Uudet määräykset, entiset koulutusohjeet?

Tapani Kokkonen · helmikuu 07, 2008, 20:24:01

Nyt kun määräykset on muuttuneet, tarttis vissiin tarkastaa koulutusohjeetkin. Ainakin tuolla etusivulla on vielä vanhan ajan ohjeet. Onkohan kukaan värkkäämässä uutta, vai tekeekö kerhot kukin omansa?

Tapani

Markku Hiedanpää · helmikuu 07, 2008, 21:34:26

Liitto on laatimassa, ottakaa yhteys:

Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff, (09) 3509 3441, 045-6576166 suksi(ät)ilmailuliitto.fi

Kts TRG M1-7

Kohta: 17.7 Koulutusohjelmat on korjattava vastaamaan uusittuja harrasteilmailun koulutus- ja lupakirjamääräyksiä 31.12.2008 mennessä.

Jari Lanteri · helmikuu 08, 2008, 18:38:09

Asiaa käsiteltiin EUT:n kokouksessa 30.1., koulutusohjeita uusimaan nimettiin työryhmä.

Jari

OH-U · maaliskuu 23, 2008, 10:50:49

Eräässä keskustelussa mainittiin että ultralta vaadittaisiin opetuskäytössä kuormattavuutta vain 165kg.Luulisi että opetustilanteeseen pyrittäisiin saamaan lisä reserviä(pa,yms) esim.max massaa tilapäisesti nostamalla..olenkos taas käsittänyt asian väärin??

Ansis · maaliskuu 23, 2008, 11:14:26

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 23, 2008, 10:50:49
Eräässä keskustelussa mainittiin että ultralta vaadittaisiin opetuskäytössä kuormattavuutta vain 165kg.Luulisi että opetustilanteeseen pyrittäisiin saamaan lisä reserviä(pa,yms) esim.max massaa tilapäisesti nostamalla..olenkos taas käsittänyt asian väärin??

Voi olla, että olet käsittänyt väärin? Vanhoina hyvinä aikoina kaikilla 2-paikkaisilla ultrilla piti olla kuormattavuutta 175 kg.
Eikä taida olla mahdollista rikkoa fysiikan lakeja edes tilapäisesti, ilman että leukaan sattuu.

Suosittelen edelleen jättämään ylipainoiset (lue väärin suunniteltu) lentolaitteet myyjälle, ylipainosta on hyötyä vain romuttamolle myydessä metallin hinnalla. Oikeasti kuormaa kestäviä (myös määräysten mukaan) on kuitenkin myynnissä, mutta jostain syystä myös huono suunnittelu on saatu suomeen uppoamaan, koskee muutakin kun lentämistä.

OH-U · maaliskuu 23, 2008, 11:23:52

Ok. Kiitos..

Andrei Simonievits · maaliskuu 23, 2008, 22:04:49

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 23, 2008, 10:50:49
Eräässä keskustelussa mainittiin että ultralta vaadittaisiin opetuskäytössä kuormattavuutta vain 165kg.Luulisi että opetustilanteeseen pyrittäisiin saamaan lisä reserviä(pa,yms) esim.max massaa tilapäisesti nostamalla..olenkos taas käsittänyt asian väärin??

Nykymääräysten mukaan ultralla opetuskäytössä vaaditaan kuormattavuutta vähintään 165 kg. Uutta konetta rekisteröitäessä kuormattavuuta on oltava se 175 kg. Rekisteröinnin jälkeen konetta saa lihottaa mielin määrin ylimääräisellä romulla. Opetuskäytössä tämä ei enää käy.

OH-U · maaliskuu 23, 2008, 22:23:47

Miksi opetuskäytössä riittää pienempi kuormattavuus??Ennen etsittiin opetuskoneeksi sellainen jossa riitti eniten kuormattavuutta..

Andrei Simonievits · maaliskuu 23, 2008, 23:06:23

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 23, 2008, 22:23:47
Miksi opetuskäytössä riittää pienempi kuormattavuus??Ennen etsittiin opetuskoneeksi sellainen jossa riitti eniten kuormattavuutta..

Määräyksen tarkoitus lienee taata vähintään se 165 kg kuormattavuus jotta edes teoriassa voitaisiin lentää ulranmääräysten painoissa.
Nimittäin niitä koneita on lihotettu aika reippaastikkin joten ne ylipainoiset jäävät nyt pois opetuskäytöstä tai riisutaan em. painoihin sopiviksi.

OH-U · maaliskuu 24, 2008, 07:50:20

Mutta nythän käy juuri päinvastoin.Jospa tässä yritetään hyödyntää ylipainoisia koneita(löytyy myös kerhoillta),joilla ei löydy kuormattavuutta 175 kiloa.Tosin edelleen ylitetään max.massat eli en vieläkään ymmärrä rajan laskemista..

PK · maaliskuu 24, 2008, 11:37:32

Ei puutu enää kuin 70 kiloinen opettaja ja oppilas niin taas onnistuu pienet matkalennotkin kivasti.

Ihmeelliseltä tuo minustakin vaikuttaa.

Jouni Laukkanen · maaliskuu 24, 2008, 11:43:44

Nämä tässä kuvatut massat ovat hieman eri asioita. Ultrakevyeksi hyväksymiseen riittää, että koneen teoreettinen kuormattavuus on 175 kg minimivarustuksessa. Peruskoulutuskäytössä täytyy olla käytännön kuormattavuuden olla sen 165 kg.

OH-U · maaliskuu 24, 2008, 13:16:43

Eli punnituksessa ei tarvitse löytyä 175 kiloa kuormattavuutta, riittää että tehdas lupaa että löytyy??Tähänkö perustuu että ultraksi saadaan 300kg:n kone..Tosin en vieläkään ymmärrä miten koulutustilannetta auttaa huonommin kuormattava kone.Onkos tästä oikein jossain virallista tekstiä, jospa homma siitä avautuisi..

Jouni Laukkanen · maaliskuu 24, 2008, 13:47:56

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 13:16:43
Eli punnituksessa ei tarvitse löytyä 175 kiloa kuormattavuutta, riittää että tehdas lupaa että löytyy??

Ei. Jokainen maahantuotu UL-kone tarkastuspunnitaan katsastuksen yhteydessä. Jos koneella ei ole todellista kuormattavuutta 175 kg, voidaan määräyksen edellyttämiin kuormattavuuteen päästä joko a) takasinlaskemalla eli vähentämällä todetusta perusmassasta yksittäisten lisävarusteiden massat tai b) poistamalla lisävarusteet ja suorittamalla tarkastuspunnitus uudelleen.

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 13:16:43
Tähänkö perustuu että ultraksi saadaan 300kg:n kone..

Tähän. Ja voihan siellä olla pelastusvarjokin vielä mukana, jolloin MTOM nousee 472,5 kg:oon.

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 13:16:43
Tosin en vieläkään ymmärrä miten koulutustilannetta auttaa huonommin kuormattava kone.Onkos tästä oikein jossain virallista tekstiä, jospa homma siitä avautuisi..

Kun ultran minimivarustukseen lisätään erinäisiä varusteita, kuten radio headsetteineen, suunnistuslaite ja/tai istuintyynyt, voi kuormattavuus mennä alle 175 kg:n. Silloin tämä 165 kg sääntö mahdollistaa peruskoululentämisen ultralla, jossa on kouluttamiseen tarvittava varustus mukana lennolla.

Mieti tuo asia toisesta suunnasta, niin se avautuu paremmin.

OH-U · maaliskuu 24, 2008, 14:13:10

Ok. jotenkin vaan tuntuisi viisaammalta nosta sitä MTOWia koulutuksen ajaksi jos koneen rakenteet sallivat..nykyisellä mallilla saa melkoisen vähän polttoainetta mukaan eli MTOWtulee vastaan..

inkavuori · maaliskuu 24, 2008, 14:17:50

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 13:16:43
Eli punnituksessa ei tarvitse löytyä 175 kiloa kuormattavuutta, riittää että tehdas lupaa että löytyy??Tähänkö perustuu että ultraksi saadaan 300kg:n kone..Tosin en vieläkään ymmärrä miten koulutustilannetta auttaa huonommin kuormattava kone.Onkos tästä oikein jossain virallista tekstiä, jospa homma siitä avautuisi..

On kait sitä tekstiäkin, mutta minä hakkasin samoilla asioilla myös päätäni seinään .
Tulin siihen tulokseen ettei normaaleilla ihmisillä ole mahdollisuutta lentää näillä ultrakevyiksi
ristityillä koneilla ainakaan 2 päällä pidempää matkalentoa lain sallimissa rajoissa.
Olen jo tullut siihen tulokseen että sama kait se on ajella PPL ja laittaa sellainen kone,
jolla voi lentää pelit ja rensselit mukana ilman painohaahuiluja ja muita kommerverkkejä. B)

Jouni Laukkanen · maaliskuu 24, 2008, 15:28:03

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 14:13:10
Ok. jotenkin vaan tuntuisi viisaammalta nosta sitä MTOWia koulutuksen ajaksi jos koneen rakenteet sallivat..nykyisellä mallilla saa melkoisen vähän polttoainetta mukaan eli MTOWtulee vastaan..

Niin vaihtoehtoina on vain ne, että hankkii koneen, jossa on enemmän kuormattavuutta tai pilotit pistetään laihdutuskuurille. Massojen nostaminen nykyisestä johtaa tilanteeseen, ettei alla olekaan enää UL-kone, vaan ihan jonkin muun luokan kone, jota koskevat eri määräykset ja eri lupakirjat.

EASAn CRD for NPA 2007-08:ssa onkin ensimmäistä kertaa mainittu uuden Eurooppalaisen LSA:n painorajaksi MTOM 600 kg.

Lainaus käyttäjältä: inkavuori - maaliskuu 24, 2008, 14:17:50
On kait sitä tekstiäkin, mutta minä hakkasin samoilla asioilla myös päätäni seinään .
Tulin siihen tulokseen ettei normaaleilla ihmisillä ole mahdollisuutta lentää näillä ultrakevyiksi
ristityillä koneilla ainakaan 2 päällä pidempää matkalentoa lain sallimissa rajoissa.
Olen jo tullut siihen tulokseen että sama kait se on ajella PPL ja laittaa sellainen kone,
jolla voi lentää pelit ja rensselit mukana ilman painohaahuiluja ja muita kommerverkkejä. B)

Niin, jos sitä ei mahdu kuormausrajoihin, niin ei sille mitään voi, paitsi se laihduttaminen ja konetyypin valinta. Huomaa, että samanlaisten ongelmien kanssa ollaan vastakkain myös PPL-maailmassa kun koulukoneena on jokin tavanomainen 2-paikkainen.

inkavuori · maaliskuu 24, 2008, 15:41:52

Niinpä niin, kyllä laihdutuskuuri on jo aloitettu viime Juhannuksena ja painoa saatu pois n. 13 kg
tavoite 75 kg kun vielä jäljellä vaivainen kymppi

Vastauksia tulee niukalti näistä luokkamuutoksista tai sitten tietoa vain yksinkertaisesti ei ole

Ja jos näitä jää odottelemaan niin kyllä aika menee ohi. Näitäkin paino- ja muita muutoksia on jo puhuttu
moniaita vuosia, joten en minä ainakaan usko että hetkessä muuttuvat mihinkään. :huh:
Eikun kirjuutellaan

Jouni Laukkanen · maaliskuu 24, 2008, 18:24:37

Lainaus käyttäjältä: inkavuori - maaliskuu 24, 2008, 15:41:52
Vastauksia tulee niukalti näistä luokkamuutoksista tai sitten tietoa vain yksinkertaisesti ei ole
Ja jos näitä jää odottelemaan niin kyllä aika menee ohi. Näitäkin paino- ja muita muutoksia on jo puhuttu
moniaita vuosia, joten en minä ainakaan usko että hetkessä muuttuvat mihinkään. :huh:

Voisin sanoa, että pitkän aikaa on ollut tarkkaan tiedossa, että UL-koneiden MTOM ei tule kasvamaan tuon 450 kg ylitse.

Mainitsemani Määräysmuutosehdotuksen kommenttipaperi tuli vasta hiljattain ja Nils Rostedt mainitsi siitä tässä: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1591.msg13008#msg13008 6. maaliskuuta eli 2 ja puoli viikkoa sitten.

Tämän jälkeen Aki Suokas kommentoi sen sisältöä tästä nimenomaisesta aiheesta 10. maaliskuuta eli 2 viikkoa sitten http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=2172.0. Dokumenttihan on 457-sivuinen, ettei sen sisällöstä saa heti tolkkua, vaikka olis rutinoitunutkin lukija. Tieto on siis ollut jo täällä, mutta lehtiin se ei millään ole voinut ehtiä.

Se on totta, että vastaavan lupakirjan (LAPL) syntyminen tullee kestämään pitkään, vaikka tiettävästi MDM.032 -työryhmän esitys on tulossa maalis-kesäkuun välillä. Hyvä arvio voisi olla 5 vuotta.

Markku Hiedanpää · maaliskuu 24, 2008, 18:42:18

Uusi Liite II (tulee voimaan 8.4.2008):

LIITE II

4 artiklan 4 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset

Edellä olevaa 4 artiklan 1, 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta ilma-aluksiin, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista:

a) historiallinen ilma-alus, joka täyttää seuraavat vaatimukset:
i) muu kuin vaativa ilma-alus, jonka
— alkuperäinen tyyppisuunnittelu on tapahtunut ennen 1 päivää tammikuuta 1955 ja
— valmistaminen on lopetettu ennen 1 päivää tammikuuta 1975;
tai
ii) ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys, joka liittyy
— osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai
— huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai
— merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa;

b) ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

d) ilma-alus, joka on ollut asevoimien käytössä, lukuun ottamatta ilma-aluksia, joiden tyyppisuunnitteluvaatimukset virasto on hyväksynyt;

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:
i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
iii) 330 kilogrammaa yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta; tai
iv) 495 kilogrammaa kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena/-helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta sallittua lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
v) 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
vi) 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneiden osalta enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta;

f) yksi- ja kaksipaikkaiset autogirot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 560 kilogrammaa;

g) liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on enintään 80 kilogrammaa tai kaksipaikkaisina alle 100 kilogrammaa, mukaan luettuina jaloilta lähtevät liitimet;

h) jäljitelmät ilma-aluksista, jotka täyttävät a tai d kohdan perusteet ja joiden rakennesuunnittelu vastaa alkuperäistä ilma-alusta;

i) miehittämättömät ilma-alukset, joiden toimintamassa on enintään 150 kilogrammaa;

j) muut ilma-alukset, joiden rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kilogrammaa

Eli nämä ja valtion ilma-alukset ovat laitteita joita voidaan säädellä kansallisesti, muiden osalta noudatetaan EASA:n asettamia vaatimuksia.
Ultriin ei tällä muutoksella tule massan korotuksia vallitsevaan tilanteeseen, joten jäsenyttä painonvartijoissa kannattaa jatkaa tai harkita siirtymistä autogyroihin.

Nils Rostedt · maaliskuu 24, 2008, 20:45:00

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - maaliskuu 24, 2008, 18:24:37

Voisin sanoa, että pitkän aikaa on ollut tarkkaan tiedossa, että UL-koneiden MTOM ei tule kasvamaan tuon 450 kg ylitse.

Mainitsemani Määräysmuutosehdotuksen kommenttipaperi tuli vasta hiljattain ja Nils Rostedt mainitsi siitä tässä: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1591.msg13008#msg13008 6. maaliskuuta eli 2 ja puoli viikkoa sitten.

Tämän jälkeen Aki Suokas kommentoi sen sisältöä tästä nimenomaisesta aiheesta 10. maaliskuuta eli 2 viikkoa sitten http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=2172.0. Dokumenttihan on 457-sivuinen, ettei sen sisällöstä saa heti tolkkua, vaikka olis rutinoitunutkin lukija. Tieto on siis ollut jo täällä, mutta lehtiin se ei millään ole voinut ehtiä.

Se on totta, että vastaavan lupakirjan (LAPL) syntyminen tullee kestämään pitkään, vaikka tiettävästi MDM.032 -työryhmän esitys on tulossa maalis-kesäkuun välillä. Hyvä arvio voisi olla 5 vuotta.

Täydennänpä hieman, osittain tiedoilla ja osittain arvailuilla

EASA:n MDM.032-hankkeen yhtenä osana on tällä hetkellä olemassa ehdotus "EASA CS-LSA" rakennenormista, joka tarkoittaa liki samanlaisia lentokoneita kuin USA:n LSA-koneet eli enintään 600-kiloisia 2-paikkaisia koneita, joilla on kevennetyt tyyppihyväksyntävaatimukset normaaliluokkaan verrattuna. Tämän hetken esityksen mukaan näyttäisi siltä että kaikki USA:ssa hyväksytyt LSA-konetyypit mahtuvat myös tähän "EASA-LSA" luokkaan. Tämä "EASA-LSA" kuuluisi, muiden alle 1000-kiloisten ilma-alusten kanssa, ELA-1 määritelmän alle.

JOS tämä eurooppalainen normi tulee voimaan, parhaassa tapauksessa tulee myyntiin tällaisia mielenkiintoisia 600-kiloisia koneita jo vuoden 2010 lentokaudella. Tämä siis parhaassa tapauksessa. Matkalla on vielä monta mutkaa EASA:n koneistossa ennen kuin tämä on täysin varmaa. On myös olemassa riski, että tämä "EASA-LSA" ei menekään läpi, niin ikävää kuin se meikäläisittäin olisikin. Vastustajia sille nimittäin myös löytyy.

Jos kaikki menee hyvin, sen jälkeen tulee tietenkin ultralentäjiltä kysymys olemassaolevan ultrakevyen "nostamisesta" EASA-LSA luokkaan paremman kuormattavuuden toivossa. Tässä vaiheessa veikkaan että se SAATTAA tulla mahdolliseksi joidenkin ultratyyppien kohdalla, mutta ei kaikkien. Kysessähän on luokkamuutos "experimentalista" eli tyyppihyväksymättömästä koneesta tyyppihyväksytyksi, joten ihan pienellä vaivalla se tuskin tulee onnistumaan missään tapauksessa.

Itse otaksun tällä hetkellä että ainakin seuraavat ehdot pitää täyttyä jotta se "luokan nosto" onnistuisi:
a) koneen valmistajalta on saatava selvitys että kyseinen yksilö täyttää EASA "CS-LSA" rakennenormin vaatimukset.
b) koneyksilölle on tehtävä "laaja muutoskatsastus" missä todennetaan koneen huoltohistoria (myös moottorin ja potkurin osalta) ja arvioidaan ovatko koneeseen jälkeenpäin tehdyt muutokset ja viritykset edelleen sellaisia, että "CS-LSA" normi täyttyy. Ellei, kone on korjattava "CS-LSA" normin vaatimukset täyttävään kuntoon.

Eräs ongelma tässä on myös se että koska "luokannosto" tapahtuu kansallisesti hallinnoidusta koneesta EASA-hyväksytyksi koneeksi, on olemassa riski että käsittely ja päätöksenteko tapahtuu Kölnissä (EASA:n pääkonttorissa) eikä Suomessa, kuten olemme tällaisissa asioissa tottuneet. Toki tässä on se mahdollisuus että Suomen viranomainen tekee hommat EASA:n valtuuttamana, mutta näistä kuvioista taitaa olla liian aikaista sanoa mitään varmaa. On myös todennäköistä että ohjeet ja määräykset tällaisten "luokannostojen" osalta tulevat vasta myöhäisemmässä vaiheessa, koska esim. kaupallisten valmistajien pääintressihän on myydä uusia EASA-LSA koneita.

Markku Hiedanpää · maaliskuu 24, 2008, 20:54:47

Hyvä täydennys (ja arvaus), tälläisessä painavammassa koneessa onkin kyse jostain muusta kuin ultrasta (EASA-LSA) ja sen lentäminen vaatinee aikanaan EASA lupakirjan.

inkavuori · maaliskuu 24, 2008, 21:45:00

Tarvitseekos niitä luokkia muuttaa jos rakentaakin x-koneen jossa kokonaispaino
on 700 kg ja ajelee sitä PPL kirjalla. Nyt ja tulevaisuudessa KIT rakennussarjojen
valmistajat tähyävät markkinoille näillä isommilla painoilla .
Tuosta Jounin, Nilsin ja Markun kirjoituksista sai tällainen maallikkokin jollakin tavalla
selvää eli jatkakaa kirjoittelua tuohon malliin ei kaikki tajua niitä pykäliä ja artikloita, jotka
muutenkin niin vaikeaselkoisia.

pimattil · maaliskuu 25, 2008, 09:02:55

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 24, 2008, 14:13:10
Ok. jotenkin vaan tuntuisi viisaammalta nosta sitä MTOWia koulutuksen ajaksi jos koneen rakenteet sallivat..nykyisellä mallilla saa melkoisen vähän polttoainetta mukaan eli MTOWtulee vastaan..

Eiköhän koulutuksessa koneen rakenteet ole tavallista kovemmalla, jos ja kun opettaja ei kuitenkaan aivan jokaista pienempää virhettä pysty varmastikaan korjaamaan. Näin ollen eikö MTOW:a mieluumin pitäisi laskea koulutuksen ajaksi?

Mutta kuten tuolla jo todettiin, niin lennetään koneilla joissa ei ole näitä ongelmia. Jos koneella on hankala kouluttaa painorajojen puolesta, ei se varmasti ole yhtään sen helpompi lentää sen jälkeen, mikäli lentää kaksi päällä...

OH-U · maaliskuu 25, 2008, 10:05:09

Vaatikos vakuutusyhtiö että kone on lennettäessä lentokelpoinen? eli korvaako vahingot jos ylilatauksella tullaan tonttiin ja romut punnitaan..eli onko turhaa edes ottaa kaskoa painavaan koneeseen.

Markku Hiedanpää · maaliskuu 25, 2008, 11:56:38

Lainaus käyttäjältä: OH-U - maaliskuu 25, 2008, 10:05:09
Vaatikos vakuutusyhtiö että kone on lennettäessä lentokelpoinen? eli korvaako vahingot jos ylilatauksella tullaan tonttiin ja romut punnitaan..eli onko turhaa edes ottaa kaskoa painavaan koneeseen.

Vaatii, ja lisäksi muitakin ilmailun säädöksiä on noudatettava (kts. yleiset lentovakuutusehdot), vakuutusyhtiö voi jättää korvaamatta tai korvata vain osittain, jos ilmailun säädöksiä (lento-ohjekirja, lupakirja, lentosäännöt, ilmailulaki jne.) ei noudateta, eikä tämä koske pelkästään kaskovakuutusta.

pimattil · maaliskuu 25, 2008, 13:42:49

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - maaliskuu 25, 2008, 11:56:38
Vaatii, ja lisäksi muitakin ilmailun säädöksiä on noudatettava (kts. yleiset lentovakuutusehdot), vakuutusyhtiö voi jättää korvaamatta tai korvata vain osittain, jos ilmailun säädöksiä (lento-ohjekirja, lupakirja, lentosäännöt, ilmailulaki jne.) ei noudateta, eikä tämä koske pelkästään kaskovakuutusta.

Mahtaisitko tietää, onko näin oikeasti käynyt, että Suomessa vakuutusyhtiö olisi em. vedoten jättänyt jotain korvaamatta? Tuntien ultrien painorajat, niin en voi uskoa että jokainen ultralla lennetty onnettomuus olisi tapahtunut sääntöjen puitteissa. Nykyisin tällä ei liene merkitystä kun vakuutustoiminta Suomessa on hiipunut, mutta tällä olisi varmasti voinut olla edes jotain vaikutusta vakuutusmaksujen kehitykseen aikanaan... :

Markku Hiedanpää · maaliskuu 25, 2008, 15:18:59

Lainaus käyttäjältä: pimattil - maaliskuu 25, 2008, 13:42:49
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - maaliskuu 25, 2008, 11:56:38
Vaatii, ja lisäksi muitakin ilmailun säädöksiä on noudatettava (kts. yleiset lentovakuutusehdot), vakuutusyhtiö voi jättää korvaamatta tai korvata vain osittain, jos ilmailun säädöksiä (lento-ohjekirja, lupakirja, lentosäännöt, ilmailulaki jne.) ei noudateta, eikä tämä koske pelkästään kaskovakuutusta.
Mahtaisitko tietää, onko näin oikeasti käynyt, että Suomessa vakuutusyhtiö olisi em. vedoten jättänyt jotain korvaamatta? Tuntien ultrien painorajat, niin en voi uskoa että jokainen ultralla lennetty onnettomuus olisi tapahtunut sääntöjen puitteissa. Nykyisin tällä ei liene merkitystä kun vakuutustoiminta Suomessa on hiipunut, mutta tällä olisi varmasti voinut olla edes jotain vaikutusta vakuutusmaksujen kehitykseen aikanaan... :

En yksilöi tapauksia, mutta tiedän että muutamassa vauriotapauksessa on näin tapahtunut. Korvauksen epäämisen syynä on ollut ns. "törkeä huolimattomuus", en kehoittasi ketään mittauttamaan vakuutusyhtiöllä sitä mitä lause tarkoittaa. Varsinkin kun oletan ulkolaisten vakuutusyhtiöiden olevan muototarkempia kuin suomalaiset vakuutusyhtiöt olivat.

Jyrki Viitasaari · maaliskuu 27, 2008, 10:18:25

Palatakseni alkuperäiseen aiheeseen, niin 15.1.2008 jälkeen aloitettu koulutus täytyy suorittaa uusien määräysten vaatimusten mukaan. Koulutusohjelmat ovat kehitystyön alla ja saatanee julki kesällä. Siirtymäaika päättyy 31.12.2008, jolloin viimeistään on valvovalle viranomaiselle esitettävä nykyisiä määräyksiä vastaava koulutusohjelma. Tällä välin koulutustodistuksesta on ilmettävä uusien määräysten mukainen koulutus. Ilmailuhuhun mukaan ilmoitus koulutusohjelman muutoksesta saattaa olla maksuton.

Mitä taas tulee siihen koulutukseen käytettävän koneen massoihin, niin määräys koskee kaikkia lentokoulutukseen käytettäviä ilma-aluksia, ei pelkästään ultria. Ei kiristä ultrien vaatimuksia siltä osin mitenkään.