2T-Moottori ei sovellu B-Ultraan.

Veli-Pekka Savolainen · kesäkuu 22, 2004, 23:05:51

Lentelin ja koulutin itse vuosina 1990-92 Rans S6 Coyote 2 tyyppisellä B-ultralla, jossa oli Rotax 582 kaksitahtimoottori.

Noihin aikohin tapahtui paljon B-ultrien moottorien särkymisiä ja muita vaurioita. Ilmailulaitos teki tilaston, jossa todettiin ultrakevyelle sattuneen vaurio noin 40 lentotunnin välein, kun taas oikealle moottorilentokoneelle sattui moottorin käyntihäiriö keskimäärin, joka 4000 tunti. Ultrille siis 100 * enemmän vaurioita, kuin mottikoneille häiriöitä.

Onnekseni itselleni ei sattunut yhtään vauriota tms.

Kaksitahtisen bensiini moottorin polttoaineella on kolme tehtävää "sääntöä"
1. Antaa tehoja ja toimintaaikaa
2. Voidella
3. Jäähdyttää
Jos joku näistä kolmesta ei toteudu, niin moottori lakkaa käymästä tai on lyhytikäinen. Mikäli jotain näistä kolmesta säännöstä rikotaan toistuvasti on mottori kelvoton kyseiseen lentolaitteeseen esim. B-ultraan.

Kaksitahtisten kiinnilekkautumisen suurin syy oli suunnittelija joka lentokonetta suunitellessaan valitsi vääränlaisen moottorin esim. koulutus käyttöön tarkoitettuun lentokoneeseen.

Rotax 582 kiinnileikkaantumiset tapahtuivat seuraavanlaisen lentotavan yhteydessä.
Koneella lennettiin läpilaskuja. Nousun ja myötätuuliosan aikana moottori kävi täysi tai osa tehoilla, jolloin kaasuttimessa kaasuuntunut ilma polttoaine / voiteluöljyseos virtasi kampikammion kiertokangen ja kampiakseleiden kuulalaakereiden ohi ja mennessään voiteli ja jäähdytti niitä.

Perusosan puolessavälissä tilanne muuttuikin täysin, vaikka kaasuvivun veti tyhjäkäynti asentoon pyöritti tuulimyllynä pyörivä potkuri moottoria vielä noin 60 % kierrosluvulla, vaikka moottori ei saanutkaan, kuin tyhjäkäynnin vaatiman ilma polttoaine / öljyseoksen.

Siten kampiakselin ja kiertokankien kuulalaakerit eivät saaneet riittävää jäähdytystä ja voitelua.

Kampikammion kuulalaakerit kuumenivat ja niistä alkoi irrota murusia ja kappaleita jotka sitten imutahdin aikana menivät osittain palotilaan ja jäivät imuaukossa männän ja männänrenkaiden väliin ja aiheuttivat kiinnileikkaantumisen.

Tehostetummin kuin läpillaskuissa saa kampikammion kuivaksi ja kuumenemaan esim. laskuvarjohyppääjää pudotellessa tai muutoin liukumalla korkealta ja kovaa pitkän liun aikana on moottorin kierrosluku suuri vaikka kaasu on tyhjäkäynti asennossa silloin kampikammion kuulalaakerit eivät saa useaan minuuttiin riittävää voitelua ja jäähdytystä jolloin vaurio syntyy aika pian.

Kaksitahtinen bensiini moottori sopii hyvin esim. itsestarttaaviin purjekoneisiin, koska se käy täysi tai osa tehoilla ennen sammuttamista siten moottori saa kokokäytön ajan riitävän voitelun ja jäähdytyksen.

Kaksitahtinen bensiini moottori on siis nousuihin soveltuva moottori, mutta ei moottorikonen tapaiseen B-ultraan.

Soveltuu tietysti moottoripurjekoneen tapaiseen B-ultra, jolla vain noustaan ja liidetään laskuun.

Mikäli käytät vielä kaksitahtisella bensiini moottorilla olevaa lentokonetta, suosittelisin sen neljätahdistamista pikimmiten,

Lennokasta mieltä t: VPässä

Ansis · kesäkuu 23, 2004, 17:30:30

Lainaa
Kaksitahtisten kiinnilekkautumisen suurin syy oli suunnittelija joka lentokonetta suunitellessaan valitsi vääränlaisen moottorin esim. koulutus käyttöön tarkoitettuun lentokoneeseen.

Kampikammion kuulalaakerit kuumenivat ja niistä alkoi irrota murusia ja kappaleita jotka sitten imutahdin aikana menivät osittain palotilaan ja jäivät imuaukossa männän ja männänrenkaiden väliin ja aiheuttivat kiinnileikkaantumisen.

Mikäli käytät vielä kaksitahtimoottorilla olevaa lentokonetta, suosittelisin sen neljätahdistamista pikimmiten,

Lennokasta mieltä t: VPässä

Mielestäni kaksitahti nimitys esim Rotaxille on virheellinen, siinähän on huuhtelu-, puristus-, ja työtahti samalla kierroksella.

Mutta asiaan.

Moottoririkot johtuivat vääristä menetelmistä suurilta osin, Vain osaamaton moottorijarruttaa kaksitahtista. Lämpötiloja ei maltettu rauhassa nostaa jne.

Ainoa syy miksi toimiva moottori kannattaa vaihtaa on esim. toiminta-ajan kasvattaminen, tosin sekin taitaa jäädä haaveeeksi jos esim.532/582 vaihdetaan 912 tms.

Syy miksi vastasin on kuitenkin se, että modaus vaatii piiiiitkäääää byrokraattista prosessia.

Lentäkäämme toimivilla koneilla tahdeista riippumatta, vaihtoehtona on vittuuntuminen virastokankeuden takia.

Tapani Kokkonen · kesäkuu 24, 2004, 22:00:04

Mites kun aikoinaan oli tuoreöljylaitteita. Ne kaikki rapisteltiin irti, kun kuulemma on tehty laskutaidottomille ameriikkalaisille. En ole asiaan perehtynyt, mutta olisiko ne luotu tuohon tyhjäkäyntiliuku ongelmaan. Nääs kun herra Rotaxi on sellaiset ilmailukoneisiin laittanut.

Sinäänsä mielenkiintoista, että vaikka traikeilla 503 kanssa on lennetty kovasti koulua ja kaikki ohjelmanmukaiset pakkotilanneharjoitukset niin koneet kesti, ainakin meillä. Vai onko ilmakoneet vaan parempia kun nesteversiot. Ja vanhoilla ykstulppa/seosbensavehkeillä on pelattu.

Simo Piiroinen · kesäkuu 25, 2004, 23:08:19

LainaaSinäänsä mielenkiintoista, että vaikka traikeilla 503 kanssa on lennetty kovasti koulua...

Niinpä niin. Vuosina 1999-2000 Tapsa koulutti meitä aloittelijoita
useita kpl. Koneena oli Beaver 550 , jossa voimanlähteenä 532-Rotax
( nestejäähdytteinen ). Läpilaskuja lähes tyhjäkäynnillä ja myös
pakkolaskuharjoituksia yhteensä satoja kpl, eikä yhtään moottorihäiriötä
koko aikana. Ehkäpä toimintavarmuus johtui riittävistä tarkistuksista
ennen lentoonlähtöä ja äärimmäisen tunnollisesti tehdyistä huolloista.
Lisäksi meidät perehdytettiin todella tarkasti 2-T-moottorin käyttöön.
Kyllä niistä kaasareista tyhjäkäynnilläkin huitelee melkoinen määrä
polttoainetta ( ja myös öljyä ) läpi. 2-T-moottorin kiinnileikkaaminen on
omien kokemuksieni mukaan äärimmäisen harvinaista ( paitsi vanhat
3-pyttyiset Kawasakit ). Yleensä toimintahäiriön syy on polttoaine- tai
sytytysjärjestelmässä työtahtien määrästä riippumatta.

Simo

Veli-Pekka Savolainen · kesäkuu 26, 2004, 11:39:52

Ne Coyoteissa käytetyt 582 Rotaxit, näyttivät leikkailevan yhtä hyvin kiinni niin tuorevoitelun kanssa, kuin ilmankin itse näin molempien mallien kiinni leikkaantumisia.

Onko muilla ilmailijoilla tullut mieleen, miksi 2-Tahtisella bensiini moottorilla olevien autojen valmistajat käyttivät autoissa itsestään selvyytenä vapaakytkintä. Esim. Saab 95, Vartburg ja Trabant.

Sekä miksi 2-tahtisella bensiini moottorilla varustetut autot olivat lyhyt ikäisiä paljon huoltoa vaativia ja siitä huolimatta epäluotettavia ja kalliita käyttö kustannuksiltaan. = Aivan samat ongelmat on kaksitahtisilla bensiini moottoreilla varustetuissa lentokoneissakin.

Syy siihen on itsestään selvä 2-tahtista bensiini moottoria ei voi pyörittää kovilla kierroksilla, jos kaasutin on kiinni asennossa eli moottori jarrutuksessa silloinhan moottori käy melkein kuivana ilman riittävää kampikammion jäähdytystä ja kampikammion kuulalaakerit leikkaavat kiinni.

Syy siihen miksi lentokoneeseen ei voi laittaa vapaakytkintä on myös itsestään selvä. Vapaana pyörivä potkurin kierrosluku nousisi niin suureksi, että lavat lentäisivät piip ja toiseksi potkuri toimii moottorin vauhtipyöränä. Minkäänlaisen jarrun rakentaminen taas ei olisi järkevää moninaisista syistä niin, kuin itse voitte kuvitella. Ajatelkaa päissänne.

Tunsin 80 luvulla Watburg miehen, joka huolti ja käytti kulkuneuvoaan esimerkillisen hyvin ja siitä huolimatta hän lopetti Warrella ajon 100 000 km ja 5 vuoden jälkeen, tehtyään sinä aikana Warren 2-tahti bensiini moottoriin 3 -kertaa koneremontin keskimäärin 30 000 km välein.

Jos Warren keskinopeus olisi ollut 100 km/h olisi kone remonttien välinen käyttötunti määrä ollut 100 000 km / 100 km/h / 3 kpl = vain 333.33 h vaikka Warressa oli vapaakytkin.
Keskimäärin lentokoneissa käytettyjen kaksitahti bensiini mootoreiden koneremontti tarve on ollut vieläkin lyhyempi.

Että eiköhän tässä nyt riittävästi todisteita ja historiasta kaivettua faktaa 2-tahtisten bensiini moottoreiden epäluotettavuudesta.
Ajatellaan järkevästi ei tunne pohjaisesti. Järkeä saa käyttää myös ilmailtaessa.

Tulevaisuus on keveiden, pienten, taloudellisten ja varma käyntisten, mutta silti tehokkaiden ja helppo hoitoisten Dieseleiden näin puhui, jo 19 v sitten.

Ehdotan että vilkkaimmille korpikentille hommattaisiin vähintään yksi kappale kaksitahtisella bensiini mootorilla olevia ultrakevyitä olivat ne sitten luokkaan A tai B kuulvia ja poistettaisiin niistä siivet ja korkeusperäsin. sitten illalla lentopäivän päätteeksi kaikki 2-tahti fanit saisivat ajella rungolla rinkiä lentokone hallien välittömässä läheisyydessä ja näin säästyttäisiin vakavilta hyttysen puremilta, koska mosguitot kuoleva kaksitahtisen savuun hieman ennen ihmistä.

Mikäli joku on vielä suurella tunteella rakastunut kaksitahtiseen bensiini moottoriin niin ei sitten muuta, kuin vain RÖMM PÖM PÖM RÄMINÄÄ RÄMINÄÄ RÄNN TÄN TÄN TÄN SAVUA SAVUA KÖH KÖH RÖMM PÖM PÖM Ja hyi piiiiiiiip menisi äkkiä pois mehän tukehdutaan kaikki ja kattokaa nyt sehän tärisee niin piiiiiiiiip, että kohta noi Hobby Hallista ostetut BoBniitit putoilee pitkin kiitotietä ja rikkoo vielä meidän lentokoneen potkurin.

Ilmailu ei ole mikään haudan vakava juttu, vaan vasta paino sille kaikelle muulle. Olipa ilmailu sitten minkä muotoista tahansa sen pitää tuntua miellyttävälle siksi itsekkin ilmailen.

Iloisesti ilmaileva ilmailu kulinaristi: VPässä

Tapani Kokkonen · kesäkuu 27, 2004, 13:03:19

Jämillä muuten majailee traikki, jossa rotaxin oma vapaakytkin. Eli on sellaisia olemassa. E-laatikkoon saapi sellaisia kaupasta.

Simo Piiroinen · kesäkuu 27, 2004, 20:15:25

Kun nyt mentiin autosovellutuksiin, niin jatketaan samasta aiheesta. Meillä
oli kotona Karjalassa 60-70-luvulla 2 kuplavolkkaria. Moottorit kestivät
vajaat 100 tkm. Keskimääräinen teho laskelmieni mukaan n. 17 hp
ja toiminta-aika n. 1600 tuntia. Kojjootti kuluttaa 582:lla matkanopeuksissa
n. 16 l/tunti, joten keskimääräinen teho Rotaxin hyötysuhteella lienee
n. 40 hp. Mitenkähän pitkään kuplan moottori kestäisi noilla tehoilla?
Kuitenkin olen jopa nähnyt koneita, joissa puksuttaa nokalla kuplan kone.
En ole 2-T-fani, mutta en vaan näe mitään syytä, miksi 2-T-moottori ei
kestäisi.
Perämoottoreissakin ollaan ilmeisesti menemässä takaisin 2-T-koneisiin
nelitahtibuumin jälkeen. Suoraruiskutettu tuoreöljyvoideltu 2-tahtinen
on lähes huoltovapaa 4-T-koneisiin verrattuna ja nykyisin polttoainetalouskin
on ihan kohdallaan. Valitettavasti kaikki Rotaxin tekeleet ovat viime
vuosituhannelta ja vieläpä aika kaukaa ( 70-80-luvulta ).
Ei ne dieselitkään mitään idioottivarmoja ole. Meillä täällä Oulussa on
käytössä ilmeisesti maailman ensimmäinen Diesel-Cessna. Yksi tuttuni
lentää sillä, ja hänen lentohistoriansa ensimmäinen moottorihäiriö sattui
juuri ko. diesel-värkillä. Hän oli ollut ihan hädissään. Onneksi meidät
ultraihmiset on peloteltu niin perusteellisesti moottorihäiriöillä, että
meidän mielestämme ne kuuluvat lähes jokapäiväiseen lentotoimintaan.

Simo

Ansis · kesäkuu 27, 2004, 20:20:44

Eräs trikellä vuodesta 1 lentänyt kaveri sanoi: monta mäntää on mennyt mutta yhtään pakkotilannetta ei oo ollut

Kari Aspiola · kesäkuu 29, 2004, 12:50:21

Ammattilentäjän suusta kuulin, että aina kun koneessa on enintää yksi toimiva moottori. On kyseessä pakkotilanne.

Simo Piiroinen · kesäkuu 29, 2004, 18:44:21

Vielä noista Wartburgeista ja Trabanteista sen verran, että toimiko niissä
mikään muukaan osa moottoria kauemmin. Em. ajoneuvojen
epäluotettavuushan aiheutui Internatsonaalista ja 5-vuotissuunnitelmista,
eikä suinkaan minkään teknologian teoreettisesta paremmuudesta.
Pitäsköhän meidänkin ruveta tekemään moottorit kokonaan itse, kuten
viime vuosisadan alun todelliset lentopioneerit tekivät ( anteeksi sana
pioneerit, sehän toisaalta viittaa suoraan em. Wartburgeihin ja
Trabantteihin, viisivuotissuunnitelmista puhumattakaan ). Itse tehdyllä
moottorilla saisi valita kuutiotilavuuden, tehon ja toimintatavan ( tahteja
voisi joikainen kehitellä niin paljon, kuin vain "toimintavarmuuden" nimissä
katsoo tarvitsevansa ).

Simo

Matti Rissanen · kesäkuu 30, 2004, 11:45:30

Mielenkiintoistahan tässä on se, että Trabanteja on aikanaan valmistettu muovikorilla... Olen itse nähnyt kaksi kuukautta sitten Puolassa. Hirvitti kuljettajan puolesta.

En nyt muista merkkiä, mutta toisessa 5-vuotistakuun automerkissä oli kantavat rakenteet, ja sitten eräänlainen pahvikotelorakenne(?) tilkitsemässä aukot.

Onpahan vaan aika veikeää vaikkei ilmailuun liitykään.

Ansis · kesäkuu 30, 2004, 17:35:18

Eikös juuri trabbissa ollut selluloosakori jonka takia tehdas joutui nostamaan sen huippunopeutta ettei tikat saa sitä kiinni

Muuten VPÄssä jos viittit vääntää siihen teksasiin moottoripukin lujuustarkasteluohjelman niin minä lupaan laittaa koneeseeni nelarin, suurin ongelmahan on moottorivaihdossa byrokratia.

masal · heinäkuu 06, 2004, 10:02:11

Eihän siinä mitään lujuuslaskuja tarvita, koekuormitus riittää ja on varmasti myös tarkempi kuin mikään laskukaava. Jos pukki kestää niin sitten se kestää...

Ei muuta kun hitsailemaan...

Ansis · heinäkuu 08, 2004, 19:42:11

Yli vuosi odottelua...

Viimeksi kerroin niille viime kesäpäivillä aikovani koekuormittaa vastauksena suulliseen tiedusteluun lujuustarkastelusta.

Välillä meinas viluttaa, nyt EVVK.

Pasi Jaakkonen · marraskuu 08, 2004, 19:51:49

LainaaNe Coyoteissa käytetyt 582 Rotaxit, näyttivät leikkailevan yhtä hyvin kiinni niin tuorevoitelun kanssa, kuin ilmankin itse näin molempien mallien kiinni leikkaantumisia.

Onko muilla ilmailijoilla tullut mieleen, miksi 2-Tahtisella bensiini moottorilla olevien autojen valmistajat käyttivät autoissa itsestään selvyytenä vapaakytkintä. Esim. Saab 95, Vartburg ja Trabant.

Sekä miksi 2-tahtisella bensiini moottorilla varustetut autot olivat lyhyt ikäisiä paljon huoltoa vaativia ja siitä huolimatta epäluotettavia ja kalliita käyttö kustannuksiltaan. = Aivan samat ongelmat on kaksitahtisilla bensiini moottoreilla varustetuissa lentokoneissakin.

Syy siihen on itsestään selvä 2-tahtista bensiini moottoria ei voi pyörittää kovilla kierroksilla, jos kaasutin on kiinni asennossa eli moottori jarrutuksessa silloinhan moottori käy melkein kuivana ilman riittävää kampikammion jäähdytystä ja kampikammion kuulalaakerit leikkaavat kiinni.

Syy siihen miksi lentokoneeseen ei voi laittaa vapaakytkintä on myös itsestään selvä. Vapaana pyörivä potkurin kierrosluku nousisi niin suureksi, että lavat lentäisivät piip ja toiseksi potkuri toimii moottorin vauhtipyöränä. Minkäänlaisen jarrun rakentaminen taas ei olisi järkevää moninaisista syistä niin, kuin itse voitte kuvitella. Ajatelkaa päissänne.

Tunsin 80 luvulla Watburg miehen, joka huolti ja käytti kulkuneuvoaan esimerkillisen hyvin ja siitä huolimatta hän lopetti Warrella ajon 100 000 km ja 5 vuoden jälkeen, tehtyään sinä aikana Warren 2-tahti bensiini moottoriin 3 -kertaa koneremontin keskimäärin 30 000 km välein.

Jos Warren keskinopeus olisi ollut 100 km/h olisi kone remonttien välinen käyttötunti määrä ollut 100 000 km / 100 km/h / 3 kpl = vain 333.33 h vaikka Warressa oli vapaakytkin.
Keskimäärin lentokoneissa käytettyjen kaksitahti bensiini mootoreiden koneremontti tarve on ollut vieläkin lyhyempi.

Että eiköhän tässä nyt riittävästi todisteita ja historiasta kaivettua faktaa 2-tahtisten bensiini moottoreiden epäluotettavuudesta.
Ajatellaan järkevästi ei tunne pohjaisesti. Järkeä saa käyttää myös ilmailtaessa.

Tulevaisuus on keveiden, pienten, taloudellisten ja varma käyntisten, mutta silti tehokkaiden ja helppo hoitoisten Dieseleiden näin puhui, jo 19 v sitten.

Ehdotan että vilkkaimmille korpikentille hommattaisiin vähintään yksi kappale kaksitahtisella bensiini mootorilla olevia ultrakevyitä olivat ne sitten luokkaan A tai B kuulvia ja poistettaisiin niistä siivet ja korkeusperäsin. sitten illalla lentopäivän päätteeksi kaikki 2-tahti fanit saisivat ajella rungolla rinkiä lentokone hallien välittömässä läheisyydessä ja näin säästyttäisiin vakavilta hyttysen puremilta, koska mosguitot kuoleva kaksitahtisen savuun hieman ennen ihmistä.

Mikäli joku on vielä suurella tunteella rakastunut kaksitahtiseen bensiini moottoriin niin ei sitten muuta, kuin vain RÖMM PÖM PÖM RÄMINÄÄ RÄMINÄÄ RÄNN TÄN TÄN TÄN SAVUA SAVUA KÖH KÖH RÖMM PÖM PÖM Ja hyi piiiiiiiip menisi äkkiä pois mehän tukehdutaan kaikki ja kattokaa nyt sehän tärisee niin piiiiiiiiip, että kohta noi Hobby Hallista ostetut BoBniitit putoilee pitkin kiitotietä ja rikkoo vielä meidän lentokoneen potkurin.

Ilmailu ei ole mikään haudan vakava juttu, vaan vasta paino sille kaikelle muulle. Olipa ilmailu sitten minkä muotoista tahansa sen pitää tuntua miellyttävälle siksi itsekkin ilmailen.

Iloisesti ilmaileva ilmailu kulinaristi: VPässä

Aivan oikein päätelty tuo vapaakytkimen tarve autokäytössä olevassa seosvoidellussa 2-tahtimoottorissa. Toinen syy siihen, että esimerkiksi Wartburgissa on vapaakytkin, on se, että moottorijarrutuksella 22 asteen staattisella ennakolla varustettu moottori iskee topakasti takaisin. Moottorijarrutus on epämiellyttävän nykivää.

Vastailen vain siltä osin, mitä tunnen Wartburgin 2-tahtista. Olen toistakymmentä vuotta ajanut sillä ja muutaman kerran rikkonut.

Moottori kyllä kestää tuntuvasti enemmän kuin 30 000 km. Ilmailutermeillä sen TBO on jossain 100 000 km vaiheilla, tosin 150 000 km ajettujakin toimivia moottoreita löytyy. Kampiakselin laakerit ovat kriittinen osa kokemuksieni mukaan. Autokäytössä niitä voi toki ylirasittaa ottamalla 2-tahtisen kolmesylinterisen yli 100 Nm vääntöä liikaa pikkukierroksilla. Juuri silloin öljyn voitelukalvo on usein melko pieni, mikä aiheuttaa vaarallista metallista kosketusta laakereissa.

Kiertokangen ala- ja yläpään neulalaakerit kestävät kokemukseni mukaan paremmin kuin kampiakselin runkolaakerit. Ne ovat varsin tarkasti sovitettu, esimerkiksi yläpään laakereita on kymmentä eri väljyyttä, jota sovitetaan värikoodien mukaan männäntappiin ja kiertokangen silmukkaan.

Wartburgin 1930-luvulla (IFA) perusratkaisisuiltaan suunniteltua moottoria pidetään itse asiassa yhtenä kaikkien aikojen onnistuneimpana 2-tahtisena, vaikka maine nyt ei niin hyvä maallikkopiireissä olekaan. Ylikuumenemisesta se sietää varsin hyvin. Vasta hyvin radikaali ylikuumeneminen on saanut sen leikkaamaan paikallisesti kiinni. Keskimmäinen sylinteri on herkin.

Kampiakselin laakerin totaalinen hajoaminen ei pysäyttänyt moottoria, vaikka kuulanpititmet nousivat ylös huuhtelukanavia pitkin. Mäntä murtui, valtoimenaan hölskyvä laalkeri piti kauheaa kolinaa, mutta kampiakseli pyöri kolmen jäljellä olleen ehjän laakerin kannetellessa ja moottori kävi. Sillä ajettiin 400 kilometriä vielä laakerin rikkoutumisen jälkeen eli yhteensä noin kuusi tuntia.

Silloin kun muuten on mekaniikka ehjää ja moottorin lämmöt ovat sallituissa rajoissa, kone käy 70-80% prosentin teholla luotettavasti tuntikausia.

Kampiakselin laakerien tuhoutuminen ylikuumenemisen vuoksi ei liene Rotaxinkaan kohdalla se liukulennon pahin syy, vaan kaiketi öljykalvon puuttuminen. Esimerkisi Wartburgissa käytetään kampiakselilla C3-sarjan väljyisiä laakereita, joiden pitäisi sietää kuumenemisesta aiheutuvaa käyntivälyksen pienemistä. Eikö lentokäytössä ilmavirta joka tapauksessa siirrä lämpöä pois laakereilta enemmän kuin polttoaineseos? Kampiakselihan ei ole niitä koviten lämpörasitettuja osia moottorissa.

Luulen, että Suzukin 1970- luvulla käytöön ottama CCI-tyyppinen voitelu, jossa öljyä pumpataan suoraan runkolaakereille, poistaisi 2-tahtisilta lentomoottoreilta edellä kuvattuja ongelmia. Moottorin karstoittuminen tietysti pidemmän päälle olisi ongelma, jos öljyä tulee paljon, ja käyntilämpö palotilassa pysyy tyhjäkäyntikuormituksen tasolla.

Moottorin luotettavuutta ei voi päätellä sen mukaan, onko se 2- vai 4-tahtinen. Yhdysvalloissa on käytetty ajoneuvoissa 2-tahtidieselitä melko laajalti aikanaan eikä niiden vikaherkkyys ollut syy luopua niistä.

Lentokäytössäkin on ollut 1930-luvulta saakka mm. Junkersin Jumo 205- diesel. Siitä edelleen kehitetty Napier Deltic kolmion muotoon sijoittettuinen vastaiskusylintereineen oli eräänlainen mäntämoottoritekniikan huipennus lentomoottorina, vaikka se ei monimutkaisten oheisrakenteidensa vuoksi kovin luotettava ollutkaan.

Karoliina · marraskuu 25, 2004, 13:46:42

Asian sivusta kommenttina voisin todeta että kaikki
pidempään lentäneet tutut jotka ovat lentäneet joskus
kakstahtikoneella, ovat tehneet niillä pakkolaskuja niin monta
että siihen ei yhden käden sormet riitä, osalla kahdenkin käden
sormet loppuvat kesken. Samat henkilöt eivät
ole tehneet yhtäkään pakkolaskua nelitahtikoneella. Mistähän
johtuu... Tällä perusteella minä en ainakaan kelpuuttaisi
kakstahti-Rotaxia mihinkään lentovälineeseen jossa minä olen kyydissä
(en omista laskuvarjoa :/).

Simo Piiroinen · marraskuu 26, 2004, 18:36:38

Lainaatutut jotka ovat lentäneet joskus
kakstahtikoneella, ovat tehneet niillä pakkolaskuja niin monta
että siihen ei yhden käden sormet riitä, osalla kahdenkin käden
sormet loppuvat kesken. Samat henkilöt eivät
ole tehneet yhtäkään pakkolaskua nelitahtikoneella.

Mitä minä olen kuullut "pakko"laskuista, ne ovat etupäässä johtuneet Bensan loppumisesta. Kaksitahti vie paljon bensaa ja vanhoissa koneissa
on yleensä pieni tankki. Ilmeisesti on myöskin lennetty sallituilla painoilla. Nykyultrat ( nämä mainostetut 4-tahtiset ) eivät yleensä salli
polttoainekuormaa lainkaan, jos lennetään 2 hlö-kuormalla. Siis laillisesti mennään pelkät höyryt tankissa. 175 kg on aika vähän kahdelle
henkilölle. Onnistuu yleensä vain, jos toinen on nainen. Jos molemmat ovat naisia, niin voi ottaa myös bensaa mukaan.
Keskiverto suomalainen mies painaa ehdottomasti yli 87.5 kg ( siis vaatteineen ja muine varusteineen ), joten 175 kg kuormattavuus kuulostaa lähinnä vitsiltä. Sama juttu muuten myös monissa 4-paikkaisissa PPL-koneissa. Kantavuutta esim. 375 kg, henkilöitä kyydissä 400 kg ja bensaa
helposti 100 kg. Mitähän viranomaiset sanoisivat onnettomuustilanteessa?

Simo

Tapani Kokkonen · marraskuu 27, 2004, 17:33:39

Maailmalla myytävistä ultrista suurin osa on varustettu 2 t moottoreilla. Suomi on jostain syystä senverran takapajuinen, että meillä menee vaan nelikot nykyään.

Huolimatta 2t n rikkoontumisista, sen vuoksi ei tainnut sattua juurikaan vakavia onnettomuuksia. Pakkolaskut oli treenattu hyvin ja lentäjät osasivat lentää pakkolaskupaikka liitomatkan päässä. Nyt kun osataan varoa moottorin nopeita lämmönvaihteluita ja pidetään seos vähän tuhdinpana, vauriotiheys on laskenut. Lisäksi olen kuullut, että moottoritkin on kehittyneet sisältä. Uudet moottorit kestänevät hyvin huollettuina jaksonsa kunnialla.

Veikkaisimpa, että vielä tulevaisuudessa suomeenkin tulee 2t buumi, tarvitaan edullisempiakin koneita ja tuntihintoja. Muodit muuttuu ja erilaisuus on rikkautta. Uusiin koneisiin tottuneet, lentäkääpä joskus avokoneella josta näkee kunnolla ulos. Siinä se maailma on kasvoilla ja käsillä aivan eritavalla kun ruuduntakaa katsottuna.

tapani

Simo Piiroinen · marraskuu 29, 2004, 20:19:24

LainaaUusiin koneisiin tottuneet, lentäkääpä joskus avokoneella josta näkee kunnolla ulos. Siinä se maailma on kasvoilla ja käsillä aivan eritavalla kun ruuduntakaa katsottuna.

tapani

Niin. Yhdyn täysin Tapsan kommenttiin. Beaverista on aivan tolkuton näkyvyys. En suosittele korkean paikan kammoisille. Sivuluisut tuntuvat
kypärässä ja tukka lepattaa. Vielä kun saisi sen tuulilasin pois, niin valuisi vesi silmistä. Oikeastaan ei edes tarvita mittareita, kaikki on hyvin
konkreettista. Vauhtia ei tosin ole niinkuin kuitukoneissa, mutta todella tietää olevansa ilmassa. Vaikka nopeat koneet ovat toki parempia
matkalennossa, niin matkan tekeminen on paljon halvempaa ja vaivattomampaa autolla tai vaikkapa junalla. Itse en tee koskaan mitään
hyötymatkoja harrastevälineillä. Omistan moottoripyörän, enkä missään tapauksessa mene sillä töihin. Harrastevälineillä ei minun mielestäni
saa koskaan missään tapauksessa tehdä mitään hyödyllistä. Harrastusten pitää olla satasten repimistä, hyötyasiat ovat erikseen. Ilmailu on
satasten repimistä parhaimmasta päästä. Missään muussa harrastuksessa en ole saanut poltettua rahaa yhtä paljon tuntia kohden.

Simo

backland · huhtikuu 02, 2008, 16:38:34

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - marraskuu 25, 2004, 13:46:42
Asian sivusta kommenttina voisin todeta että kaikki
pidempään lentäneet tutut jotka ovat lentäneet joskus
kakstahtikoneella, ovat tehneet niillä pakkolaskuja niin monta
että siihen ei yhden käden sormet riitä, osalla kahdenkin käden
sormet loppuvat kesken. Samat henkilöt eivät
ole tehneet yhtäkään pakkolaskua nelitahtikoneella. Mistähän
johtuu... Tällä perusteella minä en ainakaan kelpuuttaisi
kakstahti-Rotaxia mihinkään lentovälineeseen jossa minä olen kyydissä
(en omista laskuvarjoa :/).

Olisko nelitahtikoneet niin kalliita ettei niillä kannata tehdä pakkolaskuja ?

Juurihan on selostettu yllä miksi 2-tahti koneilla tehdään pakkolaskuja...voitelu ja tuuletus ja mikäseoli ei ole olleet huomioituna.

backland · huhtikuu 02, 2008, 16:48:22

Lainaus käyttäjältä: Veli-Pekka Savolainen - kesäkuu 22, 2004, 23:05:51
Lentelin ja koulutin itse vuosina 1990-92 Rans S6 Coyote 2 tyyppisellä B-ultralla, jossa oli Rotax 582 kaksitahtimoottori.

Noihin aikohin tapahtui paljon B-ultrien moottorien särkymisiä ja muita vaurioita. Ilmailulaitos teki tilaston, jossa todettiin ultrakevyelle sattuneen vaurio noin 40 lentotunnin välein, kun taas oikealle moottorilentokoneelle sattui moottorin käyntihäiriö keskimäärin, joka 4000 tunti. Ultrille siis 100 * enemmän vaurioita, kuin mottikoneille häiriöitä.

Onnekseni itselleni ei sattunut yhtään vauriota tms.

Kaksitahtisen bensiini moottorin polttoaineella on kolme tehtävää "sääntöä"
1. Antaa tehoja ja toimintaaikaa
2. Voidella
3. Jäähdyttää
Jos joku näistä kolmesta ei toteudu, niin moottori lakkaa käymästä tai on lyhytikäinen. Mikäli jotain näistä kolmesta säännöstä rikotaan toistuvasti on mottori kelvoton kyseiseen lentolaitteeseen esim. B-ultraan.

Kaksitahtisten kiinnilekkautumisen suurin syy oli suunnittelija joka lentokonetta suunitellessaan valitsi vääränlaisen moottorin esim. koulutus käyttöön tarkoitettuun lentokoneeseen.

Rotax 582 kiinnileikkaantumiset tapahtuivat seuraavanlaisen lentotavan yhteydessä.
Koneella lennettiin läpilaskuja. Nousun ja myötätuuliosan aikana moottori kävi täysi tai osa tehoilla, jolloin kaasuttimessa kaasuuntunut ilma polttoaine / voiteluöljyseos virtasi kampikammion kiertokangen ja kampiakseleiden kuulalaakereiden ohi ja mennessään voiteli ja jäähdytti niitä.

Perusosan puolessavälissä tilanne muuttuikin täysin, vaikka kaasuvivun veti tyhjäkäynti asentoon pyöritti tuulimyllynä pyörivä potkuri moottoria vielä noin 60 % kierrosluvulla, vaikka moottori ei saanutkaan, kuin tyhjäkäynnin vaatiman ilma polttoaine / öljyseoksen.

Siten kampiakselin ja kiertokankien kuulalaakerit eivät saaneet riittävää jäähdytystä ja voitelua.

Kampikammion kuulalaakerit kuumenivat ja niistä alkoi irrota murusia ja kappaleita jotka sitten imutahdin aikana menivät osittain palotilaan ja jäivät imuaukossa männän ja männänrenkaiden väliin ja aiheuttivat kiinnileikkaantumisen.

Tehostetummin kuin läpillaskuissa saa kampikammion kuivaksi ja kuumenemaan esim. laskuvarjohyppääjää pudotellessa tai muutoin liukumalla korkealta ja kovaa pitkän liun aikana on moottorin kierrosluku suuri vaikka kaasu on tyhjäkäynti asennossa silloin kampikammion kuulalaakerit eivät saa useaan minuuttiin riittävää voitelua ja jäähdytystä jolloin vaurio syntyy aika pian.

Kaksitahtinen bensiini moottori sopii hyvin esim. itsestarttaaviin purjekoneisiin, koska se käy täysi tai osa tehoilla ennen sammuttamista siten moottori saa kokokäytön ajan riitävän voitelun ja jäähdytyksen.

Kaksitahtinen bensiini moottori on siis nousuihin soveltuva moottori, mutta ei moottorikonen tapaiseen B-ultraan.

Soveltuu tietysti moottoripurjekoneen tapaiseen B-ultra, jolla vain noustaan ja liidetään laskuun.

Mikäli käytät vielä kaksitahtisella bensiini moottorilla olevaa lentokonetta, suosittelisin sen neljätahdistamista pikimmiten,

Lennokasta mieltä t: VPässä

Joo....nimenomaan kun ultrien siipikuormitus on luokkaa 24 kg/m2 niin nehän on leijoja...laskuun tuotaessa iso alennusvaihteen päässä oleva rupeli pyörii tuulimyllynä ja männät huutaa voidetta jota ei tule !!!!

Sitä saa mitä tilaa !

Kun potkuri on korkeakierroksinen ja suoralla vedolla niin on ilmeisen vaikea saavuttaa samaa "tyhjäkäyntitilannetta " joka aiheuttaa ongelman jota Savolainen kuvailee, jos ja kun lentolaitekin on 25-45 kg/m2 siipikuormituksella eli jo enemmän lentokonemainen sekä huippunopeus jossain 180-250 km/t pinnassa.

Opettavainen säie.

Juha Karjalainen · huhtikuu 03, 2008, 12:14:22

Taitavatpa nuo 2-tahtisten ongelmat rajoittua vain noihin kampikammiohuuhdeltuihin moottoreihin, joissa siis kampikammio toimii huuhtelupumppuna. Mutta noitahan nuo Rotaxit tietysti ovatkin ja käytännössä kaikki muutkin ultrakäytössä olevat 2-tahtarit. Nuo raskaassa kalustossa käytetyt 2-tahtidieselit samoin kuin Junkersin lentokonedieselit olivat tavalliseen tapaan painevoideltuja ja huuhtelusta huolehti erillinen ahdin (eli huuhtelupumppu). Polttoaine-ilma seosta ei siis kierrätetty sylinteriin kampikammion kautta. Kun puhutaan kaksitahtisista ja niiden epäluotettavuudesta, pitää muistaa tämä ero kampikammiohuuhdeltujen ja ahdinhuuhdeltujen välillä. Ero on kuin yöllä ja päivällä. Ensimmäiset ovat kiistämättä vaativia laitteita ja epäluotettavia etenkin jos ongelmia ei tiedosta, jälkimmäiset sen sijaan päihittävät luotettavuudessa 4-tahtiset hyvinkin. Jälkimmäiset 2-tahtiset ovat voitelultaan vastaavat kuin 4-tahtiset eivätkä siis polta öljyä, joka olisi sekoitettuna polttoaineen tai imuilman sekaan.

Jarno · huhtikuu 03, 2008, 18:02:34

Höpö-höpö, toinen tykkää äidistä, toinen tyttärestä. Minulle kelpaa Rotax 582 oikein hyvin, kulkee vieraissa, mutta ei ole pettänyt. Kohtele sitä hyvin, niin saat itse rauhallisin mielin sammua joka ilta.

Martti Mattila · kesäkuu 10, 2008, 00:55:52

Rahasta se kaikki taaskin jää kiinni,on se kaksitahtari rakennettaessa ja painoja että hintoja laskiessa
niin kompakti ja kevyt.Mutta ensimmäisen käynnistyksen jälkeen iskee masennus,tää ei ole Trabantia
kummempi.Moniko teistä on ollut Trabin kyydissä.Ivopropin kehittäjä loikkasi Tsekeistä Vieniin
Trabin työntämällä traikilla ja jopa Corassa olen nähnyt tupla Trabin.Myös A Ford moottorilla
lennetään sujuvasti.kaikki on kiinni painoituksista.