EGT-mittari

jamsku · toukokuu 01, 2004, 14:21:20

Moi!

Voiko EGT-mittarin johtoa jatkaa noin yhden metrin ilman, että sillä on vaikutusta sen toimintaan?

Janne

Tapani Kokkonen · toukokuu 01, 2004, 16:44:38

Kyllä voi. Käsittääkseni vain punotun osan pituudella on merkitystä ja pelkkä johdinosa voi olla vapaan mittainen. Käytännössähän voit kokeilla näytännön tekemällä jatko-osan valmiiksi ja sitten pyörittelet moottoria käyttäen mittaria ennen ja jälkeen jatko-osaa.
Perämoottorikoneissa on pakko käyttää jatkoa, meilläkin on monessa vehkeessä jatkot. Ja eiku pellaa vaan.

tapani

Kari Aspiola · toukokuu 04, 2004, 14:44:15

Riippuu anturityypistä. Tapani on varmaankin ihan oikeassa, kun on kokeillutkin. Kalibrointia se varmaankin vaatii toimiakseen oiksein.

Rotaxin joissain 900 sarjan moottoreissa kun on niitä "Flight Data" systeemejä. Niin niitä antureita ei voi mennä muuttelemaan.

Kari Aspiola

Simo Piiroinen · toukokuu 05, 2004, 21:21:31

Käsittääkseni pakokaasun lämpötila mitataan termoelementtiparilla. Ko.
mittausmenetelmässä suurin vaikutus on kaapeleiden liitoksilla. Koko
ilmiö perustuu siihen, että kaksi eri metallia olevaa johdinta on
plasmahitsttu toisiinsa, jolloin liitoksen lämpötilavaihtelu saa aikaan
jännite-eron eri metallien välillä. Jos halutaan tehdä "jatko" ko. anturiin,
niin tärkeintä on, että molemmat kaapelit jatketaan keskenään
mahdollisimman samanlaisilla kaapeleilla ( mielellään samasta rullasta ) ja
että liitokset tehdään kumpaankin johtimeen samalla tavalla.
Termoelementistä saatava jännite on niin pieni, että en usko
kiertokäämimittarin näyttämän olevan kovinkaan luotettava. Se, näyttääkö
mittari 400 vai 600 astetta, on ( huom. minun subjektiivisen näkemykseni
mukaan ) lähinnä uskon asia. Vähän samalla tavoin kuin Rotaxin omien
kierroslukumittareiden näyttämä. Testasin Rotaxin kiekkomittaria
lämpökaapissa ( välillä -30...+30 astetta ) ja sen lisäksi, että näyttämä
on ylipäätänsä melko epämääräinen, se vaihtelee lämpötilan funktiona
luvattoman paljon.

Simo Piiroinen

Simo Piiroinen · toukokuu 05, 2004, 23:01:35

Vielä mittauksista. Palotapahtuman mittaus on ylipäätänsä aika vaikea asia.
Lämpötilat ovat liian korkeita kaikkiin järkeviin mittausmenetelmiin.
Ehkä olisi järkevintä mitata, mitä on tapahtunut, eli eri palokaasujen
pitoisuudet ( jäähtyneestä pakokaasusta ), moottorin käyntilämpötila
( ainakin nestejäähd. moottorista helppoa ) ja lisäksi seurata jälkikäteen
metallien käyttäytymista. Eihän siellä ilmassa kuitenkaan ole tehtävissä
mitään reaaliaikaisesti. Autotkin toimivat niin hyvin kuin toimivat lähinnä
historiallisen tiedon perusteella, ei suinkaan siksi, mitä juuri sillä hetkellä
tapahtuu. Ilmailussa lienee kuitenkin tärkeintä, että pensa kulkee ja
kipunoita riittää. Harva lienee ilmassa niin kauan, että saa moottorin rikki.
Moottorin hajoaminen on todennäköisesti alkanut jo tunteja aikaisemmin.

Simo Piiroinen

Ansis · toukokuu 06, 2004, 20:00:53

Saabilla on ollut käytössä seoksen mittaus turbomalleissa M88 jälkeen sytytystulpan välityksellä toteutettuna ionisaatiomittauksena joka estää nakutusta ennen sen syntymistä. haittapuolena on ollut sytytyskasetin (200 euroa) vaihtotarve noin 120000 km välein. Mutta taas ultrien mikkihiirimittarit on mielestäni pitkässä juoksussa lähinnä katsastusvarusteita kuten Simokin oli todennut. Ainoa mittari mitä 2-t ultrassa kaipaan on EGT, koska potkurimelu estää seoksen kuuntelun. Tietysti vesijäähdytteisessä on kiva olla vedenlämpömitteri.
Kamalin keksintö on Fly-Dat josta näkee miten lukemat kirjoitetaan eikä nopealla vilkaisulla mitä ne ovat B)

Kari Aspiola · toukokuu 07, 2004, 14:42:30

Jos tarvii rakennella lämpötilan mittaukseen omia antureita ja piuhoja, niin itse olen saanut asiantuntevaa apua joskus Sarlin oy:ltä. Heidän leipälajina on lämpökäsittelyuunit + mittauslaitteet.

Tein yhden sarjan omia antureita. Alumel/kromel lankojen päät hitsattiin suojakaasu Tig:llä ilman lisäainetta yhteen. Anturit testattiin +20.....+200 asteen välillä. Mittaustarkkuus säilyi vaaditulla mittalaitteella +/- 1 asteen haarukassa. Osa niistä antureista on vieläkin käytössä yli 10 vuoden ammattikäytön jälkeen.

Ei antureista kannata maltaita maksaa.........

Simo Piiroinen · toukokuu 07, 2004, 19:50:52

Niinpä. Alle 200 asteen lämpötilamittaus ei sinänsä ole mikään vaikea asia.
Kun mennään 500 asteen paremmalle puolelle, metallit alkavat käyttäytyä
omituisesti. Jotkut niistä tuppaavat jopa sulamaan. Jos joku keksisi halvan,
yksinkertaisen ja lisäksi tarkan keinon mitata lämpötiloja 500...1000 asteen
välillä niinkin inhottavassa paikassa kuin pakosarja, keksinnölle varmaan
löytyisi käyttöä. Esim. Eberissä ja Vebastossa palotapahtumaa mitataan
optisesti ( siis katsomalla liekin väriä ). Mitenkähän saisi kurkisteltua Rotaxin
pyttyyn?

Simo Piiroinen

Aki Suokas · toukokuu 08, 2004, 09:49:23

LainaaKamalin keksintö on Fly-Dat josta näkee miten lukemat kirjoitetaan eikä nopealla vilkaisulla mitä ne ovat B)

Onneksi Fly-Datin valmistus on loppunut vuosi sitten.

Mutta huonoksi onneksi niitä näyttää olevan joillain valmistajilla kasapäin varastossa, josta niitä sitten asennetaan (edelleen) uusiin koneisiin.

Kari Aspiola · toukokuu 11, 2004, 12:24:39

Kyllähän suihkumoottoreissakin mitataan lähes 1000 asteen celsiuksia menestyksellisesti. Niin että anturi/mittapää on kuumassa virtauksessa koko ajan.

Tarkistin vielä asian vanhasta kurssikansiostani (vuodelta -81), niin kyllä ne on alumel/cromell antureita. Mittauksen luotettavuutta on parannettu asentamalla useita antureita samaan mittauspiiriin.

Mutta on varmaankin sen jälkeen keksitty fiksumpiakin mittaustapoja.

Kari

JPK1990 · marraskuu 22, 2005, 15:58:13

Digitaalinen sensorin ulostulo ja voi jatkaa johtoa vaikka 2km.

kate · marraskuu 22, 2005, 18:55:51

Lainaus käyttäjältä: JPK1990 - marraskuu 22, 2005, 15:58:13
Digitaalinen sensorin ulostulo ja voi jatkaa johtoa vaikka 2km.

Niin, silti lämpötila on analoginen suure ja sitä pitää mitatat analogisella
anturilla. Sitten perässä VOI olla lähetin joka tekee siitä digitaalisignaalin.
Termoparin tyyppisiä antureita tarvitaan silti suurien lämpötilojen mitaamiseen.

Lähettimellä ( esimerkiksi 4..20ma virtaviesti) saisi analogitietoakin
viedyksi johdinparissa vaikka satoja metrejä.

Yleensä kun koneen mittaritoulu vain on metrin päässä ei ole kovinkaan
usein hyötyä pistää erillistä lähetintä anturitiedolle.

Olisi sitten ihan toinen juttu tehdä digitaalisena koko systeemi
ja pistää konetilanpuolelle oma boxi joka muuttaisi kaikki anturitiedot
digitaalisiksi mutta se onkin jo sittenihan eri juttu.

Kate

lare101 · marraskuu 22, 2005, 19:03:25

Asiaa sivuten:

http://www.vpv-motorracing.com/tuotteet.htm

Ovat osoittaneet toimivuutensa mm. paramoottori (selkäreppumoottori) -käytössä. Voin suositella.
Myös asiakastuki / neuvontapalvelut ovat ensiluokkaa.

kari saalasti · marraskuu 22, 2005, 22:52:06

Mutta mitenkähän olis, jos pakosarjojen lämpötilaa mittaisi infrapunalämpömittarilla. Tuossa katoin, niin semmoisille lupaavat asteen tai parin tarkkuutta, eikä sen tarvis olla siinä pakosarjassa kiinni millään muotoa. Onhan siinäkin varmaan omat heikkoutensa. Kun insinöörit kuumeisesti miettii asiaan ratkaisuja, niin luulis niiden tuotakin pohtineen.

Mutta ilmeisesti sitä tietoa käytetään seoksen seuraamiseen. Mutta voiko siitä lämpötilasta päätellä mitä muuta?

JPK1990 · marraskuu 23, 2005, 19:47:21

ei kannata ihan kameraa pistää koska se on aika kallis verrattuna johonkin ir-mittariin.

Ansis · marraskuu 24, 2005, 20:37:42

IR mittaus on suuntaa antava, sopii hyvin lämpövuotojen tms hakuun. Termocouple rules.

Eli jos henkesi riippuu tekniikasta, opettele tuntemaan sen rajoitukset ja noudata niitä.

tuomoh · marraskuu 26, 2005, 01:08:36

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - toukokuu 08, 2004, 09:49:23
LainaaKamalin keksintö on Fly-Dat josta näkee miten lukemat kirjoitetaan eikä nopealla vilkaisulla mitä ne ovat B)
Onneksi Fly-Datin valmistus on loppunut vuosi sitten.
Mutta huonoksi onneksi niitä näyttää olevan joillain valmistajilla kasapäin varastossa, josta niitä sitten asennetaan (edelleen) uusiin koneisiin.

Heh, heh. Hevosmiesten tietotoimiston juttuja, joita ei pitäisi levitellä ilmailun foorumilla. Tämä Flydat tuntuu tosiaan olevan liian monimutkainen laite ilmailijoille. Toisaalta, käytetäänköhän sitä täysin ilmailumäärysten mukaisesti? Jos olen oikein ymmärtänyt ilmailumääräyksiä,niin ilmailussa täytyy noudattaa koneen ja laitevalmistajien ohjeita. Flydatin etupaneelissa lukee hyvin pienellä ja manuaalissa hyvin suurella vapaasti käännettynä teksti:"Ennen kuin käytät tätä laitetta lue käyttöohje. Jollet ymmärrä ohjette TÄYDELLISESTI, niin ÄLÄ käytä tätä laitetta!". Niinpä. Tuntuu siltä, että Suomessa jopa koulutetaan koneilla, joissa on Flydat ja ei testata oppilaita ennen ensimmäistä yksinlentoa Flaydatin käsikirjan ymmärtämisestä. Tällä foorumilla on käytetty taikasanaa "asenne",jolla selitetään kaikki mahdollinen, jopa huono lentosää. Määräyksissä ei tälläistä sanaa ole, sitä vastoin määräykset tuntevat sanat "päällikön vastuu". Ilmailijat, jotka käyttävät Flydatia valmistajan ohjeiden vastaisesti, toimivat vastuuttomasti!
Flydatin ideahan on juuri siinä, ettei sitä tarvitse koko ajan vilkuilla. Siinä on hälytys, joka varoittaa jonkin rajan lähestymisestä. Siinä vaiheessa voi sitten tarkistaa sen, mikä raja on lähestymässä. Flydat tosiaan vapauttaa katselemaan maisemia.
Flydatin valmistusta ei tosiaan (onneksi) ole lopetettu. Vaan siitä on lanseerattu uusi malli!
Niin, miksi sitten pitäsi pakokaasun lämpötiloja mitata? Mielestäni hyvä ja lyhyt esitys löytyy linkistä:http://www.medifast-tekniikka.fi/fin/tarvike/pyro.htm
Rotaxin ensiasennussuuttimet on mitoitettu sopivaksi koneille, jotka toimivat lähellä merenpinnan tasoa olevilla kentillä lämpötilassa +15 astetta celsiusta. Mikäli olosuhteet poikkeavat paljon edellä mainituista, seos muuttuu. Ultrien ilmanotto on nykyisin jonkinlainen kompromissi. Monessa ultrassa ilmanotto on moottorin takaa moottoritilasta. Tämä ratkaisu toimii hyvin muulloin, paitsi kesäkuumalla. Tällöin imuilman lämpötila saattaa nousta koekäytön aikana lähelle viittäkymmentä astetta. Tämä rikastaa seoksen ja lisäksi heikentää tehoa juuri silloin kun sitä tarvittaisiin. Toinen tapa on ottaa imuilma kylmänä moottorin edestä, kuten Dynamicissä. Tämä toimii hyvin kesällä, mutta talvella imuilman lämpötilan lasku ohentaa seosta ja seurauksena on moottorin "jurina" ja pahimmassa tapauksessa pakokaasun lämpötilan nousu. No, tästähän selviää vetämällä etulämmön päälle tai sitten suurentamalla suuttimia. Ohjeita suuttimien mitoituksesta löytyy esimerkiksi Rotaxin Service Information 8 UL 87 E tai valmiiksi laskettuina taulukkoina netistä hakusanoilla "main jet conversion table". Mielestäni pakokaasun lämpötilan jatkuva seuranta ei ole nelitahtikoneissa välttämätöntä. Flydat on erinomainen rekisteröivä mittalaite, joka tallentaa nämäkin arvot 6 minuutin väliajoin (tarkkuudella 5%). Logitietojen tulostaminen paperille muutaman kerran vuodessa antaa hyvää informaatiota mahdollista muutoksista. Vertaamalla tuloksia ennemmin tulostettuihin tietyillä kierrosluvuilla saatuihin arvoihin, näkee moottorissa mahdollisesti tapahtuvat muutokset. Tosin Rotaxin eri sylintereiden pakokaasujen lämpötilat poikkeavat melko lailla toisistaan, mutta niitä ei taida saada millään symmetriseksi. Neuvoja otetaan vastaan.

Tuomo

Aki Suokas · marraskuu 26, 2005, 08:30:41

Lainaus käyttäjältä: tuomoh - marraskuu 26, 2005, 01:08:36
Flydatin ideahan on juuri siinä, ettei sitä tarvitse koko ajan vilkuilla. Siinä on hälytys, joka varoittaa jonkin rajan lähestymisestä.

Kokemus siitä vanhasta Flydatista on että varoitus tulee sen jälkeen kun raja on ylitetty.
Jos uusi Flydat varoittaa ennen rajan ylitystä niin sitten se on paljon viisaampi.

tuomoh · marraskuu 26, 2005, 15:33:30

Niiinpä, se ohjekirjan lukeminen...Vanhassakin on kaksi rajaa: varoitusraja ja hälytysraja. Asetetulla varoitusrajalla Flydat antaa varoituksen vilkuttamalla punaista lediä ja rajan ylittävää lukemaa. Esimerkiksi öljynpaineella 6 bar tulee varoitus ja paineella 8 bar hälytys. Alarajalla vastaavat lukemat ovat 2 bar ja 1 bar. Hälytysrajalla ledi jää palamaan pysyvästi ja ylitys jää logitiedostoon erillisenä lukemana ja näyttöön tulee käynnistysvaiheessa paljon porua aiheuttanut "service"-teksti. Toki uudessa mallissa on paljon parannuksia. Sen lokitiedostot voi lukea suoraa laitteen panelista, se on itse konfiguroitavissa jne. No, nämä lekomittarithan tuntuvat olevan hiukan makuasioita, joista ei kannata kiistellä. Kunhan on tyytyväinen omiinsa...

Tuomo

kate · marraskuu 26, 2005, 18:19:30

Karoliina kirjoittaa taas Katen accountista:

Jokos tämän uuden Flydatin saa itse nollattua tarvittaessa mikäli se rekisteröi virheellisesti arvoja? Esimerkiksi
kirjaa virheellisen öljynpainearvon siitä syystä, että johdossa on huono kontakti?
Lentokoneissa kun tuntuu olevan huomattavasti yleisempää että arvot ylitetään/alitetaan jne. sen vuoksi että johto on rikk tai irtii
kuin sen vuoksi että moottorissa olisi jotain vikaa, ja tämä on yksi hyvä syy miksi kannattaa päivätarkastuksessa aina käydä läpi
konehuoneen johdot. Eräästä Eurostarista kerran löydettiin vika vasta magneettotestissä (päivätarkastuksen jälkeen oli jo lennetty ja
vika oli tullut sen jälkeen), ja magneettotestissä sammui kone. Syy oli että johto oli tärissyt irti kun 100hp Rotax on aika tärisevää mallia.
Meillä on onneksi 80 hevosvoimainen ja se tärisee vähemmän.

Aki Suokas · marraskuu 26, 2005, 19:10:28

Lainaus käyttäjältä: tuomoh - marraskuu 26, 2005, 15:33:30
Niiinpä, se ohjekirjan lukeminen...Vanhassakin on kaksi rajaa: varoitusraja ja hälytysraja. Asetetulla

Aha, ei ole sitten koneenomistajat osanneet virittää mittareitaan toimimaan.

Teuvo Okkonen · marraskuu 26, 2005, 21:54:53

Syy oli että johto oli tärissyt irti kun 100hp Rotax on aika tärisevää mallia.
Meillä on onneksi 80 hevosvoimainen ja se tärisee vähemmän.

Edelliseen liittyen,
Tärinään voi löytyä "luonnollinen" selitys, oman kokemukseni mukaan ainakin kaasuttimien synkronointi vaikuttaa käynnin tasaisuuteen.
saimme tasaiset arvot vain alipaine mittauksella.
Elikä huollossa mietintämyssy päähän mistä kaikesta värinät voisikaan johtua.

Terv,
Teuvo

kate · marraskuu 27, 2005, 01:25:58

80 ja 100 hp Rotaxin värinöiden ero ei kyllä johdu kaasuttimen synkronoinnista, kysy vaikka keneltä tahansa Rotax-asiantuntijalta jolla on tuntemusta
molemmista malleista.

Moottoreilla on muitakin eroja ja muutamassa muussakin suhteessa 100 hevosvoimainen on huonompi.

t: Karoliina Katen accountista.

tuomoh · marraskuu 27, 2005, 16:48:24

Lainaus käyttäjältä: kate - marraskuu 26, 2005, 18:19:30
Karoliina kirjoittaa taas Katen accountista:

Jokos tämän uuden Flydatin saa itse nollattua tarvittaessa mikäli se rekisteröi virheellisesti arvoja? Esimerkiksi
kirjaa virheellisen öljynpainearvon siitä syystä, että johdossa on huono kontakti?

Kyllä saa, ja rajatkin voi itse asetella. Se käy heittämällä vanhan tilalle ja vanhoihin antureihin. Tosin edullisempi vaihtoehto "servicen" poistoon on tässä:http://www.franz-aircraft.de/Rotax/neues%20flydat.htm Vaikka kyllähän tuokin maksaa.

Tuomo

pimattil · marraskuu 29, 2005, 15:39:12

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - marraskuu 27, 2005, 01:25:58
80 ja 100 hp Rotaxin värinöiden ero[...]
Moottoreilla on muitakin eroja ja muutamassa muussakin suhteessa 100 hevosvoimainen on huonompi.

Tämähän vaikuttaa herkulliselta aiheelta.

Tehoja on 25 % enemmän ja taitaa molemmat mallit kaupaksikin mennä. Painoa tokia lienee hieman enemmän, mutta eiköhän teho/paino-suhde kuitenkin ole parempi. Polttoainetaloudesta voi olla montaa mieltä, mutta jos 100 hv moottorista otetaan yhtä paljon tehoja ulos kuin 80 hv moottorista, niin onko polttoaineenkulutus silloin paljon suurempi? Eli jääkö nämä ylimääräiset hevosvoimat vain "reserviksi" jotka voidaan tarvittaessa ja haluttaessa ottaa käyttöön.

Jos 100 hevosvoimaisen koneen sanotaan "rasittuvan" enemmän ja kärsivän siitä, niin silloin lienee tilastoa tai vastaavaa, jolla osoitetaan että 100 ei ole yhtä luotettava kuin 80 hevosvoimainen Rotax ja se nimenomaan johtuu mottorien tehoeroista eikä piloteista, kuten suuri osa onnettomuuksista. Kuitenkin ymmärtääkseni molemmilla on sama huoltojakso ja käyttötunnit eli paperilla katsoen niiden pitäisi keston puolesta olla ihan yhtä hyviä.

Hintaeroakin lienee jonkin verran, mutta sellaista se elämä on...

Mikäs 100 heppaisessa on sitten niin paljon huonompaa? Paljonkos kovempaa Stari menisi jos siinä olisi 25 % tehoja enemmän? Tällöin voi myös laskea, että lentoajat lyhenevät ja näin ollen kulut laskevat (toki polttoaineen kulutus kasvaa jossain suhteessa). Toisaalta jos haluaa lentää paljon (=kauan), niin voisihan Starillakin lentää matkaa 70 km/h, mutta kuka lentää... Eli mieluumin pidemmälle ja kovaa. :

Terveisin,

Pirkka