksi on muutamia asiantuntijoita joilta olemme saaneet erilaisissa vikatapauksissa hyviä ja eriteltyjä ehdotuksia niiden hoitamiseksi ja olemme voineet niiden perusteella tehdä lentokelpoisuusmääräyksiä. Vaikka ICAO ei edellytä lentokelpoisuusmääräysten laatimista experimental ilma-aluksille niitä kuitenkin laaditaan, jos vian tai suunnitteluvirheen katsotaan olevan niin suuren että se uhkaa lentoturvallisuutta.

Tyyppihyväksytyissä ilma-aluksista tieto toistuvista viosta välitetään tyyppihyväksymistodistuksen haltijanvaltion ilmailuviranomaiselle ja valmistajalle, jotka sitten ryhtyvät harkitsemiinsa toimenpiteisiin. EU:n alueella EASA vastaa lentokelpoisuusmääräysten julkaisusta.

[kate]

... ja lambda-mittari seoksen rikkautta mittaamaan niin ainakin osaa varoa...

Ihan mielenkiinnosta, mihin kohtaa Rotxin pakosarjaa lambdasondi tulisi kiinnittää? Ja mitä moinen anturi mittaa? Tai siis, millä (höyry)mittarilla sen mitattava suure on luettavissa?

t. Kvide - Dynonissa parit vapaat portit

EDIT: olis pitänyt Googlettaa ensin: "http://www.hessumobiili.fi/tiedostot/Happianturi(lambda).pdf" sivu 1: Zirkoniumdiosidianturilla mitataan jännite (0-1000 mV) ja Titaniumdioksidianturilla mitataan resistanssi.

Ei tuollaisella kapeakaistaisella anturilla mitään mittauskäytössä tee, eli se on tapissa joko laihemmalla tai rikkaammalla puolella.
Autossa se toimii kun ECU säätää seoksen tarkasti kohdalleen.

Tietoa toimintaperiaateesta löytyy:
http://www.wbo2.com/lsu/lsuworks.htm

Itselläni siis oli tuollainen Boshin LSU4 sarjan laajakaista-anturi ja VEMS:in mittari
http://shop.vems.hu/catalog/product_info.php?cPath=1&products_id=101

Tuo VEMS:in mittari on siinäkin mielessä kiva että siinä on myös EGT mittaus ja tiedot saa sarjaportilla
tietokoneelle, eli omassa tapauksessa N810:lle.

Kate

[Tapani Kokkonen]

Tuleeko kuvan osoittamalla tavalla kasattu pumppu toimivaksi? Elikkä oliko pumput kasattu ohjeen vastaisesti, vai onko ohjeessakin tulkinnan ja virheen mahdollisuus? Näääs huomenna pitäis kalvot vaihtaa yhteen Mikuniin...
Jos parempaa ohjeistusta on jo valmiina, niin kiitollisuudella otetaan vastaan.

Tapani

[Asteroid]

Tarkasti vain kuvan mukaan. Älä luota vanhaan kokoonpanojärjestykseen. Testaus moottorissa paikallaan, imuletkuksi ylimääräinen letku maassa olevaan astiaan jossa polttoainetta, kaasuttajille menevät letkut pulloon etteivät täydet kohokammiot estä polttoaineen virtausta. Tulpat irti moottorista, sytytykset OFF asentoon ja potkurista pyöräyttämällä pitää lähteä nostamaan ainetta, takaisinpäin ei polttoaine saa valua. Pumpun venttiilien ja kumisten nuppien vaihtoa kannattaa harjoitella vanhoilla osilla 2-t öljyllä voideltuna ja sopivalla tuurnalla.
Tutkinpa taas yhden pumpun. Käytetty n. 15 vuotta. Pumppu toimi ja oli oikein asennettu mutta alkuperäiset kalvot ja venttiilit venyneet lähes rikki. Kuusi pumppua olen tähän mennessä tutkinut ja yksikään ei ole selvinnyt puhtain paperein. Väärin kasattu pumppu häiritsee polttoaineen vapaavirtauksen ylätankillisessakin koneissa aiheuttaen käyntihäiriöitä, seoksen muuttumisia ja pahimmassa tapauksessa pakkolaskuja ja moottoririkkoja.
Mikunin pumppu ei ole Rotaxin osa ja sitä ei Rotaxin eikä koneen huolto-ohjeissa ole esiintynyt. Mikäli ei parempaa tietoa niin huolto-ohjeisiin peruskorjaus 5 vuotta tai 300 tuntia ko. pumpulle.
Mielestäni jonkinlainen "Kansallinen M-määräys" olisi tehtävä koska tämä jos joku on suuri lentoturvallisuusriski etteivät –90 luvun ongelmat enää 2000 luvulla pudottele koneita taivaalta.

Terveisin Pekka K.

Tietenkin aiheeseen sopivat liitekuvat "kasatkoon ken osaa"

[Tapani Kokkonen]

Kiitokset Pekalle vastauksesta! Muistelen itsekin joltain huoltokurssilta  pumpu huoltojaksoksi suosítellun 5 vuotta.
Eiku vaa rassaamaan.

Tapani