Ultra ja IFR

Aloittaja kate, huhtikuu 23, 2004, 22:57:12

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

kate

Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi
saada IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että
ainot syy on typerä byrokratia. Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa
ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi. NPPL kaiketi jatkossa mahdollistaisi
Ullra-B:n päivityksen NPPL:lsi mutta onko siitä edelleen jatkopolku
joka mahdollistaisi yö-VFR:n tai IFR:n vai täyttyykö noita
halutessa aloittaa joka tapauksessa PPL lupakirjakurssi ihan alusta
vaikka olisi tuon ultran suorittanut.

Sinänsä nykytilanteessa Ultra-B on minulle ihan mukava ja
haastava tavoite mutta ainahan voi haaveilla. Kiire ei
ole jotan jos tuo NPPl tulee vaikka parin vuoden kuluttua
niin sitä voi lennellä ultrappa päiväaikaan.

Osaako joku kertoa mitä voi tulevaisuudelta odottaa ?
Tuleeko Ultralle joskus IFR yms ? Kuka on jarruna ?

Kate

Matti Rissanen

Ei siinä ole pelkästään byrokratiasta kyse. Tai oikeastaan joo...no kuitenkin. Nykyultrien kuormattavuus on täysillä tankeilla muutenkin liian pieni kahdelle hengelle. Jos aletaan lisäämään avioniikkaa, valoja, tms.varusteita yö-VFR:ää varten, taitaapa käydä niin, että painoa kertyy siinä määrin, että uusi ultra muuttuu kokonaan yksipaikkaiseksi. Experimental-luokan koneillahan saa lentää johdetussa jos koneessa on tarvittava varustus.  Eikä ultraa tulla koskaan lentämään virallisesti IFR:ssä. Siihen tarkoitetut koneet ovat asia erikseen ja kaukana ultralentäjän lupakirjasta.  

kate

Eikö kuitenkin nyt ole kyse muutamasta kilosta jotka vaikka pilotti tiputtaa
laihiksella parissa viikossa  :)  ? Ainakin tuonne Tampereelle seuraavana
tulevassa TL-96:dessa on mm. valot jolloin sillä saa lentää
hämärässä kuhan näsinneula näkyy 8 km päähän :) eli siis
ainakin suuomen valoisissa kesäöissä aika pitkään.

Taas joku gyro keinohorisontti ei pelkästään taida myöskään
paljoa paina. En sitten tiedä mitä muuta tarvitaan yö-IFRään tai
tai IFR:ään, VOR ? ILS ?

Silti minua jää mietittämään että miksi ultra ei voisi voisi olla
IFR kun ne kerran alkaa entistä enemmän muistuttaa varustelultaan
ja ominaisuuksiltaan vaikka pikku Cessnaa ? Nykyaikaisinen GPS:inneen
alkavat olla paremmin varusteltuja kuin monet vanhat Cessnat.

Jää myös mietityttämään että mitä muutosta NPPL tulee asialle
tekemään, sehän oikeuttaa lentämään IFR-kelpoisia koneita
jolloin enää ei jää ainakaan koneen varusteluista kiinni.

Kate  

Ansis

Aikoineen kun nämä rakkaat jänisansat luotiin oli sama tarve kuin nykyisin paramoottori-ilmailijoilla, eli päästä lentämään riippumattomasti vähällä koulutuksella liirunlaarum.
Sittemmin on tekniikka kehittynyt ja monessa maassa on luotu sääntöjä ja määräyksiä rajaamaan ilmakulkuneuvoja ja lupakirjoja sekä kelpuutuksia. Seuraksena oli luonnollisesti lentokoneen uusi keksiminen joka johti nykyisten ultrien tuloon.
Kehitystä vauhditti tyyppihyväksynnän (ei saa sotkea tyyppitodistukseen joka on kaupallisen sertifikaatti) vaatimatta jättäminen tekee ultralentäjästä koelentäjän ja tuotekehittäjän. Kun miettii määräyksiä operoinnin suhteen niin Suomessa on suhteellisen helppoa lentää ultralla, monessa muussa euroopan maassa ja Australiassa homma on rajoitettu tiukemmin. Esim Australia vaatii peruskoulutuksen lisäksi matkalentokoulutuksen, taitolentokoulutuksen, laskusiivekekoulutuksen sekä koulutuksen suurivastuksisia matalainertiaisia (vanhat jänisansat) operointia varten. eli siellä lennetään koulua yli 35 tuntia. Sitten pääsee lupakirjan puolesta ohjaamaan konetta taajamien ulkopuolelle. Valvottu ilmatila vaatii PPL lupakirjan ja transponderin.

Jos haluamme nauttia ultralentämisestä niin se käy mukavammin kun ei purnata ja vaadita oikoteitä ifrrään tms vaativampaan osa-alueeseen. Byrokratian lisäksi ultran modaus esim NF vaatii aluksi tyyppihyväksytyn moottorin ja potkurin eli suomeksi nostaa hintaa, IFR avioniika maksaa ja sen huollot maksaa.

Yhteenveto edellisistä: NF ja IFR ei ainakaan ole köyhien harrastus monet moottorikone porukat ovat jättäneet varusteet katsastamatta kustannus syistä.

Toivotan kuitenkin tervetulleeksi vaativan harrasteen pariin ja jos haluat kokeilla pilvessä lentämistä niin se onnistuu helpoiten jossakin purjelento kerhossa tutustumis lennolla. Kannattaa tiedustella kuitenkin etukäteen koska monenna kentällä ilmatila ei mahdollista pilvikeikkoa mutta vissiin ainakin Rautavaaralla (EFRA) onnistuu.
My mind is willing, but purse is weak.

kate

Tiedän Ultran historian mutta nyt niistä on kasvanut jo täysikasvuisia lentokoneita
vaikka ovatkin pieniä. Se sai minut innostumaan asiasta kun nyt kohtuurahalla
pääsee sellaisen puikkoihin.

En kirjoittanut purnaamismielessä ja ymmärrän erittäin hyvin että NF tai IFR
vaatii lisäkoulutusta. Kirjoittelin lähinnä siltä kannalta että olisi harrastuksessa
kehityspolku. Kun olisi Ultran lupakirja taskussa ja riittävästi lentotunteja
takana niin voisi mennä jatkokurssille.

Mikäli oikein ymmärrän niin nykykäytännössä ei UltranB lupakirjasta
paljoa hyvitetä PPLää suoritettaessa vaikka olisi lentotunteja millainen
läjä tahansa ( no ei ole vielä joten se on kaukaisempi haave )

Kuitenkin toisaalla ultraB:tä ja tavallista moottorikonetta lentäneet
kirjoitti että itse asiassa usimmat UltraB:t on vaativampia ( kiikkerämpiä)
kuin vaikka Cessnat yms eli että teknisesti ei olisi vaikeaa
siirtyä Cessnan VFR lentoon mutta käytännössä vaatiti kokonaan
uuden kurssin alusta alkaen...

Kate

Hanu

:o Mielenkiintoinen ajatus, että Ultrillakin IFR:ää.

Olen ymmärtänyt, että Ultrat on rakenteeltaan pyritty tekemään  mahdollisimman keveiksi ja sen vuoksi materiaalivalinnat ja varmuuskertoimet ovat eri luokkaa kuin lentokoneluokan laitteissa.
Näin niillä lennettäessä on aina huomioitava säätekijät (puuskainen tuuli, sivutuuli, tintit kesällä jne).  Nykyvehkeet kulkevat kovempaa kuin C 172, mutta ovat kuitenkin kovasti heiveröisiä,
tyyppihyväksymättömiä lentolaitteita, joskin erittäin hyvän näköisiä verrattuna
näihin tavanomaisiin tyyppihyväksyttyihin suomessa käytettäviin lentokoneisiin.

Saksassa tuli mm. yksi paremmanluokan ultra ketoon sen vuoksi, että kuski ei pienen
kokemuksensa vuoksi tajunnut, että puuskaisella säällä ei voi lentää niin kovaa kuin
moottorista irtoaa. Niinpä siipi murtui ilmassa!  Keveyden hakeminen on suunnitteluvaiheessa  aiheuttanut  sen, että siipeä vahvistaa yksi hiilikuitusauva ja kun se sitten murtuu, niin koko siipi on sen jälkeen paperia.

Miten siipiprofiilit käyttäytyvät huurteisena tai pilvessä lennettäessä pikku jäätämisen
kanssa?

PPL(A) pilotti saa NF-kelpparin voimaan, kun on ensiksi lentänyt 45 h koululentoja (osa perusmittariharjoituksia) Uuden lupakirjan haltija ei vielä pääse nauttimaan NF-kelpparin iloista ennen kuin on saavuttanut tietyn lisäkokemuksen päällikkönä.  Entä sitten IFR? 50 h vielä lisää + teoriat.

Ultralentäjän ja Moottoripurjehtijalentäjän lupakirjojen koulutusohjelmat ovat rakenteeltaan pääosin samanlaisia (teoriat + n. 20 h lentämistä). Tämähän ei mahdollista minkäänlaista
mittarilentokoulutusta tai harjoitusta. Harva oppilas saa edes ultralupakirjaa tuolla tuntimäärällä,
mikäli tarkastuslentäjä tekee tehtävänsä.  Mopu-lentäjät toimivat pääosin korpikentiltä, missä myös purjelentäjät jalosta harrastuksestaan nauttivat.  Ultralentäjät sen sijaan yhä enemmän
toimivat isommilta ja enemmän liikennöidyiltä lentokentiltä.  Tämä asettaa oman vaatimustasonsa kokonaistoimintaan.

Harmi kyllä, määräysten tiukentuminen, polttoaineen hinnan nousu ja lentokoneluokan lupakirjan kohonneet koulutuskustannukset aiheuttavat sen, että jos Suomessa haluaa ilmailua kohtuukustannuksin harrastaa, on harrastuslajin oltava purjelento, moottoripurjelento tai ultra.
Siksi Ultraluokan koneilla on olemassa selvä markkinarako ja myyjät hierovat käsiään.

Kannattaa kuitenkin toistaiseksi, Ultrillakin lentäessä, mieltää, että ne ovat harrastuskäyttöön tehtyjä lentolaitteita, joten käytetään niitä sitten myös siihen ja jätetään vaativammat temput niille laitteille, jotka on sellaisia varten tehty.  Jos ostat hyvän ultran, maksat siitä
45 000 €, mutta jos ostat kohtuullisen lentokoneen, joudut maksamaan siitä n. 200 000 €.
Jossain pitää siis olla eroa. Muutenhan kukaan ei ostaisi lentokoneluokan koneita?

Hyvää lentokesää
T:Hanu

UPL

Hmm...Kate kirjoitti "Ultrista on kasvanut jo täysikasvuisia lentokoneita" höpsistä  :) Ulkonäoltään nykyultrat antavat ehkä väärän kuvan mistä tosiasiassa on kyse.Kieltämättä nykyultrat ovat kivoja lentää mutta niillä on tiettyjä rajoituksia joihin kannattaa suhtautua vakavasti.Keveydestä johtuen rakenteet ovat aika heppoisia,ja niiden kestävyys on rajallinen mutta oikein käytettynä ja oikein suhtautuen ultrat ovat kuitenkin turvallisia.Purin ns nykyultran vuositarkastuksen yhteydessä katteet ym niin mukana ollut aika tuore ultrapilotti totesi "enpä olisi uskonut kuinka heiveröisesti rakenteet on tehty" meinasi että hänellä suhtautuminen ultriin muuttui "tervehenkisemmäksi.Niinpä niin Ultrakevyt lentäminen on niinkauan turvallista kun pidetään mielessä että kyseessä on ultrakevyt ilma-alus sen hyvine ja huonoine puolineen eikä kuvitella ultran olevan "oikea lentokone"

Hyvää ilmailukesää kaikille!!

Toivottelee: Ultrapilotti

Matti Rissanen

Tuosta ultrien "heiveröisyydestä"...
Rakenteet on suunniteltu kestämään ne kuormat mitkä vaaditaan. Ihan samalla tavalla kuin missä tahansa lentokoneessa. Se, että tämä kuorma on paljon pienempi kuin yleisilmailukoneissa, tekee sen heiveröisen näköiseksi. Mutta on eri juttu laittaa 250kg painava laite kestämään +4g:tä, kuin vaikkapa 750-kiloinen. Ultrissa on tyyppejä, jotka ovat kuormitettu taitolentoluokkaan asti. En olisi huolissani rakenteiden kestävyydestä vaan pikemminkin siitä, että vehkeet ovat huollettuja ja kunnossa ennen lennolle lähtöä.

Karoliina

Jeps, kyllä lento-ohjekirjojen mukaan useimmat ultrat kestävät
+4 / -2 G eikä se ole sen heiveröisempää kuin Cessna.
IFR osoittautui ongelmaksi kylläkin, sertifioidut avioniikat ovat kalliita,
samoin sertifioitu moottori jne. Ultrat pysynevät VFR-koneina siksi
myös jatkossa. Lisäksi paino on sen verran tiukalla että ei IFR-avioniikkoja
ultraan näemmä saisikaan jos ei käyttäisi EFIS:tä. IFR-sertifioitu
EFIS on KAAAALLLLIIIIIISS.


Nyt mitä tulee ultrakevyiden koneiden aerodynaamisuuteen ja
moottorin taloudellisuuteen yms., niin huomattiin että
PPL kone Diamond Katana on varustettu 100 hevosvoiman Rotaxilta
ja aerodesign muistuttaa parhaita ultria. Eli jos haluaa ultran kaltaisen
PPL-koneen jonka voi IFR-varustella, niin kannattaa varmaan ostaa
sitten Diamond. Cessnaa en itse huolisi (toivottavasti en jonain
päivänä syö näitä sanojani...), mutta Diamond olisi moderni, hieno
ja suorituskykyinen. Hintakaan ei ole kuin n. 2 - 2.5 x nykyultran ovh-hinnan.



Matti Rissanen

#9
Itse ottaisin mielelläni C-120 tai C-140:n :)
Kaunis, klassinen kannuspyöräkone.

Ja muistetaanhan, että Cessna on antanut monelle ihmiselle mahdollisuuden kouluttautua, harrastaa ja harjoittaa ammattia turvallisesti ;)

Ja C-172 on varsin mainio kone isomman revohkan lennätykseen.

Toiseksi, useimmat Cessnat voidaan kuormata "turvallisesti" hieman yli kunhan CG pysyy rajoissa.
Aivan sallittua tämä ei lienee aina ole.. :) (ellei sitten konetta ole hyväksytty esim. hyppy- tai kellukekäyttöön). Mutta tuskin on kenellekään harvinainen näky, kun neljä hyvin riippunutta aikuista lähtee kesäiselle maisemalennolle a la 300fpm, tankit korkkiin asti täynnä.
Nousihan se siitä sitten.

Itse en suosi tällaista menettelyä. Vaikka täytyy myöntää että joskus on ollut ehkä joku kilo :) liikaa, mutta painopistealueen rajoissa.

Jouni Laukkanen

LainaaJos ostat hyvän ultran, maksat siitä
45 000 €, mutta jos ostat kohtuullisen lentokoneen, joudut maksamaan siitä n. 200 000 €.
Jossain pitää siis olla eroa. Muutenhan kukaan ei ostaisi lentokoneluokan koneita?
Oho. Kyllähän tyyppihyväksyttyjä 2-paikkaisia lentokoneita saa jo hintaan 30 000 €. Sillä saa esimerkiksi mopocessnan kyseessä ollen varman ja läpikotaisin testatun, joskin vanhanaikaisen lentokoneen. Lisäksi runko on kuin patarautaa ultarkeveisiin verrattuna ja se kestää todennäköisesti seuraavat 5000 tuntia kevyesti, mitä ultra ei välttämättä tee. Myytäessä siitä saa todennäköisesti ostohinnan takaisin.

Mutta se on selvää, että sen huoltaminen on kalliimpaa ja byrokraattisempaa kuin ultran. Kumma vaan, että molemmissa tapauksissa lentotunnin hinta on sama.

Markku Hiedanpää

LainaaNyt mitä tulee ultrakevyiden koneiden aerodynaamisuuteen ja moottorin taloudellisuuteen yms., niin huomattiin että PPL kone Diamond Katana on varustettu 100 hevosvoiman Rotaxilta ja aerodesign muistuttaa parhaita ultria. Eli jos haluaa ultran kaltaisen PPL-koneen jonka voi IFR-varustella, niin kannattaa varmaan ostaa sitten Diamond.
Cessnaa en itse huolisi (toivottavasti en jonain päivänä syö näitä sanojani...), mutta Diamond olisi moderni, hieno ja suorituskykyinen. Hintakaan ei ole kuin n. 2 - 2.5 x nykyultran ovh-hinnan.
Anteeksi taas, että tiputan maanpinnalle.

Diamond Katana on tyyppihyväksytty VLA-lentokoneeksi jolla saa toimia vain päivä-VFR olosuhteissa.

Markku Hiedanpää

kate

Lainaa
Diamond Katana on tyyppihyväksytty VLA-lentokoneeksi jolla saa toimia vain päivä-VFR olosuhteissa.

Onko meilläkin tämä VLA kategoria ? Nuo Katanat kun Saksassa
eivät näytä maksavan käytettynä kuin luokkaa 60000.
Onko moottoriltaan erilainen DA20-C1 ja Katanan seuraaja
DA20-A1 VLA ?

Missä meikäläisissä määräyksissä on VLA:n ja Varsinaisen
moottorilentokoneeksi rekisteröidyn koneen ero ?

Kate

Jouni Laukkanen

Lainaa
Lainaa
Diamond Katana on tyyppihyväksytty VLA-lentokoneeksi jolla saa toimia vain päivä-VFR olosuhteissa.

Onko meilläkin tämä VLA kategoria ? Nuo Katanat kun Saksassa
eivät näytä maksavan käytettynä kuin luokkaa 60000.
Onko moottoriltaan erilainen DA20-C1 ja Katanan seuraaja
DA20-A1 VLA ?

Missä meikäläisissä määräyksissä on VLA:n ja Varsinaisen
moottorilentokoneeksi rekisteröidyn koneen ero ?

Kate
Tässä: http://www.jaa.nl/jaa_easa/specifications/...1%20and%202.pdf

Ja tässä on FAA:n antama Tyyppihyväksyntätodistus. En jaksanut ruveta selvittämään onko mainituilla FARreilla vaikutusta asiaan, ne kun viittaavat tekstin mukaan turvallisuustasoon. JAR-VLA on kuitenkin siellä pohjalla.

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_G...;FILE/Ta4ch.pdf

kate

Lainaa
LainaaJos ostat hyvän ultran, maksat siitä
45 000 €, mutta jos ostat kohtuullisen lentokoneen, joudut maksamaan siitä n. 200 000 €.
Jossain pitää siis olla eroa. Muutenhan kukaan ei ostaisi lentokoneluokan koneita?
Oho. Kyllähän tyyppihyväksyttyjä 2-paikkaisia lentokoneita saa jo hintaan 30 000 €. Sillä saa esimerkiksi mopocessnan kyseessä ollen varman ja läpikotaisin testatun, joskin vanhanaikaisen lentokoneen. Lisäksi runko on kuin patarautaa ultarkeveisiin verrattuna ja se kestää todennäköisesti seuraavat 5000 tuntia kevyesti, mitä ultra ei välttämättä tee. Myytäessä siitä saa todennäköisesti ostohinnan takaisin.
Saahan käytettyjä Ultra-B koneitakin muutamalla tonnilla eli näitä vanhoja putki/kangas
kaksitahtihäkkyröitä.

Ongelma noiden varsinaisten lentokoneeksirekisteröityjen laitteiden osalta on että nykyisellä
trendillä meillä ei parin vuosikymmenen kuluttua ole montaakaan lentokoneeksi rekisteröityä
pienkonetta koko maassa. Katselin ilmailulaitoksen tilastoja.  Huippuvuodesta 1992 L ryhmän
koneiden lukumäärä on pudonnut 700 koneesta 519 koneeseen.  Vuonna 2003 pienkoneita
tuli uusia kolme kappaletta ( yksi DA40 ja yksi Pipper  PA-38 ja yksi rakennettu Super Sytky ).
Muut oli uudelleenrekisteröintejä tai sitten matkustajakoneita. Uusia Ultria tuli 28Kpl. Eli Hannu
on aika oikeassa että läheskukaan ei enää osta (uutta)tyyppihyväksyttyä lentokonetta.

Vanhat Cessnat lentävät ja ovat kestäneet todella ansiokkaasti mutta trendi on selvä.
Olisiko syytä olla huolestunut ?

Kun hommaan UPL:n lisäksi vielä PPL:n niin onko niin että jonkin ajan kuluttua alkaa
olla vaikeaa löytää enää konetta jossa siitä olisi iloa jollei tee itse experimentalia ?
IRF:ää ei siihen saa joten IRF kelpparin ilo jäisi luhytaikaiseksi. Mitenkäs on,
saako siihen experimentaaliin edes Yö-VFR:ää ?

Kyllä PPL ihan oikeasti houkuttelee kovasti mutta ilmeisesti on pitää asennoitua
että jatkossa siitä on hyötyä lähinnä X-koneissa. Katana olisi 0llut kiva
ja aika kohtuuhintainen käytettynä mutta jos sitäkin koskee samat rajoitukset
kuin ultraa....

Sen hintakehityksen suhteen, ostakoot uuden lentokoneen tai Ultran niin rahojaan
ei varmaan saa takaisin. Ultrissa käy kuten autoille, kun  tulee uusia parempia
niin vanhojen hinnat tippuu kunnes kone poistetaan. Lentokoneissa kun
ei tule uusia niin vanhoja korjatan ja kaupataan niin kauan kuin se vain
on mahdollista, vähän kuten eräissä muissakin k.o valmistajamaan
bensasyöpöissä joita harrastelijat autotallien perukoilla rakentelevat.

LainaaMutta se on selvää, että sen huoltaminen on kalliimpaa ja byrokraattisempaa kuin ultran. Kumma vaan, että molemmissa tapauksissa lentotunnin hinta on sama.

Lentotunnin hinnassa näkyy uusissa koneissa aika suurena pääomakulut. Voi vain kuvitella
mitä maksaisi lentotunti vaikkapa uudella DA40: koneella. Tai vastaavasti mitä maksaisi
vaikkapa vanhalla Foxilla.

Kate

Jouni Laukkanen

Se on vaan niin, että tuhat tuntia lentänyt, kerhokäytössä ollut Coyote on aika riisku.

Vaikka se trendi näyttää tuolta, eivät nuo koneet tule katoamaan. Tässä tuo poistuma on ollut sitä, että 90-luvun alun nousukauden viimeiset koneet on myyty ulkomaille. Jossakin vaiheessa käy niin, että uustuotannossa olleita koneita ostetaan tänne ja kalusto osittain uusiutuu siten. Osa kalustosta, kuten Rallyet vain yksinkertaisesti lennetään loppuun.

Siinä olet oikeassa, että uuden ostaminen on todella kallista. Ja se mitä hinnanmuodostuksesta sanoit, asia on juuri näin. Olen vaan jaksanut ihmetellyt väitettä siitä, että ultralentäminen olisi oleellisesti halvempaa kuin moottorilentäminen PPL:n voimin.

Edellisestä vastauksesta jäi puuttumaan se, että kun kyseessä on EASAn dokumentti, on se mitä todennäköisimmin voimassa myös täällä. Vielä vaikuttavampi seikka on se, että konetta pitää käyttää sen tyyppihyväksymisspesifikaation mukaisesti tai sitten se pitäisi siirtää koe- ja harrasteilma-alusten luokkaan... eli siis experimentaliksi... jota ei saa lentää mittarissa.

X-kone voidaan hyväksyä yö-lentovarustukseen, jos sen moottori ja potkuri ovat tyyppihyväksyttyjä tai täyttävät vastaavat vaatimukset. Toistaiseksi tällaisia koneita on Suomessa ollut kaksi: OH-XAT ja OH-XSW.

kate

LainaaTässä: http://www.jaa.nl/jaa_easa/specifications/...1%20and%202.pdf

Ja tässä on FAA:n antama Tyyppihyväksyntätodistus. En jaksanut ruveta selvittämään onko mainituilla FARreilla vaikutusta asiaan, ne kun viittaavat tekstin mukaan turvallisuustasoon. JAR-VLA on kuitenkin siellä pohjalla.

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_G...;FILE/Ta4ch.pdf
Kysymys onkin että onko meilläkin suomessa käytössä Ultran ja varsinaisen Lentokoneen välissä
tuo VLA-luokka ? Ainakin ilma-alusrekisterin mukaan Suomen ainok katana, OH-DAA on rekisteröity
L-luokan koneeksi.

Aikaisemmin olin käsityksessä että VLA olisi lähinnä USA:n Light Sports Plane luokan
virallinen nimitys. Siellähän taas Ultrat ovat sitten todella Ultrakevyitä,
enintään 100kiloisia yksipaikkaisia koneita vaikka niissä olisikin ohjainpintaohjaus.

Jos kone on VLA niin mitä hyötyä siitä on ? Siis jos kuitenkin tarvitaan
PPL lentämiseen ja muutenkin huolto- yms brokratia on
tavallisten lentokoneiden tasoa ja kuitenkin rajoitukset käytön
suhteen ovat ihan samat kuin Ultrilla eli vain päivä-VFR

USA:n Light Sports Plane luokkaa sentään pääsee lentämään PPL:ää
kevyemmällä UPL:ää vastaavalla pahvilla. USA:n ultraahan saa lentää
ilman lupakirjaa kokonaan joka sinänsä kyllä tuntuu aika tyhmältä.

Kate

Jouni Laukkanen

On, ILL:n nettisivujen mukaan, jos kysyt ilma-alusluokkaa. Jos tarkoitat ohjaajan lupakirjaluokkaa, ei ole.
Suomessa on muuten vain kaksi konetta saanut JAA-VLA -tyyppihyväksynnän: APM-20 ja Zenair CH 2000, molemmat 1999, ei Katana ei ole näissä, vaan se on sijoitettu hyväksyttyjen lentokoneiden luokkaan - eli sillä ei ole edes JAA-hyväksyntää.

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/le.../normit/tyypit/

Markku Hiedanpää

#18
LainaaSuomessa on muuten vain kaksi konetta saanut JAA-VLA -tyyppihyväksynnän: APM-20 ja Zenair CH 2000, molemmat 1999, ei Katana ei ole näissä, vaan se on sijoitettu hyväksyttyjen lentokoneiden luokkaan - eli sillä ei ole edes JAA-hyväksyntää.
Tervehdys

Sillä on JAR:n mukainen tyyppihyväksyntä VLA-luokkaan, mutta sen on myöntäneet Itävallan että Kanadan (toinen valmistusmaista) ilmailuviranomaiset. Hyväksyntää ei näy suomalaisten JAR-hyväksyttyjen luettelossa koska tyyppihyväksyntä on annettu ennen ns. yhteishyväksyntää, joihin suomenkin viranomainen otti osaa (jotka on merkitty listoille JAA hyväksyntänä vaikka koneita ei ole rekisterissä) .

Kts: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju.../pdf/Katana.pdf
http://www.jaa.nl/section1/jars/500975.pdf

Classification: Aeroplane, Very Light Aeroplane
Kinds of operation: Day-VFR non-aerobatic operations only

masal

Millä lupakirjalla tällaista VLA konetta sitten suomessa lennetään? Veikkaan että PPL on se mikä kelpaa. Mutta kelpaako sitten tällä VLA koneella lennetty tiima PPL pahvin ylläpitämiseksi ja saako tällä esim. Katanalla kouluttaa PPL peruskoulutusta??
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

#20
LainaaMillä lupakirjalla tällaista VLA konetta sitten suomessa lennetään? Veikkaan että PPL on se mikä kelpaa. Mutta kelpaako sitten tällä VLA koneella lennetty tiima PPL pahvin ylläpitämiseksi ja saako tällä esim. Katanalla kouluttaa PPL peruskoulutusta??
PPL, seuraavaan kysymykseen kyllä ja sillä saa peruskouluttaa PPL pilotteja.

kate

Lainaa
Edellisestä vastauksesta jäi puuttumaan se, että kun kyseessä on EASAn dokumentti, on se mitä todennäköisimmin voimassa myös täällä. Vielä vaikuttavampi seikka on se, että konetta pitää käyttää sen tyyppihyväksymisspesifikaation mukaisesti tai sitten se pitäisi siirtää koe- ja harrasteilma-alusten luokkaan... eli siis experimentaliksi... jota ei saa lentää mittarissa.

X-kone voidaan hyväksyä yö-lentovarustukseen, jos sen moottori ja potkuri ovat tyyppihyväksyttyjä tai täyttävät vastaavat vaatimukset. Toistaiseksi tällaisia koneita on Suomessa ollut kaksi: OH-XAT ja OH-XSW.
Alkaa vaikuttaa että edes perusmääräyksien osalta kärryilläpysyminen alkaisi
vaatia jo omaa kurssia. Tässä voisi olla hyvä idea SIL/EUT:lle.

Sen olen jo aikaisemminkin ymmärtänyt että Ultralle ei saa
edes Yö-VFR:ää kun se on Ultra olkoot mitkä mittarit tahansa.

Senkin olen ymmärtänyt että jotta edes hyväksytyyllä lentokoneella,
vaikka Cessnalla saisi lentää IFR:ää niin siinä täytyy olla hyväksytyt mittarit
jotka on hyväksytetysti tarkastettu IFR toimintaan tietyllä aikavälillä.

Nyt heräsi vain ihmetys että mitä merkitystä moottorilla ja potkurilla
on sen kanssa että voiko koneella lentää Yö-VFR:ää ?

Siis, jos tässä jossain vaiheessa päätyy rakentamaan omaa Experimental luokan
konetta niin pitääkö jo käyttelyssä hylätä esimerkiksi kaikki
modernit ja taloudelliset moottorit ja pistää siihen sovinnolla
kallis bensasyöppö Lycosaurus jotta edes teoriassa sillä voisi
lentää yö-VFR:ää ?

Ja jos aikaisemmin kirjoitetuista olen ymmärtänyt niin IFR:n saaminen
Experimentalille vaatisi jo suvereenia määräysten ulkoaosaamista
ja jotain ihan muuta kuin sen että koneessa on toimiva, hyväksytty
ja tarkastettu mittarivarustus ( siis, ne Vinkat ja Redicot han on myös
Experimental koneita ) eli käytännössä sellaista joka onnistyy vain
rahakkaan lentokonetehtaan insinööreiltä.

Aikanaan aloitin tämän keskustelun kun olin aloittamassa
Ultrakurssia ja tuntui että ei koskaan pääse lentämään
kun aina säät on aina esteenä. Nyt tuntuu edeleen siltä että
talvella vielä säiden lisäksi lyhyellä päivällä alkaa
muutenkin jäädä lentoaika aika pieneksi. Yö-VFR toisi
ainakin hieman lisää aikaa.

Uteliaisuudesta, VFR:ää pitää lentää selvästi erossa pilvistä
mutta miten on purjekoneiden ja mopujen kanssa ?

Kate

Markku Hiedanpää

Luotettavuus ja toimintavarmuus ovat kovaa valuuttaa IFR-toiminnassa.

masal

#23
Edellä olevista tosiasioista johtuen, vaikkakin homma on mahdollista mm. ameriikassa niin ei ne kaverit yksin ja ilman rahaa niitä IFR vehkeitänsä siellä tee kuten jossain jo aiemmin totesin. Se on todella harvojen ja varakkaiden hupia. Koneet tehdään pitkälti sarjan valmistajan tiloissa ja toimesta. Autotallissa on melkoisen epärealistista ajatella tekevänsä jonkin paineistetun IFR kelpoisen koneen. Semmosen vehkeen koelentäminenkin alkaa olla ammattilaisten hommia. Kyllä koelentäminen ja omatekemällä vehkeellä toimiminen on ihan yhtä palkitsevaa erossa pilvestä ja päivä VFR:ssä. Lisäksi harrastuksenaan noiden IFR kelppareiden sun muiden ylläpito alkaa käydä työstä.

Niin, ja tuohon lentämisen hintaan. Vaikka nykyultran ja vanhan turvalliseksi koetun normaaliluokan koneen lentotuntihinta onkin lähes sama jos lennetään kerhon koneilla ei tämä kerro koko kustannus/ajankäyttö -rakennetta. PPL koneet ovat asiallisia, mutta... Harrastamisen aloittaminen tai mopun/ultran jälkeen PPL:n päivittäminen on se mistä kiikastaa. Vaikka olisi aktiivisesti mukana ilmailussa ja haluaisi PPL lupakirjaa ei homma tahdo onnistua, saatikka sellaiselle joka ei vielä ilmailusta mitään tiedä. PPL koulutusta ei harrastusmielessä juuri ole, uusia opettajia ei tule kun kerhoilla ei ole varaa niitä kouluttaa. Opettajaehdokkaat eivät jaksa tarvittavaa paperisotaa ja lupakirjojen ylläpitoa. Eli jos ei ole harrastusta tukevaa koulutusta ei homma voi jatkua. Nuo nyky PPL määräykset toimivat ammattiperiaatteella eikä harrastaminen niiden pohjalta ole enää taloudellisesti ja ajankäytön kannalta mielekästä eikä edes oikein mahdollistakaan.

Ultrakoulutusta on tarjolla, opettajia tulee, koneet ovat houkuttelevan "näköisiä", lupakirjan saa inhimillisessä ajassa ja rahalla. Eli harrastuksen aloittaminen on aloittajalle helpohkoa. Näistä jutuista ja monesta muusta syystä ei PPL:ää enää harrastajien kannalta nähdä mielekkäänä vaikka koneet olisivatkin turvallisempia ja paremmin koeteltuja. Jos PPL:ää tai oikeastaan normaaliluokan koneita halutaan myös jatkossa käyttää harrastustoiminnassa on tehtävä jotain tälle nykyiselle lupakirjarakenteelle ja siirtymiselle alemista luokista ylempiin.

Eli ei se harrastuksen hinta ole vain se lentotuntihinta!!

PS. eikös 912 rotaxista ole tyyppihyväksyttykin versio. En sitten tiedä onko tuota hyväksytty tai hyväksytettävissä sen kummemmin yö-VFR:ään kuin IFR:ään?
Markku Salminen

Nils Rostedt

Rotax 912/914-sarjan moottorit on saatavana myös tyyppihyväksyttynä versiona. Mm. Katanassa on sellainen. Hinta on kovempi, mutta eron kyllä huomaa käynnissä, kerrotaan.

Alkuperäiseen topicciin liittyen, ellen ole täysin väärin ymmärtänyt, koneen IFR-tyyppihyväksyntä edellyttää mm. suojausta salamaniskun varalta. Tämä onkin ollut uusien komposiittikoneiden (Cirrus, DA40) osalta aika vaikea pala. Ratkaisuna on tiettävästi käytetty metalliverkkoa laminaatin sisällä tms., mikä ei ainakaan kevennä konetta  B)

Edellinen on vain esimerkki siitä kuinka jyrkästi koneelle asetettavat vaatimukset kasvavat kun puhutaan IFR:stä. Yö-VFR ei käsittääkseni vaativuudeltaan tästä paljon poikkea, joskin tuo salamasuojaustarve kenties on pienempi.

Kylmä tosiasia on että VFR lentäminen on erittäin sääriippuvaista, varsinkin matkalentäminen. Yö-VFR:ssä on vielä tiukemmat sääminimit, ja syystä.  

Markku Hiedanpää

#25
LainaaPS. eikös 912 rotaxista ole tyyppihyväksyttykin versio. En sitten tiedä onko tuota hyväksytty tai hyväksytettävissä sen kummemmin yö-VFR:ään kuin IFR:ään?
Niitä on ollut yksi hyväksytettävänä yö-VFR toimintaan exp-lentokoneessa, mutta homma jäi kesken kun kone tuhoutui.

Karoliina

LainaaLuotettavuus ja toimintavarmuus ovat kovaa valuuttaa IFR-toiminnassa.
Sinällään en näkisi miksi esim. hyvin rakennettu fast-build -osista koottu
Velocity XL ei olisi yhtä toimintavarma
kuin Cessna ja vielä todennäköisesti toimintavarmempikin kun sentään
kone + moottori ovat uusia ja Cessna 40 vuotta vanha.
Etenkin jos koneeseen on asennettu samanlainen tyyppihyväksytty
Lycosaurus kuin Cessnaan.  Jos avioniikka on IFR-sertifioitu,
potkuri on hyväksytty, miksi koneella sitten ei saisi
lentää hyvällä kelillä, mutta yöllä.
Toinen juttu on korkeuden ottaminen; tarvitaan kaiketi IFR että voi mennä
lentelemään kunnolla pilvien päälle ja se on aika harmillista se vaikka
ei olisi edes tarkoitus lentää huonossa säässä, vaan pelkästään että
pääsisi korkealle, korkeudelle 10000-20000 jalkaa ja voisi mennä pilvikaton
läpi. Yleensä pilvikatto on tuota matalammalla kuin 10000 jalkaa ja jos se ei ole kauhean
reikäinen, sinne ei tietääkseni sitten ole menemistä
vaikka koneessa olisi glass cockpitilla IFR-varustukset, koska kone
olisi upouusi +9/-9 gtä kestävä ja 370 km/h kulkeva
komposiittiexperimental eikä 40 vuotta vanha
lommoinen väsynyt peltikone. En oikein näe mitään syytä miksi canardi
mätkähtäisi mäkeen todennäköisemmin kuin tuo Cessna poislukien pilotin
virheet laskussa tms. Moottorihäiriöt on yhtä todennäköisiä oli kone
sitten muovia tai peltiä, jos moottorina on sertifioitu Lycosaurus ja molemmat
menee ihan yhtä tehokkaasti romuksi mätkähtäessään mäkeen, Cessnasta
tulee peltikasa ja Velocitystä kasa lasikuitusilppua.
Molemmissa koneissa Lycosaurus lisäksi imee bensaa kuin kuin olisi
janoon nääntymässä, ainoalla erolla että samalla tehoasetuksella Cessna
kulkee hitaammin ja lyhyemmän matkan kun siinä on enemmän ilmanvastusta.

Yö-VFR:stä ennen kaikkea ihmetyttää lähinnä se että miksi ei voisi pimeässä lentää ultralla jos
on hyvä keli käyttäen valvottuja lentopaikkoja joissa on valot sillä edellytyksellä
että koneessakin on valot ja tietysti valaistut mittarit että ne näkee + lentäjällä yö-VFR
-kelpuutus. Mutta miksi tarvitaan erityisvaatimuksia koneelle kaikkea muutakin kuin
mitä järki sanoo yms. yölentämiseltä? Ainoa seikka minkä arvelisin vaikeampana yölennolla
voisi olla pakkolaskupaikan löytäminen minkä saattaisin aavistella olleen jonkinlaisena
vaikuttimena asiaan. Mutta ei sitä koskaan tiedä onko sääntö olemassa säännön vuoksi
vai onko sillä ollut joku järkiselitys miksi niin on ajateltu, ja vielä, päteekö tuo mitä on
ajateltu nykytilanteeseen vai onko pohjattu 20 vuotta sitten vallinneeseen tilanteeseen
ja tekniikkaan.

(Varoitus: vitsi)
Siis käykö se potkuri jollain fotoneilla? Käviskö siihen lamppu joka valaisee potkuria??! ;)
Pimeä ilma selvästi myöskin turmelee fotonien laminaarisen virtauksen NASA-profiililla eikä
yöllä nostetta voi syntyä kuin peltisellä lommoisella turbulenttiprofiililla joka painaa 4 x enemmän...


Hanu

:rolleyes:
Yölentäminen millä tahansa lentolaitteella vaatii asianmukaisen mittarivarustuksen (MEL), tällaiseen toimintaan
lentäjälle oman kelpuutuksen, yö-VFR-toimintaan kelpaavan sään ja tietenkin sen yölentotoimintaan hyväksytyn lentokoneen.
Se, että lentokoneessa tai Ultrassa on valot, ei tee siitä yölentokelpoista.

Lentolaitteen saaminen yölento/IFR-kelpoiseksi vaatii nykyisten määräysten mukaan (kuten tuolla ylempänä moni on jo todennut),
tyyppihyväksyttyjä moottoreita, mittareita jne.  Kukin voi tahollaan tietengin miettiä, mitä eroa minun rotaxillani ja sillä tyyppihyväksytyllä oikein on, mutta testaustyö ja materiaalit ovat osin laadukkaampia, kuin siinä jokamiehen halpis-mallissa. Ja tietenkin hinta on certifioidussa moottorissa omalla tasollaan.  

Yölentäminen ei ole aivan jokapojan (tai tytön) puuhaa. Kuutamolla homma on lähes kuin päivällä lentäisi, mutta pilvisenä yönä, jolloin ei mistään pilven raosta tule minkään näköistä valaistusta, ei homma juuri eroa  IFR-lentämisestä. Asentotajun menettäminen vähän yölentoja lentäneellä pilotilla on aina näissä tosipimeissä sääoloissa vaanimassa. Täyskatto 2500 ft ja metsätaival alla, niin eipä poutahaukalle paljoa apuja ole tarjolla lukuunottamatta tummaa tai vielä tummempaa maastoa ja horisontissa näkyviä kasvihuoneen valoja, jotka nekin aiheuttavat mahdollisesti näköharhan korkeuden arviointiin.  

Unohtakaa toistaiseksi yölentohaaveet Ultralla ja käyttäkää näitä kauniita, mutta kevyitä koneita siten, mihin ne on oikeasti tarkoitettukin. Nauti lentämisestä näkölento-olosuhteissa kauniilla säällä kohtuuhinnalla. Mopu- ja Ultralentäminenhän on ilakointia lentoharrastuksesta hyvällä säällä, pienemmin vaatimuksin, kuin varsinaisilla lentokoneilla. Toivokaamme, että lupakirjan päivittäminen PPL-tasoon tulisi jossakin vaiheessa hieman helpommaksi, jotta enemmän haastetta haluavat voivat jatkaa toivomaansa suuntaan ilman liian suuria byrokraattisia esteitä.

T:Hanu

Koruja on monenlaisia. Toinen kaulanauha maksaa 100 euroa ja toinen, aivan samannäköinen maksaa 1000 euroa!??
Ero löytyy laadusta, kultapitoisuudesta ja tekotavoista. Molemmat on tehty samaan tarkoitukseen, mutta eivät ole kuitenkaan samanlaisia rekenteeltaan, eikä vaatimuksiltaan        
-  Näin on lentolaitteidenkin kanssa.  Sama tarkoitus (lentäminen), mutta melkoiset erot vaatimustasoissa. Molemmat ovat silti hyviä!

Ansis

Kaikki kaverit joilla on nf, sanovat etteivät lennä mielellään yksimoottorikoneella yöllä siitä syystä, että moottori tms häiriössä ei näe valita pakkolasku paikkaa. Purjelentokoneitten pilvilennossa on maan ja pilven välissä paljon matkaa, jolla oikoa kone ennen tonttiin tuloa. Ei ole koskaan tehnyt mieli mennä YÖHÖN tai pilveen ultralla, vielä vähemmän IMC keliin.
My mind is willing, but purse is weak.

masal

Jos haluaa, ja kukapa ei haluaisi, lukea kokeneiden ilmailijoiden juttuja ja sitä kautta saada tietoa näistä experimentaleihin liittyvistä jutuista niin suosittelen EAA:n jäsenyyttä ja sitä kautta Sport Aviation lehteä (+muut EAA:n julkaisut). Näissä lehdissä on hyvät palstat liittyen niin rakentamiseen ja sen ongelmiin kuin koelentoihin ja varsinaiseen lentotoimintaan tällaisilla vehkeillä. Noista lehdistä kun suodattaa Jenkkihapatuksen pois niin sieltä saa todella hyvää tietoa. Määräykset siellä ovat erilaisia, mutta lentämistä sinänsä se ei muuta.

Sport Aviation lehdessä oli taannoin mm. juttua juuri tästä IFR -lentämisestä ja sen vaikeudesta experimentalilla vaikka se onkin asianmukaisesti varustetulla koneella amerikassa mahdollista. Siinä kerrottiin kokemuksia siitä mitä on lentää IFR:ssä mm. koneella mikä kulkee yli 300, on liukas, tehokas, ja tekee juuri sen mitä ohjaaja käskee ja nopeasti. Lopputulemana oli että monet (ehkä useimmat) experimentalit ovat liian "herkkiä" ja liukkaita tai epästabiileja/labiileja jotta mittarilennosta voisi nauttia tai sitä jaksaisi enempää kuin puoli tuntia kun konetta pitää "koko ajan lentää". Eli homma on turhan rasittavaa ja vaativaa jopa kokeneille IFR piloteille. No moniin noista koneista on asennettu autopilotit, mutta homma pitää silti osata ilman sitä.

Eli täällä Suomessa ei valitettavasti ole yleisesti tarjolla suomenkielistä tietoa helposti saatavilla näihin kaikkiin ilmailun koukeroihin liittyen. Mutta tietoa voi toki hakea muualtakin esim. alla olevien linkkien kautta:

www.eaa.org
www.kitplanes.com
Markku Salminen

kate

LainaaKaikki kaverit joilla on nf, sanovat etteivät lennä mielellään yksimoottorikoneella yöllä siitä syystä, että moottori tms häiriössä ei näe valita pakkolasku paikkaa. Purjelentokoneitten pilvilennossa on maan ja pilven välissä paljon matkaa, jolla oikoa kone ennen tonttiin tuloa. Ei ole koskaan tehnyt mieli mennä YÖHÖN tai pilveen ultralla, vielä vähemmän IMC keliin.
Tämä tekninen perustelu pakkolaskun tekemisen vaikeudesta yöllä
ja siksi suuremmasta luotettavuusvaatimuksesta on hyvin järkeenkäyvä.
Tässämielessä pelastusvarjoista voisi olla hyötyä myös lentokoneluokan
laitteissa. Jos ei näe mihin pakkolaskun joutuu tekemään niin varmaan
olisi paras tulla alas varjolla.

Mitä tuo purjekoneiden pilvilento muuten on määräysten mukaan ?
Ainakin ultra-kurssilla opetettin että VFR:ssä selvästi erossa pilvistä.

Ei minunkaan tee mieli lähteä sade- ja ukkosmyrskyyn eikä
pilviseen yöhön kauaksi kaupungin valoista.

Kaupunginvalojen katseleminen hyvällä säällä olisi kivaa
ja olisi kivaa kun muutenkin puolet vuodesta olisi päivässä enemmän
lentoaikaa. Täytyy nyt vain hankkia se PPL/Yö-VFR pahvi.

Kate

Karoliina

#31
Tämä on jo kokonaan otsikon sivusta kun puhutaan experimentaalista ja IFR:stä kun
ketju lähti ultrista. Tässä alla puhun siis lentokoneluokan X-koneista, enkä enään ultrissa
ettei joku saa vaikutelmaa että haluaisin lentää ultralla 20000 jalkaan, pimeässä huonossa
kelissä, koska tosiasia on että ainakaan tavallisella ultralla ei edes niin korkealle pääse. Eli
experimentaaleista:

Noitten experimentaalien stabiiliudesta yms. sen verran että:

- Velocityn kerrotaan olevan erityisen stabiili ja hyvä IFR-platformi liukkaudesta
ja nopeudesta huolimatta. Sitä käytetään USA:ssa IFR-lentoihin, johtuu canardiratkaisusta kuulemma.
Canardeissa on lisäksi se etu että ne liitävät unelma hyvin, paremmin kuin parhaiten liitävät
ultrat. Sen takia laskeutumisessa tarvitaan ilmajarrua ja matalaa finaalia, sellaista mikä
jäisi aivan liian lyhyeksi konventionaalisilla koneilla. Velocityssä on NASA airfoilit.
- Samaa on kommentoitu myös Cozysta, myös sitä käytetään IFR-lentoihin USA:ssa. Cozyssa on canardissa laminaariprofiili ja takasiivessä 30% laminaarinen, 70% turbulentti modifioitu Eppler-profiili.
- Molemmat ovat ohjaustuntumaltaan herkkiä ja kulkevat lujaa. En tiedä sitten että
miksi amerikkalaisten mielipiteet ko. koneista ovat niin positiivisia IFR-koneina kuin jos
Suomessa on nopeista koneista IFR-koneina vaan huonoja kokemuksia.
Toki IMC-säässä ei varmaan olisi kiva laskeutua koneella joka ei osu koko kenttään jos
tekee laskukulmassa, nopeudessa yms. paljon virheitä joita varmasti tulee helpommin
huonolla kelillä tai etenkin huonolla kelillä + pimeässä mikä olisi jo ihan turhan kaameeta
touhua.

Sen sijaan canardeilla ei pidä lentää jäätävissä olosuhteissa, koska canardi sakkaa
nopeasti kun siihen kerääntyy jäätä pinnalle ja laminaarinen virtaus rikkoontuu.

IFR:stä en haluaisi kaikkia puolia, vaan lähinnä osittain vaan. Olisin lähinnä kiinnostunut pääsemään
lentämään korkealla pilvien yläpuolella. Pivien sisällä ja IMC-kelissä lentämistä en haluaisi
niinkään harrastaa koska en halua nyt ehdoin tahdoin pahassa kelissä lentää,
mutta esimerkiksi huonon kelin sattuessa mielellään voisi lentää sääilmiöiden
yläpuolella määränpäähän ja sitten tulla alas, tarvittaessa pilvien läpi kun ollaan perillä.
GPS:llä voi suunnistaa hyvin pilvien päällä ja kun on vielä vara-GPS ja vara-vara-GPS, niin
ei se nyt niin todennäköistä ole että ne kaikki menisivät rikki. Sitten jos menisivät, ainahan
pääsisi alas pilven alle sitten jo ennen määränpäätä niiden sääilmiöiden keskelle, mutta
huonossa säässä lentäminen ei olisi mikään kyllä tavoitetila eikä ihanne mitä haluaisi tehdä.
Kivempaa ja turvallisempaa voisi olla hyvinvarustetulla koneella lentää sääilmiöiden yläpuolella
kuin maan rajassa yrittäen selvitä pilven alta matalalta.
Ja jo pelkkä vastaava kuin
purjelentäjien pilvilentokelpparikin voisi olla jo hieno asia experimentaalille, eli jos koneessa on
keinohorisontti riittävällä redundanssilla + IFR-kelpparit tai pilvilentokelppari jos sellainen olisi
ko. luokalle olemassa, voisi olla kiva jos sillä voisi mennä umpinaisen pilvikaton läpi silloin kun pilvikorkeus
on korkealla, ihan vaan ihaillakseen pilvimaisemia yläpuolelta silloinkin kun pilvissä ei ole
aukkoa/aukkoja, ja voisi käydä silloin koneella huoletta korkeallakin, esim. tuolla 20000 jalassa.
Se on vaan niin sääli että noita maisemia pääsee ihailemaan vaan Finskin koneiden pikkusivuikkunoista
nykykäytännöillä...

Lennonopettajani mielestä ylempänä on ihan tylsää kun ei nää maastoyksityiskohtia,
mutta minä taas jostain syystä tykkäisin lentää korkealla ja tykkään korkealta avautuvista
näkymistä, olin sitten vuoren rinteellä tai lentokoneessa.


Matti Rissanen

Lennähän mittarissa vähän aikaa niin tiedät miksi touhu ei ole hauskaa herkällä koneella.
Käy vaikka Pilot Factoryltä kysymässä simulaattoriaikaa ;)

Karoliina

Kunnollista simulaattoria voisi olla kiva kokeilla..

masal

LainaaTämä on jo kokonaan otsikon sivusta kun puhutaan experimentaalista ja IFR:stä kun
ketju lähti ultrista.
Ultra=Experimental. Ainakin niissä kaikissa niin lukee jos ovat määräysten mukaisia. Kyllä tässä otsikon alla on puhuttu ihan ensimmäisestä jutusta alkaen kaikista vähän sikin sokin... Myös tyyppihyväksytyistä peleistä. Mun mielestä sillä onko joku kone missä luokassa tahansa ei ole suurtakaan väliä kunhan se soveltuu tehtäväänsä. Samat luonnonlait koskevat kaikkia koneita.  
Markku Salminen

Karoliina

Joo, tosin tarkennuksena:

ultra = experimental
experimental != ultra paitsi niissä tapauksissa missä ultran kriteerit täyttyvät

Ja yleensä kun puhun experimentaalista enkä ultrasta, tarkoitan
tuota jälkimmäistä kategoriaa joissa on kyse ns. lentokoneluokan
laitteista, ultrista puhuessani käytän termiä ultra.


Matti Rissanen

Simulaattoreista puheen ollen...
...turvallinen tapa (mentaali)harjoitella menetelmiä ja tiukkoja tilanteita.

Olisiko asiaa vaikka matkalentokursseilla ajattaa pätkä ensin simulaattorilla ennen lentoa, opettajan toimiessa ´lennonjohtoelimenä´?
FS2004:n maasto vastaa riittävällä tarkkudella oikeaa maastoa, varsinkin kun käytetään 1:500 000 karttaa vertailuun.

Näin säästyisi rahaa, vai sanottaisiinko että lentämiseen käytetty aika olisi tehokkaampaa.


Karoliina

#37
Moi,

Olen lentänyt FS2004:llä hyvin paljon tähän mennessä Katen kanssa.
Itse asiassa Kate oli simulaattorilentäjä jo paljon ennen minua ja vähän
simulaattorilentelyn myötä tultiin myös oikeaan lentoharrastukseen.

Käytämme nykyisin X-plane -simulaattoria kotona, koska sen aeromallinnus
on huomattavasti parempi kuin FS2004:ssä, joka meillä kyllä tietysti myös on.
X-plane mallintaa numeerisesti koneen sen aerodynaamisen muodon mukaan,
eikä käytä sellaista epätarkkaa aproksimaatiota kuin FS2004. X-planella voi itse
asiassa kokeilla että miten kone toimii jos siihen tekee muutoksia, esim. vaihtaa
siipiprofiilia, muuttaa siipien kokoa, muuttaa rungon muotoa jne.
X-plane on tosi kiva ohjelma siksi että sillä voi virittää konetta ja kokeilla juttuja
helposti. Wingco:n Atlantica on suunniteltu X-planea hyväksikäyttäen.
Samaten joku gyrokopteri oli suunniteltu X-planella. Sinänsä voi kuulostaa erikoiselta
että pelillä suunnitellaan lentokoneita/lentolaitteita, mutta niin voi tehdä X-planella
ainakin johonkin pisteeseen saakka, X-plane systeemi kun varsinaisesti ei ole peli.

X-planella olen kokeillut kaikenlaisia ongelmatilanteita, siinä voi mm. siirtää
painopistettä ja katsoa miten käy. Esimerkiksi olen mielenkiinnolla yrittänyt
saada Cozyn mallia deep stalliin, mutta en ole saanut aikaan kuin lattakierteen
toistaiseksi. Deep stall kuulemma vaatii muutoksia aircraft-editorilla.
Lattakierre onnistuu kun laittaa painopisteen ääritaka-asentoon ja laittaa
huiman ylipainon koneeseen. Sitten lentää puoli silmukkaa ja vetää moottorin
tehot pois sekä vetää rudderin laitaan. Lähtee pyörimään iloisesti :).

Tarkoitin kunnollisella simulaattorilla tuossa yllä sellaista oikeaa simulaattoria
jota käytetään esim. matkustajakoneiden lentämisen opettamiseen.

Tietokonesimulaattoreista,
X-plane muuten on ainoa FAA:n sertifioima simulaattori.

X-planen yksi parhaita puolia on lisäksi että sen saa Linuxille!
Meillä nimittäin on kotona Linux kaikissa koneissa, tällä kertaa
Suse Linux 9.2 Professional. Yhdessä koneessa on Windowssi ihan
X-planea varten ollut, mutta nyt sitäkään ei tarvita enään, jos
ei käytä FS2004:ää.

http://www.x-plane.com

Me ollaan huvikseen harjoiteltu nyt laskeutuminen
virtuaali-Cozylla kun eräältä suomalaiselta
Cozyn omistajalta kuultiin väite että se olisi vaativaa.
Sekä virtuaali- että aito canardi on siitä hauska että siinä ei
tarvitse rudderia muuten kuin laskeutumisessa, ohjaus
toimii erilailla kuin perinteisissä koneissa. Nyt ongelman
muodostaa se että meidän rudder-pedaaleissa ei voi painaa
molempia polkimia yhtäaikaa mikä olisi edellytys autenttiselle
canardilentämiselle. Samaten tuon Cozy-tyylisen jarrun käyttäminen
on aika mahdotonta perinteisillä rudder-pedaaleilla, koska
molempia pedaaleja pitäisi painaa yhtäaikaa pohjaan että jarru ottaa
kiinni ja rullausohjaus tapahtuu jarruvoimien erotuksella.

Me haluttaisiin X-planeen FS2004:lle tehtyjä Suomi-maisemia -
vakiosoftassa ei niitä ole ja tuo maisemapuoli on siinä jäänyt vähän
aerodynamiikkamallinnuksen varjoon. Joku softa jolla noita voisi konvertoida
tms. voisi olla aika kiva... Me tykätään jatkossakin käyttää X-planea
kun se lentää aidon oloisesti. Ja lisäksi me haluttaisiin ultrien malleja
X-planeen, esim. TL-96 Star, TL-2000 Sting, WT9 Dynamic ja EV-97 Eurostar
voisivat olla tarpeellisia.

Siinä mielessä simu on huono matkalentämisen harjoitteluun että maisema
on kyllä oikeasti aika epätarkkaa, myös FS2004:ssä, ja vaikka simulaattorissa
näkymä on hyvin rajoittunut missä taas lentokoneessa (siis käyttämissäni
ultrissa) näkökenttä on suunnilleen esteetön ja vaivatta näkee melkein joka suuntaan.
Starin normaali lentokulma vaakalennossa on sellainen että nokka on alhaalla pois
edestä ja myös eteenpäin näkee oikein hienosti.

t: Karoliina






Nils Rostedt

LainaaSimulaattoreista puheen ollen...
...turvallinen tapa (mentaali)harjoitella menetelmiä ja tiukkoja tilanteita.

Olisiko asiaa vaikka matkalentokursseilla ajattaa pätkä ensin simulaattorilla ennen lentoa, opettajan toimiessa ´lennonjohtoelimenä´?
FS2004:n maasto vastaa riittävällä tarkkudella oikeaa maastoa, varsinkin kun käytetään 1:500 000 karttaa vertailuun.

Näin säästyisi rahaa, vai sanottaisiinko että lentämiseen käytetty aika olisi tehokkaampaa.
Mielestäni erinomainen ajatus talvitauon ajaksi.

Itselleni on ollut varsin hyvää harjoittelua lentää tulevan kesän uusiin matkalentokohteisiin ensin MS FS-simulaattorilla. Esimerkiksi saapuminen Barkarbyyn (miksei Malmillekin tai mille tahansa uudelle kentälle) helpottuu aivan oleellisesti jos on harjoitellut reittiä simussa ja maastomerkit ovat jo tuttuja. Paras on harjoitella useamman kerran sääolosuhteita asteittain huonontaen. Ja kuten edellä ehdotetaan, jos kokenut kaveri on opastamassa harjoittelun teho senkun paranee. Mitä nopeammalla koneella lentää, sitä tärkeämpää tämä ennakkoharjoittelu on. Ja siinä tulee matkalaskelmatkin tehtyä jo valmiiksi. Hyvin valmistautuneena voi sitten nauttia varmasta suorituksesta kun Real Life-matka vihdoin toteutuu   :D

ps. kerrataan nyt kaiken varalta se että vaikka osaisi FS2004:ssa lentää IFR kuinka hyvin tahansa, sen "taidon" arvo tositilanteessa on nolla, mikäli henkikulta on itselle kallis.  

Ansis

Menee taas sivuun, Sport aviation lehti löytyy mm. Tiksin kirjastosta.
Simu lentämisestä on mulla vain vähän kokemusta koska perstuntuma puuttuu niin joutuu tukeutumaan mittareihin jonka jälkeen tulee huono olo kun silmä keroo toista ja korva taas jotain muuta. Tästä syystä ei mittari lento ole vielä kiinnostanut koska siinä täytyy olla 100% luottamus mittareihin.
My mind is willing, but purse is weak.

Karoliina

Lainaa
ps. kerrataan nyt kaiken varalta se että vaikka osaisi FS2004:ssa lentää IFR kuinka hyvin tahansa, sen "taidon" arvo tositilanteessa on nolla, mikäli henkikulta on itselle kallis.

Joo, olen X-planen SpaceShipOnella lentänyt avaruuteen, tuskimpa minua
Rutan silti SpaceShipOnen puikkoihin sillä perusteella huolisi enkä ihan sillä kokemuksella
ohjaamaan menisikään. Pyörähtelin virtuaali SpaceShipOnella vielä vikkelämmin
muuten ympäri kuin Mike Melvil aidolla laitteella. White Knightissä on yllättävän
kovatehoiset moottorit. Lähtee kentältä tolkuttoman tehokkaasti ja menee nousussa
yli Vnestä jos ei ole tarkkana. Ihan mukava kun siinä on jälkipolttimet ja kaikki...
Meinaan että se kone nousee ylöspäin ihan mukavasti, ainakin tuo virtuaaliversio.


Karoliina

Lisäksi muuten testattu on X-planella seuraavaa: Ainakin virtuaali-Cozylla voi lentää
taitolentoa. Mikäli oikeassa Cozyssa olisi moottorisysteemit taitolentokelpoiset, ihmettelen
että miksi sillä ei voisi taitolentoa suorittaa (Nat Puffer sanoo että sitä ei ole
hyväksytty taitolentoon). Nimittäin hyvin tekee silmukat, vaakakierteet ja kaikki.
Vaakakierteessä tarvitaan rudderia että pyörähtää ympäri.
Vauhti kiihtyy kun kone on pystyssä, mutta aika lailla voi väännellä konetta miten päin
vaan ja aina se vaan lentää eikä tonttiin noin vaan tipahda. Tositilanteessa varmaan olisi liian hurjaa
touhua, mutta similaattorilla voi kokeilla kaikkea turvallisesti. Olen kokeillut myös että 260 hevosvoiman
virtuaalimoottorilla virtuaali-Cozylla tekee oikein mukavasti kaikenlaisia liikkeitä, selvästi vikkelämpi
kuin 180 hevosvoiman vakiomoottorilla. Vähän perusmoottoria kovemmalla moottorilla varmaankin
oikea Cozy olisi oikein unelma kone lennettäväksi.

Matti Rissanen

#42
Oletko tarkistanut onko esim. Cozyn piirrustuksiin painettu kuormitusrajat?
Vaikka silmukan pohjalla tulisikin 3-4g ja olisivat rajojen sisässä, niin entäs kun rytkäytetäänkin vahingossa sen yli? Tai ajetaan kovaan nosteeseen ja kuormitus nousee hetkellisesti rajusti?

Jenkeissä on tyyppihyväksytyllä puolella väännetty kättävastuupuolen kanssa. Product Liabilityn takia Cessna ja Piper joutuivat lopettamaan pienkonevalmistuksen joskus -86 joidenkin ennakkotapausten takia.

Liekö amerikkalainen laki- ja oikeusjärjestelmäkin syynä suunnittelijan nuivuuteen ylipäänsä jonkin ylimääräisen hyväksynnän suhteen?
Heillä päin kun melkein kaikkiin piirustuksiin painetaan, että rakentaja tekee koneen ja kaikki osat piirustuksiin liittyen täysin omalla vastuullaan.


BTW, olen kyllä kokeillut aitoa King Air -simuakin.
Visuaali on sanalla sanoen välttävä :) Mutta muuten oli hieno kokemus. Nämä vehkeet kun tuppaavat olemaan siinä mielessä tarkkoja, että tällaisen simulaattoritiiman voi melkein suoraan lisätä konetiimaan. Ja tämä on sitten kuulopuhe.

Karoliina

Joo, kuormitusrajat ovat kovat, laskennallisesti muistaakseni luokkaa +/- 15 G.
Ei mikään turhan heppoinen vehje.

Johtunee amerikkalaisesta oikeuskäytännöstä. Velocityn Scott Baker sanoi
että periaatteessa voi lentää vaikka ylösalaisin, mutta he eivät suosittele sitä
(eivät voi suositella, koska jos joku lentää ylösalaisin ja mätkähtää mäkeen,
siinä valtiossa sitten ilmeisesti tulee heti oikeusjuttu).


Jouni Laukkanen

#44
LainaaAlkaa vaikuttaa että edes perusmääräyksien osalta kärryilläpysyminen alkaisi
vaatia jo omaa kurssia. Tässä voisi olla hyvä idea SIL/EUT:lle.

Sen olen jo aikaisemminkin ymmärtänyt että Ultralle ei saa
edes Yö-VFR:ää kun se on Ultra olkoot mitkä mittarit tahansa.

Nyt heräsi vain ihmetys että mitä merkitystä moottorilla ja potkurilla
on sen kanssa että voiko koneella lentää Yö-VFR:ää ?

Aikanaan aloitin tämän keskustelun kun olin aloittamassa
Ultrakurssia ja tuntui että ei koskaan pääse lentämään
kun aina säät on aina esteenä. Nyt tuntuu edeleen siltä että
talvella vielä säiden lisäksi lyhyellä päivällä alkaa
muutenkin jäädä lentoaika aika pieneksi. Yö-VFR toisi
ainakin hieman lisää aikaa.

Uteliaisuudesta, VFR:ää pitää lentää selvästi erossa pilvistä
mutta miten on purjekoneiden ja mopujen kanssa ?

Kate
Asiaa helpotat kaikkein parhaiten kun osallistus SIL/EUT:n järjestämiin tapahtumiin, joissa on halajaamasi tietoa tarjolla yllin kyllin. En ainakaan itse muista nähneeni sinua paikalla viimeisten 10 vuoden aikana. Asiaahan voidaan miettiä ja jospa rakentajien talvipäiville otettaisiinkin mukaan ainakakin yksi luento aiheesta.

Nyt sinulla on loistava tilaisuus vaikuttaa asiaan. Listaa noin puolenkymmentä mielenkiintoisinta aihetta. Kaikkea ei voida sisällyttää, mutta jostakin on aloitettava. Lupaan hoitaa ainakin yhden aiheen päivien ohjelmaan ja kahta yritän. Jos en onnistu, tarjoan korvaukseksi oluen ja opastusta aiheesta, mutta vain paikan päällä.

Tämä on toistoa, mutta Ultralla ja VLA:lla ei saa lentää yöllä, koska ilma-alusluokitus estää sen. Tämä on ollut eräs lähtökohta ilma-alusluokkien syntymiselle: vaatimuksia on helpotettu, mutta samalla oikeuksiakin on rajoitettu. Tämä pitää nyt vain ottaa annettuna asiana.

Ja aivan kuten vastattiin, on kyse nimenomaan luotettavuudesta yö-VFR-hyväksynnän suhteen.  Rotaxin mallit 912F ja 912AF ovat tyyppihyväksyttyjä laitteita.

VFR-lentämisessä ei ole sellaistakategorista pakkoa, että pitäisi lentää selvästi erossa pilvistä. Tarkoittamasi rajoitus tulee VMC-minimeistä, jotka taas ovat riippuvaisia paitsi ilmatilaluokasta, niin myös eräästä lentosääntöjen kohdasta. Näiden mukaan voidaan lentää selvästi erossa pilvistä VMC-minimien mukaisesti ja toisaalta eräässä tapauksessa myös VMC-minimit alittaen IMC-olosuhteissa.

Epäilen, että sinulla saattaa olla lisäkysymyksiä tähän vastaukseen ja myös purjelentoon liittyen, mutta en kirjoita tähän aiheesta romaania, aikapula estää sen. Kysymyksiisi kyllä vastaan ihan mielellään, kunhan saat ne kirjattua.

masal

LainaaUteliaisuudesta, VFR:ää pitää lentää selvästi erossa pilvistä
mutta miten on purjekoneiden ja mopujen kanssa ?

Kate
OPS M8-7 kertoo tästä mopujen osalta. Eli voi olla mahdollista joillakin mopuilla niin pilvilento kuin yö-VFR:kin, MUTTA varustus on oltava sen mukainen ja hyväksynnät kyseiseen toimintaan olemassa. Tästä huolimatta voi vielä koneen käsikirja kieltää tälläisen toiminnan. Meillä ei ainakaan ole kerhon mopuissa riittävää mittarivarustusta eikä hyväksyntää muutenkaan.

Oikaisiskos Miuku jos olen väärässä.  
Markku Salminen

kate

Lainaa
Asiaa helpotat kaikkein parhaiten kun osallistus SIL/EUT:n järjestämiin tapahtumiin, joissa on halajaamasi tietoa tarjolla yllin kyllin. En ainakaan itse muista nähneeni sinua paikalla viimeisten 10 vuoden aikana. Asiaahan voidaan miettiä ja jospa rakentajien talvipäiville otettaisiinkin mukaan ainakakin yksi luento aiheesta.

En ole aikaisemmin ollut muualla kuin Jämillä EUT-päivillä kesällä 2004.
Ei oltu aikaisemmin kun UPL-lupakirjakurssikin aloitettiin keväällä 2004
lupakirja tupakirja tuli syksyllä eli aika tuore tämän harrastuksen piirissä
ollaan.

Nyt on ilmoittauduttu Milkin järjestämälle ultran huoltokurssille.
urheiluilmailuopiston lasikuitukurssille yriytettiin mutta ei mahduttu mukaan.
Varmaan tullaan muuallakin näkymään muillakin kursseilla. Varmaankin mm.
noilla rakentajapäivillä.

LainaaNyt sinulla on loistava tilaisuus vaikuttaa asiaan. Listaa noin puolenkymmentä mielenkiintoisinta aihetta. Kaikkea ei voida sisällyttää, mutta jostakin on aloitettava. Lupaan hoitaa ainakin yhden aiheen päivien ohjelmaan ja kahta yritän. Jos en onnistu, tarjoan korvaukseksi oluen ja opastusta aiheesta, mutta vain paikan päällä.

Tämä on toistoa, mutta Ultralla ja VLA:lla ei saa lentää yöllä, koska ilma-alusluokitus estää sen. Tämä on ollut eräs lähtökohta ilma-alusluokkien syntymiselle: vaatimuksia on helpotettu, mutta samalla oikeuksiakin on rajoitettu. Tämä pitää nyt vain ottaa annettuna asiana.

Ja aivan kuten vastattiin, on kyse nimenomaan luotettavuudesta yö-VFR-hyväksynnän suhteen.  Rotaxin mallit 912F ja 912AF ovat tyyppihyväksyttyjä laitteita.

VFR-lentämisessä ei ole sellaistakategorista pakkoa, että pitäisi lentää selvästi erossa pilvistä. Tarkoittamasi rajoitus tulee VMC-minimeistä, jotka taas ovat riippuvaisia paitsi ilmatilaluokasta, niin myös eräästä lentosääntöjen kohdasta. Näiden mukaan voidaan lentää selvästi erossa pilvistä VMC-minimien mukaisesti ja toisaalta eräässä tapauksessa myös VMC-minimit alittaen IMC-olosuhteissa.


Varmaan yksi suurimmista ainakin minulle vielä epäselvästä asiasta
on noiden ilma-alusluokkien syvin olemus, mitä teknisiä vaatimuksia
on millekkin ja millaisissa olosuhteissa milläkin saa lentää ( eli
VFR-rajoitukset, Yö-VFR, Eritys-VFR, pilvilento, IFR ).

Tämän kuvittelisi kiinnostavan monia koneen rakentajiakin varsinkin
kun saman koneen voi monissa tapauksissa tehdä pienin muutoksin
moneen eri luokkaan. Muistaakseni Jämillä oli joitakin konetyyppejä
esim taisi olla mm. Atolli joista toinen oli Ultra ja toinen taas X-lentokoneeksi
rekisteröity.

Seuraavana eräänlainen äärimmilleen yksinkertaistettu tulkinta
ja yhteenveto millaisen käsityksen olen saanut.

Kone on Ultra paino, sakkausnopeus yms rajojen puitteissa jolloin
sitää koskee myös se 450kg MTOW

Jos kone painaa yhden kilon yli punnituksessa tai sakkausnopeus
on 66Km/h, on se experimental moottorilentokone, en tiedä onko VLA
vai ei. Tällöin tarvitaan PPL mutta toisaalta nyt sitä ei enää koskekkaan
450Kg MTOW vaan se saa olla koneen teknisen kantavuuden rajoissa.
Useilla koneilla kaiketi 550Kg. Samoin sillä saa lentää erityis-VFRää.

Jos koneeseen hankkii rakennettaessa 912F Rotaxin ( ja jotain muuta
josta ei minulla vielä ole selvyyttä ) sille voi erikseen hakea Yö-VFR
hyväksynnän.

Siis, koneen rekisteröinti X-koneeksi ultran sijaan voi olla järkevää...

IFR:ää ei kannata haaveilla experimentaaliin kun se vaatinee perustavanlaatuisia
rakenteellisia asioita jotka tulee huomioida jo koneen rakenteissa.

Jos rakentaa suoraan Experimentaliksi menevän koneen (Cozy, Velocity ) niin
kannattanee unohtaa haaveet lentokäyttöön muutetusta Subarun tai
Mazdan wankkelista ja ottaa Lycosaurus jos haluaa Yö-VFR:n.
Tosin jää kysymys entä jos  pistääkin lentokonedieselin kuten
DeeltaHawak tai Thielert.

Normaaliksi moottorikoneeksi rekisteröidynkin voi muuttaa experimentaliksi
jolloin pääsee kevyemmällä huoltobyrokratialla. Jos vaikka Cessnasta tekee
dieselin niin siitä tulee experimental. Jos ei ole hyväksytty lentokoneen
moottori niin sitten ei enää saa enempää Yö-VFR:ää kuin IFR:ääkään
vaikka alkuperäinen kone niihin kelpaisikin. Entä jos pistää hyväksytyn
lentokonediselin ( Thielert ?) niin Yö-VFR:n saanee mutta miten
käy IFR:n ?

Katana on VLA eikä kelpaa yö-VFR:ään mutta jos siitä tekee Experimentalin
niin hyväksytyllä moottorilla ja potkurilla sille voi saada yö-VFR:n.

Jos experimental koneen rakentaa mopuksi, voi sille saada hyväksynnän
pilvilentoon ( joka ei ole IFR ) mutta jos sama kone samoilla varusteilla
on rekisteröity X-lentokoneeksi pitää pysyä erossa pilvistä.....

En tunne tarkkaan mopujen määräyksiä mutta selittäneekö tämä
juuri mopujen suosion. Pääsee lentämään "kevyellä" lupakirjalla,
ei tiukkoja ultran painorajoja ja voi saada pilvilento- ja yö-VFR:n ?

LainaaEpäilen, että sinulla saattaa olla lisäkysymyksiä tähän vastaukseen ja myös purjelentoon liittyen, mutta en kirjoita tähän aiheesta romaania, aikapula estää sen. Kysymyksiisi kyllä vastaan ihan mielellään, kunhan saat ne kirjattua.

Sanotaan nyt että uutena ilmailijana olen kyllä aika eksyksissä tässä
pykäläviidakossa. Ymmärrän hyvin määräysten tarpeellisuuden
ja monille olen saanut nytkysymällä selville ihan järkeenkäyvät
persutelutkin. Kuvittelisi että vastaavassa viidakossa eksyksissä
on monikin joka koneen rakentamista/hankkimista suunnittelee.

Kuitenkin jo koneen hankkimista/rakentamista suunnittelevan
olisi hyvä olla niistä tietoisia jotta osaisi päättää mihin luokkaan
konettansa lähtee tekemään ja mitä vaatimuksia k.o luokka
asettaa.

Kate

masal

Suosittelen lämpimästi ilmailumääräysten kahlaamista myös omatoimisesti ILMAILULAITOKSEN nettisivujen kautta. Sieltä ne löytyvät kaikki. AIR, OPS, TRG.... ym. Eli kaikkeen löytyy määräys, myös nuo rakentamisjutut aukenevat sitä kautta. Selityksiä jollekin määräykselle niissä ei tietenkään ole ja ainakin meille "insinööreille" on välillä vaikeaa vain tyytyä ylhäältä sanottuun totuuteen ellei tidä asioiden taustoja. Mutta tuolta määräyskokoelmasta löytyy raamit meitin lentohommiin, mitään ei tarvii ite keksiä. Kiitokset laitokselle hyvistä sivuista. Kumpa liitonkin sivut olisivat samalla tasolla...

Niin ja lupakirjakurssilla kyllä pitää kouluttaa ja tenttiä lentämiseen sillä omalla vehkeellä kuuluvat jutut ja tutustuttaa tähän ilmailumääräyskokoelmaan muutenkin. Koneen rakentamiseen liittyviä juttuja siellä ei ole järkeä opiskella. Vertaa esim. autokoulua ja autonrakentamiskoulua  ;)  
Markku Salminen

Ansis

#48
Katanaa on tehty myös lycominkillä ainakin jenkkimarkkinoita varten jolloin sillä versiolla on ilmeisesti NF sallittu.
Olen aina joskus yrittänyt etsiä mopun määritelmiä mutta tuloksetta, kukaan ei oiken tunnu tietävän.
Luultavasti JAR FCL PPL(A) TMG + NF kelppareilla saa lentää yöllä mopulla jossa on yö kelpoiset vermeet.
Kertokaapa miten saa MGPL muutettua Suomessa JAR FCL PPL(A) TMG pahviksi, siitähän ei enää olisi pitkämatka JAR FCL PPL(A) SEP sekä siihen NF


Tulipa valtavasti lyhenteitä :unsure:
My mind is willing, but purse is weak.

masal

#49
LainaaOlen aina joskus yrittänyt etsiä mopun määritelmiä mutta tuloksetta, kukaan ei oiken tunnu tietävän.
Luultavasti JAR FCL PPL(A) TMG + NF kelppareilla saa lentää yöllä mopulla jossa on yö kelpoiset vermeet.
Kertokaapa miten saa MGPL muutettua Suomessa JAR FCL PPL(A) TMG pahviksi, siitähän ei enää olisi pitkämatka JAR FCL PPL(A) SEP sekä siihen NF


Tulipa valtavasti lyhenteitä :unsure:
Joo, mopu on semmonen peli minkä siiven kärkivälin suhde jänteeseen on tietty, en muista mikä, mutta vaikuttaa siten että kärkivälistä tulee suuri. Sitten se maksimilentopaino taisi olla 850kg ja 2 paikkanen max. Joku voi tarkentaa mutta tuossa pääpiirteet.

Tämä on ohi Ultra+IFR hommasta ollut kauan mutta jatkan silti tuohon Karin kysymykseen.

PPL:n saanti mopun jälkeen onnistuu tietenkin, mutta... PPL teoriat on käytävä kokonaisuudessaan ja lennot päälle. Näistä lennoista voi saada 10% aikaisemman mopu tiiman perusteella kevennystä mutta kumminkin maksimissaan 10 tuntia. Jos haluaisi lentää TMG:llä nuo koulutunnit pitäisi olla asianmukaisesti varusteltu mopu + sellainen opettaja jolla on kelpuutus opettaa JAR FCL PPL(A) TMG lupakirjaa ja sitten vielä sellainen tarkastuslentäjä joka voisi ottaa tarkkarin vastaan tuolla TMG:llä. Olen antanut itselleni ymmärtää että tällähetkellä suomessa olisi 1 tällaiset kelpuutukset omaava opettaja mutta tarkastuslentäjää ei vielä olisi.

Eli teoriassa mopulla voi lentää PPL-lupakirjan TMG kelpuutuksella mutta käytännössä suomessa vielä lähes mahdotonta. Englannin ilmavoimat kuulemma lentävät juuri näin alkeiskoulutuksen omille taistelulentäjilleen....

Tuon jälkeen riittää sitten "tyyppikoulutus" esim. Cessnaan tai mihin sitten vaan niin homma olis SEP. Ja sitten vois tätä PPL(A)SEP/TMG lupaansa pitää yllä mopulla(TMG) ihan samalla lailla kuin jollain muullakin PPL(A) lupakirjaa vaativalla koneella.

Olikos tuo selkeää... Joku vois korjata jos annoin virheellistä infoa, tai vahvistaa jos asia on näin kuten olen ymmärtänyt.
Markku Salminen

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod