Easa LSA ja ELA1 määritelty

[Aki Suokas]

Toisaallakin esiintynyt CRD to NPA 2007-08  pitää sisällään varsin mielenkiintoisen kohdan.

http://www.easa.europa.eu/doc/Rulemaking/CRD%20to%20NPA-2007-08.pdf
dokumentin sivulla 362 on huoltoasetuksen määritelmä osa. Tämä on siis ehdotettu muutos huoltoasetukseen (2042/2003), ei virallisesti lopullinen muoto.

Siellä esiintyy nyt määritelminä mitä nuo ELA1 ja LSA koneet olisivat:

-------------------
(k) 'ELA1 aircraft' means any of the following aircraft:
· aeroplanes, sailplanes and powered sailplanes with MTOM less than 1000 Kg, that are not classified as "complex motorpowered aircraft".
· balloons with a maximum design lifting gas or hot air volume of not more than:
o 3400 m 3 for hotair balloons
o 1050m 3 for gas balloons
o 300 m 3 for tethered gas balloons
· airships designed for not more than two occupants and a maximum design lifting gas or hotair volume of not more than:
o 2500 m 3 for hotair airships
o 1000 m 3 for gas airships
(l) 'LSA aircraft' means any aeroplane with:
· a maximum takeoff weight of not more than 600 kilograms, and
· a maximum stalling speed in the landing configuration (VS0) of not more than 45 knots CAS at the aircraft's maximum certificated takeoff weight and most critical centre of gravity, and
· a maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot, and
· a single, nonturbine engine fitted with a propeller, and
· a nonpressurised cabin.

----------------------------------

Tämä muutos ei sitten luo kyseisiä luokkia, mutta olisi ihme jos varsinainen luokan synnyttävä asiakirja määrittelisi ne jotenkin  muuten.
Myöskään tuossa ei oteta kantaa mitä muita määritelmiä (kuten USA LSA koneilla ne viisi ASTM normia) koneilla pitää noudattaa.

--
Mutta jotain voidaan rivien välistä lukea:
- LSA tulee olemaan EASA lentokone (ei siis kansallisesti hallittu, kuten ultrat)
- tämä poistaa siltä tarpeen hankkia lentolupia toisiin maihin.
- LSA:ta lennetään EASA lupakirjalla, eli varmaan alkuvaiheessa PPL:llä

[Nils Rostedt]

Myöskään tuossa ei oteta kantaa mitä muita määritelmiä (kuten USA LSA koneilla ne viisi ASTM normia) koneilla pitää noudattaa.

Viime viikonlopun EMF-kokouksessa Madridissa tämä aihe oli myös kovasti esillä ja tuli enemmänkin uutta tietoa mm. ELA:sta. Sen verran kerron tässä vaiheessa, että tuon "CS-LSA" 600 kg:n lentokoneen osalta ASTM 2245 olisi sovellettava normi. Mutta tämä on toistaiseksi epävirallista tietoa, ja saattaa hyvinkin muuttua, kun virallinen NPA-dokumentti julkistetaan.

Lisää ensi viikonlopun talvipäivillä... 

[Karoliina]

Eli tulkitsinko oikein; tuo silloin tällöin povattu 2000 kilon raja ei olisikaan tulossa ELA:n piiriin, eli Diamondit, Cirrukset jne. on kaikki ulkona?

[Aki Suokas]

Nuo määritelmät liittyvät vain Huoltoasetuksen tarpeisiin.
Siitä ei voi tehdä päätelmiä mahdollisista muista tulevista asioista.
Mutta jos ELA2 tulee, niin se on sitten varmaan täys part-M kone.

[Markku Hiedanpää]

Näistä linkeistä löytyvät listaukset EASA ja liite II ilma-aluksista:

http://www.easa.europa.eu/home/c_da_main.html
http://www.easa.europa.eu/home/c_tc_main.html

[Karoliina]

Tuo on vielä hieman epäselvä kun tuo speksi tuntuu olevan hieman monitahoinen. Lukaisin dokumentin ylimalkaisesti läpi,
eikä se ihan tuosta vaan auennut. Dokumentissa on 750 kg ja 1000kg painorajaa sekaisin ja sitten sopassa on vielä LSA 600 kg rajalla, ja siitä saa sen kuvan että
ELA1 ei ole yksi kategoria, vaan se on joukko erilaisia kategorioita. Eli mikä ELA1 sitten oikein on, ja mikä on seuraava steppi LSA:n yläpuolella?

Eli tässä on keskitytty keskustelussa tähän mennessä siihen että "mitkä nykyiset koneet menevät mihin ELA-luokkaan", ja paljolti linkattu dokumenttikin
tuntuu olevan siltä kannalta kirjoitettu, ja se ei siten ole kovin yksiselitteinen ja selkeä.

Eli sitten haluaisin esittää kysymyksen, että saisiko joku kiteytettyä että mitkä ovat speksivaatimukset
uudelle konetyypille, jos se halutaan ELA1-luokkaan, ja mitä se tarkoittaa käytännössä, ja mitä tuo ELA2-luokka
tarkoittaa tyyppihyväksynnän kannalta. Eli missä kohtaa tulee mukaan raskas tyyppihyväksyntäprosessi, eli onko ELA2 vielä (siis 2000 kiloon saakka)
vielä siitä ulkona, jos jotkut muut kriteerit täytyy, vai onko niin että ainoastaan ELA1 on ultria muistuttava luokka, jossa
raskasta tyyppisertifikaatin hankkimista ei vaadita? Ja siis mitkä ovat ELA1:n rajat, onko kyse ainoastaan painorajasta,
vai onko siinä jotain muitakin rajoituksia (esim. sakkausnopeus?), voiko tyyppihyväksymättömässä tehdasvalmisteisessa ELA1:ssä (eli vastaavalla
byrokratiumilla tehtyä konetta kuin nykyiset tehdasvalmisteiset ultrat) olla esim. kahta moottoria, sisäänvedettäviä telineitä ja säätöpotkuria, vai onko näitä rajoitettu
jollakin tavalla? Miten tässä määritellään "complex"? USA:ssa Twin Star, jolla lensin, oli "Amerikan complex", mutta ei "high performance" (vaikka se onkin varsin yksinkertainen
kone lentää, "complex" on harhaanjohtava ko. konetyypin osalta, suunnilleen yhtä harhaanjohtava kuin että jo C182 on siellä "high performance"), eli
onko Euroopassa tuo "not complex motor powered airplane" hieman järkevämpi kuin USA:ssa (kun kerran EU-high performance tarkoittaa jo jettiä)
vai onko esim. twinit automaattisesti aina täysiä EASA-sertifikaattikoneita?

[Nils Rostedt]

Lyhyesti, ELA ei ole ilma-aluskategoria vaan määrittelee tyyppihyväksyntäprosessin uudella ja kevyemmällä tavalla.  Tämä on asian suurin "juju", joka vaatii normaalilentäjältä varmasti speksin lukemista muutamaan kertaan ennen kuin asia aukeaa.

Ilma-alusluokkien rakennevaatimuksiin tässä ei sinänsä kajota (siis pienten moottorikoneiden osalta CS-23 ja CS-VLA) poislukien CS-LSA joka on siis uusi luokka. CS-VLA luokkaan (MTOM 750 kg) on tulossa myös mahdollisuus kolmelle paikalle, mutta se lienee ELA:sta riippumaton speksaushanke.

ELA2:n suurin lisävaatimus on DOA (Design Organization Approval) eli suunnitteluorganisaatiolta vaaditaan virallinen hyväksyntä.

Complex aircraft tarkoittaa tässä ELA:n yhteydessä lähinnä sitä että koneessa on enemmän kuin yksi moottori tai siinä on suihkuturbiinimoottori.

Eli rautalangasta vääntäen, ELA1:n mukaan hyväksytettävä neli-tai useampipaikkainen on suunniteltava CS-23:n vaatimukset täyttäväksi, kolmipaikkaisessa tulee kysymykseen myös uudistettu CS-VLA  ja kaksipaikkaisen alle 600-kiloisen voi suunnitella myös (tulevan) CS-LSA:n mukaan. Näistä selviävät sakkausnopeus- ym. vaatimukset. Muutos nykyiseen käytäntöön tulee sitten siinä prosessissa, missä tositetaan koneen täyttävän nuo em. vaatimukset.

[Karoliina]

Ok, kiitos selvennyksestä. Hieman vielä jäi kuitenkin hämäräksi että
- mikä on DOA, joku suunnitteluorganisaation (siis joka koneen suunnittelee) ulkopuolinen taho?
- miten CS-23 eroaa nykyisestä EASA-23:sta/FAR-23:sta (tai mikä nyt onkaan EASA-terminä), eli mikä on siinä "uudella ja kevyemmällä tavalla" verrattuna aikaisempaan?
(Jos olisi vaikka linkkiä tms. mistä lukea tätä, laittaisitko sen tänne).

[Nils Rostedt]

Ok, kiitos selvennyksestä. Hieman vielä jäi kuitenkin hämäräksi että
- mikä on DOA, joku suunnitteluorganisaation (siis joka koneen suunnittelee) ulkopuolinen taho?
- miten CS-23 eroaa nykyisestä EASA-23:sta/FAR-23:sta (tai mikä nyt onkaan EASA-terminä), eli mikä on siinä "uudella ja kevyemmällä tavalla" verrattuna aikaisempaan?
(Jos olisi vaikka linkkiä tms. mistä lukea tätä, laittaisitko sen tänne).

DOA on.... kuten arvata saattaa  ... paperi, eli suunnitteluorganisaation hyväksyntätodistus. Mitä tähän hyväksyntään vaaditaan, selvinnee EASA Part 21- määräyksen 1702/2003 alaluvussa J, SUUNNITTELUORGANISAATION HYVÄKSYNTÄ. Löytyy selvällä suomenkielellä paikasta http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Regulation/reg_1702_2003/1702_2003_FI.pdf

CS-23 (Certification Specification) on juuri EASA-termi nykyisille rakennevaatimuksille. Eli entinen JAR-23, joka on Euroopan vastine FAR-23:lle.  Löytyy helposti Google-haulla (huom. 492 sivua).

Se on ihan sama kuin aiemminkin. Toistan, ELA ei kajoa rakennevaatimuksiin vaan hyväksyntäprosessiin. En ole syvällisemmin perehtynyt, kun en ole vielä suunnitellut lentokonetta, mutta jos otetaan hatusta esimerkki. Lentäjän penkin pitää CS-23:n mukaan kestää 26G hidastuvuus. Vaatimus säilyy ennallaan, mutta ELA:n "keveys" tullee näkyviin siten  että vaatimuksen täyttämisen toteennäyttäminen ei enää vaadi n+1 kpl:n istuimen koerikkomista viranomaisen valvomassa kokeessa. Sen sijaan ELA:ssa, hieman rakenneosasta riippuen, saattaa riittää kevyempi koesarja, missä ei välttämättä tarvitse olla viranomaisen edustajaa läsnä, tai näyttö siitä että ko. istuin on kestänyt kokeet toisessa koneessa, tai jopa valmistajan vakuutus siitä että istuin varmasti kestää. Tämä on se keino,  millä EASA toivoo että uuden koneen kehitys halpenee.

Toinen oleellinen vaikutus mikä ELA tuo mukanaan on että Form 1-todistuksia vaaditaan huomattavasti harvemmissa tapauksissa kuin nykyään. Tässäkin, kuten tyyppihyväksynnässä, on kysymys siitä että vastuu laadun varmistamisesta siirtyy lähemmäksi valmistajaa itse, eikä siitä että laatukriteerit sinänsä muuttuisivat.


Suunnittelun ammattilaiset täydentäkööt.

[cumulus]

vastuu laadun varmistamisesta siirtyy lähemmäksi valmistajaa itse, eikä siitä että laatukriteerit sinänsä muuttuisivat.

Tilanne muistuttaa jossain mielessä sitä, kun sähkölaitteilta poistui pakollinen ennakkotarkastus(?) ja vastuu siirtyi enemmän valmistajille/maahantuojille.
Toivottavasti markkinatalous ja voittojen maksimointi ei saa aikaan kielteisiä vaikutuksia laadun suhteen..
Muutoin kevennetty byrokratia on varmasti tervetullutta.   

[Aki Suokas]

Mennyt vähän vaikutusalueet sekaisin. Ilmankos on vaikeaa..

LSA ja VLA on hyväksyntänormi, eli niiden perusteella hyväksytään lentokoneita.

ELA on taasen huollon tekemiseen liittyvä käsite, eli kuka saa huoltaa minkätasoista laitetta.
Ja huoltamiseen liittyy sitten mekaanikon kelpoisuus, esim ELA.basic on henkilöllä oleva mekaanikko-lupakirja.

PA28-160 on ELA1 lentokone ihan sen max lentopainon ja varustuksen takia. Samoin kaikki LSA koneet on ELA1 koneita huollon näkökulmasta.

[Karoliina]

Eli jos tämä on vaan huollon näkökulma ja ELA1:n huoltamiseen tarvitaan mekaanikon lupakirja, ja
ilmeisesti lasiohjaamolliset IFR-matkakoneet (=muut kuin vanhat steam-gauge-härpäkkeet, joiden tekniikka on vanhempaa kuin minkä sanottiin olevan vanhentunutta poistuvaa tekniikkaa tekuopetuksessa silloin kun en ollut vielä edes syntynyt) tipahtaa luokkaan ELA2, niin tämä ei oikeastaan ole mikään suuri kevennys, ei edes tasapäistys FAA-sääntöjen kanssa.

Esim. N-rekisteröityä lasiohjaamollista Diamond Twin Staria saa huoltaa FAA-mekaanikko.

Lisäksi VLA ja LSA-luokat ovat hyvin rajoittuneet mihinkään järkevään käyttöön. Eli koko systeemi jättää paljon toivomisen varaa tällä perusteella jo valmiiksi. Kyseessä näyttäisi olevan siis ainoastaan newspeak, eli "huoltokäytäntöä kevennetään ensi vuonna, ultrasi huoltamiseen tarvitaan ensi vuonna ainoastaan ELA.Basic mekaanikko" (missä aikaisemmin omistaja on huoltanut koneensa).

Edelleen minulle on auki, että on CS-23 kevennetty JAR-23:sta, vai onko systeemi edelleen yhtä mahdoton kuin ennenkin? Eli minun päällimmäinen kysymys oli koneen suunnittelun ja valmistamisen näkökulmasta eikä omistajan näkökulmasta, vaikka tuo omistajan näkökulma itseä jossain määrin ehkä liippaakin. Eli tietääkö tästä Aki/Nils/Markku jne. jotakin tarkemmin?

[Aki Suokas]

Edelleen minulle on auki, että on CS-23 kevennetty JAR-23:sta, vai onko systeemi edelleen yhtä mahdoton kuin ennenkin? Eli minun päällimmäinen kysymys oli koneen suunnittelun ja valmistamisen näkökulmasta ....

Miten tämän nyt ystävällisesti sanoisi. 
Jos aikoo hyödyntää CS-23 normia (tai jotain muuta normia), niin on hyödyllistä tutustua siihen ihan itse. Toisenkäden tarinana jotain oleellista (omaan tarpeeseen todella hyödyllistä) voi jäädä kertomatta.

[Nils Rostedt]

ELA ei kuitenkaan ole vain huoltotoiminnan asia.

Asiaa voi lähestyä aloittamalla EASAn sivulta http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/rg_regulations.php , missä on kuvattu nykyinen määräysrakenne.

Siitä ilmenee että huoltotoimintaa sääntelee määräys 2042/2003 johon Aki viittaakin yllä.

Tyyppihyväksyntää ja sen organisaatioita sääntelee määräys 1702/2003.

Huoltomääräyksen 2042/2003 muutos on ollut vireillä jonkin aikaa (se alkoi muutosesityksellä NPA:lla 2007-08) ja siinä prosessissa ELA tuli ensimmäisen kerran virallisesti mukaan, kun CRD eli lausuntoyhteenveto julkaistiin keväällä.

Tyyppihyväksyntämääräyksen 1702/2003 muutos on niin ikään pantu vireille, muutosesityksellä NPA 2008-07 jossa on kuvattu mitä ELA tarkoittaa tyyppihyväksyntään liittyen. Tämä NPA oli lausuntokierroksella kesällä ja viittaan edellisissä viesteissäni siihen.
(Seuraava vaihe tämän osalta on että EASA julkaisee CRD-dokumentin missä on yhteenveto lausunnoista.)

Karoliinan varsinaiseen kysymykseen. Nykyinen CS-23 on EASAn vastine FAR-23:lle, eli esim. DA-42 on suunniteltu täyttämään CS-23 vaatimukset. (lisäänpä tähän vielä että CS-23 korvasi JAR-23:n, kts. CS-23 saatekirje).

Kun ELA joskus astuu tyyppihyväksynnän osalta voimaan (eli EASA 1702/2003:n muutosprosessi on saatettu loppuun) ja halutaan suunnitella siihen nojautuen uusi lentokone, sen pitää edelleen täyttää CS-23 rakennevaatimukset (oletan että se on yli 750-kiloinen).

MUTTA, tämä ei ole koko tarina. Rakennemääräys on vain yksi suunnittelussa huomioitava dokumentti. Konehan pitää myös tyyppihyväksyttää ja siihen pitää saada valmistushyväksyntä, jos aikoo valmistaa sitä teollisesti. Tässä kohtaa tulee ELA:n kevennetyt hyväksyntäproseduurit mukaan kuvioon.

Minkälaisia nämä sitten ovat ja mikä on muutos? En ole yksityiskohtaisesti perehtynyt asiaan, kun se kuitenkin koskettaa lähinnä vain suunnittelijoita. Joitakin osviittoja olen maininnut aiemmissa viesteissä. Jos tähän haluaa perehtyä tarkasti, pitää opiskella äsken mainitulta EASA:n määräysrakennekuvaus-sivulta löytyvät määräys 1702/2003 ja sen alla olevat Part 21 AMC ja GM ohjedokumentit. Tämän jälkeen, kun tietää nykyisen hyväksyntäprosessin, ja lukee NPA 2008-07:n, pitäisi ELA:n aiheuttamat muutokset selvitä.

Vielä kysymykseen, muuttuuko itse rakennemääräys CS-23 kevyemmäksi ELA:n myötä? En tiedä. ELA:n valmistelussa on kuitenkin lähdetty siitä että nykyiset rakennenormit säilyvät.

Laitetaanpa tähän CS-23 sisällysuettelo:
BOOK 1 – AIRWORTHINESS CODE
SUBPART A — GENERAL
SUBPART B — FLIGHT
SUBPART C — STRUCTURE
SUBPART D — DESIGN AND CONSTRUCTION
SUBPART E — POWERPLANT
SUBPART F — EQUIPMENT
SUBPART G — OPERATING LIMITATIONS AND INFORMATION
APPENDICES: A, C, D, F, G, H, I, and J
BOOK 2 – ACCEPTABLE MEANS OF COMPLIANCE (AMC):
SUBPART C — STRUCTURE
SUBPART D — DESIGN AND CONSTRUCTION
SUBPART E — POWER-PLANT
SUBPART F — EQUIPMENT
SUBPART G — OPERATING LIMITATIONS AND INFORMATION
APPENDIX A
FLIGHT TEST GUIDE

Arvaukseni on että varsinaiset lentokelpoisuusvaatimukset pysyvät täysin ennallaan. Sen sijaan saattaa tulla kevennyksiä esim. koneeseen asennettavan avioniikan hyväksyntään, sekä vaatimusten täyttämisen tosittamisohjeisiin eli Book 2-osaan.

Toivottavasti tämä selvensi asiaa.

Oma huomatukseni tähän on, seurattuani useita uuden koneen suunnitteluprojekteja: Varsinainen suunnittelu on vain pieni osa siitä työmäärästä, joka vaaditaan ennen kuin kone on tyyppihyväksytty (Type Certificate) ja tehtaalla on valmistushyväksyntä (Production Certificate). (Kallis esimerkki tämän aliarvioimisesta on vaikkapa Eclipse 500-jetti.) Tätä taustaa vastaan se, että ELA painottuu prosessin keventämiseen, on mielestäni järkeenkäypää, näihin pienkoneisiin ei todellakaan tarvita samaa hyväksyntäprosessia kuin Airbus 380:lle. Sen sijaan rakennemääräyksissä eli esim. CS-23:ssa ei taida olla vaatimusten suhteen keventämisen varaa, koska lentoturvallisuudesta ei oikein voi tinkiä.

[Aki Suokas]

Itse tyyppihyväksyntämääräyksen sisältö ja miten se tositetaan on aika erilliset asiat.
mm turvavyömääräykset ovat kaikissa rakennemääräyksissä suunnilleen samat (siis ultrissa, LSA, purjekoneissa, VLA, CS-23 ja myös CS-25 joilla A380 on tehty).
Ja vielä niinpäin että A380 koskeva rakennemääräys (CS-25) on jossain määrin jopa kevyempi kuin mitä ultrissa käytetty.

Mutta se suuri ero on siinä miten se tositetaan. 
Ja siinä on sitten isoissa koneissa puhutaan monta kertaluokkaa suuremmasta työ-/paperi-/yms määrästä.

[Karoliina]

Tarkoitin siis speksin tosittamista. Eli oletetaan uusi CS-23 konetyyppi ja halutaan tosittaa sen täyttävän CS-23 speksi.
Onko CS-23 yhä monta kertaluokkaa isompi työ-/paperi-/yms. määrä kuin vaikkapa CS-VLA:n tosittaminen, vai onko tähän tosittamiseen tulossa kevennystä (=järkeistystä)?

Pitäisin nimenomaan tätä tosittamispuolta suurempana ongelmana kuin rakennevaatimusten kanssa komplianssiutta. Mm. osa experimental-koneista on suunniteltu täyttämään USA:n vastaava FAR-23:n rakenne, hallinta, turvallisuus yms. vaatimukset, mutta  koska FAR-23:n tosittaminen taas on sitten niin kova, kallis ja byrokraattinen työ, sitä aika harva uusi valmistaja onnistuu suorittamaan ennen kuin siitä aiheutuvista ylitsepääsemättömistä kustannuksista syntyvä konkurssi lopettaa hommat. Nils mainitsi yllä avioniikan hyväksyttämisen, mutta lentokoneessa on paljon muutakin hyväksytettävää kuin avioniikka, ja valmistajalle avioniikan hyväksyttämisen suurempi keveys olisi vaan yksi detalji.

[Aki Suokas]

Mikä mahtaa olla CS-23 speksi?

[Jouni Laukkanen]

Lisäksi VLA ja LSA-luokat ovat hyvin rajoittuneet mihinkään järkevään käyttöön. Eli koko systeemi jättää paljon toivomisen varaa tällä perusteella jo valmiiksi. Kyseessä näyttäisi olevan siis ainoastaan newspeak, eli "huoltokäytäntöä kevennetään ensi vuonna, ultrasi huoltamiseen tarvitaan ensi vuonna ainoastaan ELA.Basic mekaanikko" (missä aikaisemmin omistaja on huoltanut koneensa).

Ultrat kuuluvat jokatapauksessa Part M liite II koneisiin, joten niihin eivät EASAn huoltotoimintamääräykset ulotu. Niille tosin saattaa tulla kansallisia määräyksiä, joissa huoltotöiden tekijältä edellytetään jonkinasteista mekaanikon lupakirjaa.

Tärkeä kysymys onkin, miten sellaisen UL- tai ELA basic -mekaanikon lupakirjan saa Urpo Ultrakevytlentäjä. Omia lähtöasetelmia voi parannella lähettämällä Ilmailuhallintoon lomakkeen LU3526 "Harrasteilmailun huoltajatietojen kerääminen" http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/asiakaslomakkeet/pdf/lomake/LU3526.pdf täytettynä. Tämä kannattaa jokaisen harrasteilmailijan tehdä.

[Nils Rostedt]

Tarkoitin siis speksin tosittamista. Eli oletetaan uusi CS-23 konetyyppi ja halutaan tosittaa sen täyttävän CS-23 speksi.

Tätä kutsutaan yleensä tyyppihyväksynnäksi, kts. aiempi viesti.

Onko CS-23 yhä monta kertaluokkaa isompi työ-/paperi-/yms. määrä kuin vaikkapa CS-VLA:n tosittaminen, vai onko tähän tosittamiseen tulossa kevennystä (=järkeistystä)?

ELA:n on määrä keventää molempien tyyppihyväksyntää. VLA:n hyväksyntä on kuitenkin varmasti edelleen vähemmän vaativa kuin raskaamman koneen.  Ja CS-23 osalta on pidettävä mielessä että alle 1000 kg koneen hyväksyntä voidaan tehdä ELA1:n mukaan, alle 2000 kg koneen hyväksyntä voidaan tehdä ELA2:n mukaan ja yli 2000 kg koneen sekä complex-koneen hyväksyntä tapahtuu edelleen nykyisen Part 21:n mukaan. Koneen ominaisuudet toki vaikuttavat hyväksynnän työmäärään. Esimerkiksi paineistettu matkustamo tai hyväksyntä jäätäviin olosuhteisiin vaatii tietenkin omat testinsä, ja varsinkin viimeksi mainittu näyttää olevan "arvioitua haastavampaa" varsin monessa tapauksessa. 

Jos valmistaja haluaa, hyväksyntä on toki mahdollista tehdä vaativamman proseduurin mukaan, jos vaikka halutaan että kone erottuu kilpailijoista kovemmat vaatimukset täyttävänä. Tämä ei ole niin kaukaa haettua kuin voisi kuvitella, muistelen että esim. Cessna valitsi erään Citation-mallin kohdalla FAR-25 eli liikennekoneluokan hyväksynnän, vaikka FAR-23 olisi ollut riittävä taso.

Edelleen on hyvä muistaa että tyyppihyväksynnän lisäksi valmistajan on hyvä saada koneelle myös valmistushyväksyntä (Production Certificate). Valmistus on kyllä mahdollista muutenkin, mutta silloin viranomaisen edustajan pitää kuitata jokainen kone erikseen oikein rakennetuksi, ja tästä koituvat kulut eivät ole aivan mitättömät. Mm. Eclipse 500:n kohdalla oli pitkä ja varmasti kallis vääntö ennenkuin PC myönnettiin. 

[ari]

Kuten Jouni tuo ilmi, niin nyt kannattaa ajatella huomista ja laittaa  "Harrasteilmailun huoltajatietojen kerääminen" paperin menemään, ensi kuussa voi olla liian myöhäistä.

2009 voi olla että joku, suuri ja kaunis, ilmailukerho aloittaa oman ELA-mekaanikkokoulutuksen jäsenilleen, B3:stakin on ollut puhetta, mutta katsotaan mitä komissio päättää ja milloin.

EASA on antanut "Opinion 02/2008 Revised Part-M requirements for aircraft not used in Commercial Air Transport and Pilot-owner maintenance" (korvaa 1702/2003:n ja 2042/2003:n) ja itse käyn katsomassa päivittäin Virallisesta Lehdestä onko komission tehnyt päätöstä asiasta, 28.9.08 on kohta.