Jenkkeihin rakentamaan

Aloittaja SkyDiver, helmikuu 03, 2008, 12:29:57

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

SkyDiver

Arvoisat pioneerit.

Jenkeissä tarjotaan mahdollisuutta mennä tehtaalle ja siellä rakentaa tehtaan opastuksella ja avustuksella 51% koneesta itse 2 viikossa. Jos tästä seuraavalla lennolla sinne lähden niin saanko tuoda itse rakentamani koneen tänne ja hakea sille lentokelpoisuus todistusta sen rakentajana ?

Vai onko se kone rakennettava Suomen maaperällä ennenkuin se katsotaan itse rakennetuksi ?


Kiitos etukäteen vastauksista.

Tommi K

Projektilla pitää olla myös rakennusvalvoja, jonka hommiin kuuluu mm. tarkastaa, että rakennuspaikka on asianmukainen. Missäs päin Kaliforniaa se tehdas olikaan?  Meinaan, että voisin tulla valvojaksi, jos maksat valvontamatkojen kustannukset. Olettaen tietenkin, että minut laitoksella sellaiseksi hyväksytään...  Vakavasti puhuen, en ole lukenut määräyksiä niin tarkkaan, jotta tietäisin voiko koneen rakentaa ulkomailla. Minä kysyisin viranomaisilta, sitä varten ne ovat olemassa.

masal

Tapa 1: Haet rakennussarjalle suomalaisen rakennusluvan ja valvojan. Sen jälkeen teet koneen (missä vain vaikka USA:ssa) ja tämä viranomaisen hyväksymä valvoja valvoo rakennustyön. Siis edellisen kirjoittajan ehdottama tapaus.

Tapa 2: Menet ja teet sen koneen siellä USA:ssa. Sitten haet sille suomalaisen rakennusluvan valvojineen ja yhdessä teette koneelle tarvittavat temput ja paperit jotta se täyttää suomen määräykset.

Suunnilleen noin on menetelty aiemmin. Mutta tosiaan kannattaa etukäteen sopia hieman Ilmailuhallinnon kanssa menettelystä ettei tule vain pelkkää kokemusta mutta ei konetta ;)
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: masal - helmikuu 05, 2008, 08:55:55
Tapa 1: Haet rakennussarjalle suomalaisen rakennusluvan ja valvojan. Sen jälkeen teet koneen (missä vain vaikka USA:ssa) ja tämä viranomaisen hyväksymä valvoja valvoo rakennustyön. Siis edellisen kirjoittajan ehdottama tapaus.

Tapa 2: Menet ja teet sen koneen siellä USA:ssa. Sitten haet sille suomalaisen rakennusluvan valvojineen ja yhdessä teette koneelle tarvittavat temput ja paperit jotta se täyttää suomen määräykset.

Oikeampi tapa 2: Menet, teet ja rekisteröit sekä koelennät koneen USA:ssa sikäläisiä määräyksiä noudattaen. Maahantuotaessa haet sille suomesta luvan maahantuonnille. Eli konetta rakennettaessa on oltava rakennuslupa siitä maasta johon se aiotaan rekisteröidä.  :thumbsup:

SkyDiver

Joo, noin sen voisi tehdä. Se on vähän kuin "muuttokuormana" tulossa sitten Suomeen. Siellä kuitenkin venähtää sen verran pitkään, en usko että riittää kuukausi, kyllä siihen menee muutamia.

Lisäkysymys heti perään viisaille;  Kun sen koneen tekee siellä IFR kelpuutukselle sopivaksi niin saakohan sitä Suomessa läpi IFR luvalla ?

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: SkyDiver - helmikuu 06, 2008, 21:01:47
Joo, noin sen voisi tehdä. Se on vähän kuin "muuttokuormana" tulossa sitten Suomeen. Siellä kuitenkin venähtää sen verran pitkään, en usko että riittää kuukausi, kyllä siihen menee muutamia.

Lisäkysymys heti perään viisaille;  Kun sen koneen tekee siellä IFR kelpuutukselle sopivaksi niin saakohan sitä Suomessa läpi IFR luvalla ?

Ei siitä FAA:n hyväksynnästä ainakaan haittaa ole poikkeuslupaa OPS:n rajoituksiin haettaessa  :thumbsup:

pimattil

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - helmikuu 06, 2008, 21:17:48
Lainaus käyttäjältä: SkyDiver - helmikuu 06, 2008, 21:01:47
Lisäkysymys heti perään viisaille;  Kun sen koneen tekee siellä IFR kelpuutukselle sopivaksi niin saakohan sitä Suomessa läpi IFR luvalla ?
Ei siitä FAA:n hyväksynnästä ainakaan haittaa ole poikkeuslupaa OPS:n rajoituksiin haettaessa  :thumbsup:

Ööh... IFR experimentaleja on Amerikka täysi, koska siellä ne vaatimukset sen IFR:n koneen tekemiselle ovat hieman eri tasolla kuin täällä takapajulassa. Jos FAA-IFR -hyväksytyn experimental koneen voisi Suomessa saada IFR-koneeksi, niin eikös tässä mättää jokin? Eikö riittäisi että tekee koneen Suomessa vastaamana Amerikan IFR:ää ja sen jälkeen hakee poikkeuslupaa?  :uglystupid2:
- Pirkka -

Tommi K

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 07, 2008, 09:11:46
Eikö riittäisi että tekee koneen Suomessa vastaamana Amerikan IFR:ää ja sen jälkeen hakee poikkeuslupaa? 

Tuntematta ameriikan rakennuslupakäytäntöä ja rekisteröintimenettelyä, niin tästä voi hyvin spekuloida. Varsinkin kun kyseisen maan viranomaiset tuskin lukevat tätä palstaa. Jos tekisi koneen Suomessa vastaamaan ameriikan IFR:ää, niin eikö silloin pitäisi noudattaa sen maan määräyksiä ja rekennuskäytäntöjä ja vieläpä rekisteroidä ko. maan rekisteriin, ennekuin hakee poikkeuslupaa rekisteröidä Suomeen? Myöntäisikö USA:n viranomainen todella rakennusluvan Suomeen ja vielä uskoisi, että se on todella rekennettu määräysten mukaisesti, jotta sen voisi ottaa rekisteriinkin? Kyllä lait ja asetukset vielä Internetin keksimisen jälkeenkin säädetään jokaiselle maalle erikseen ja ne ovat voimassa pääsääntöisesti vain ko. maassa.

Markku Hiedanpää

Toistetaan vielä: Amerikassa noudatetaan ameriikan sääntöjä js Suomessa suomen sääntöjä  :thumbsup:

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 07, 2008, 09:11:46
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - helmikuu 06, 2008, 21:17:48
Lainaus käyttäjältä: SkyDiver - helmikuu 06, 2008, 21:01:47
Lisäkysymys heti perään viisaille;  Kun sen koneen tekee siellä IFR kelpuutukselle sopivaksi niin saakohan sitä Suomessa läpi IFR luvalla ?
Ei siitä FAA:n hyväksynnästä ainakaan haittaa ole poikkeuslupaa OPS:n rajoituksiin haettaessa  :thumbsup:
Ööh... IFR experimentaleja on Amerikka täysi, koska siellä ne vaatimukset sen IFR:n koneen tekemiselle ovat hieman eri tasolla kuin täällä takapajulassa. Jos FAA-IFR -hyväksytyn experimental koneen voisi Suomessa saada IFR-koneeksi, niin eikös tässä mättää jokin? Eikö riittäisi että tekee koneen Suomessa vastaamana Amerikan IFR:ää ja sen jälkeen hakee poikkeuslupaa?  :uglystupid2:

Kukaan ei ole hakenut IH:lta harrasterakenteiselle lentokoneelle IFR-hyväksyntää tai edes tehnyt ehdotusta/kyselyä USA:n vaatimusten hyväksynnästä, joten suomalaiset vaatimukset ovat viele auki. USA:n vaatimukset, kun ne vain selvitetään ovat hyvä aloitus keskusteluille. :thumbsup:

ps. Pirkka, vaikka ameriikan koneessa olisi IFR-varustus se ei tarkoita sitä että se IFR-hyväksytty.

Karoliina

Lainaa
Kukaan ei ole hakenut IH:lta harrasterakenteiselle lentokoneelle IFR-hyväksyntää tai edes tehnyt ehdotusta/kyselyä USA:n vaatimusten hyväksynnästä, joten suomalaiset vaatimukset ovat viele auki. USA:n vaatimukset, kun ne vain selvitetään ovat hyvä aloitus keskusteluille. :thumbsup:

Asiaa on kyllä selvitelty ennenkin, nimittäin SIL/EUT nakitti meidät selvittämään Ruotsin experimental-IFR-käytäntöä, se että sitä ei olisi
selvitelty tai olisi haluttu, ei pidä alkuunkaan paikkaansa. Sen sijaan ilmailuhallinnolta ei olla haettu lupaa millekään erityiselle koneyksilölle, koska tällä hetkellä ei ole varmuudella näköpiirissä että lähiaikoina (aikataululla 1-2 vuotta) olisi tulossa rekisteröitäväksi ainakaan meidän toimesta sellaista experimental-konetta, jonka voisi IFR-kelpoiseksi rekisteröidä (toki tilanne voi aina muuttua, mutta tämän hetken 2-vuotissuunnitelmassa ei ole mitään varmaa sellaisesta). Sen sijaan jos jollakulla muulla olisi valmis kone nyt tai kohtapuoliin, sitä voisi käyttää esimerkkitapauksena.

Lainaa
ps. Pirkka, vaikka ameriikan koneessa olisi IFR-varustus se ei tarkoita sitä että se IFR-hyväksytty.

USA:ssa on sama käytäntö experimental-koneissa kuin Ruotsissa. Eli jos se on IFR-varustettu, sillä saa lentää IFR:ää.
Siis vaikka esimerkiksi siinä ei olisi ukkossuojausta, parempi olla lentämättä sitten CB:hen. IFR-varustetuilla experimental-koneilla lennetään
USA:ssa IFR:ää, samoin kuin Ruotissa, riippumatta siitä onko koneen airframe siihen suunniteltu, ilmeisesti katsotaan että se on rakentajan
oma asia pitää huolta siitä että kone on IFR-lentämiseen soveltuva jos sillä IFR:ää operoi. IFR:n operointiin kuitenkin vaaditaan ainoastaan
IFR-mittaristo. Kone voi olla ihan täysin lujitemuovia ilman mitään ukkossuojausta yms. systeemiä. Tämä pohjautuu USA:n käytäntöön, että
se mikä ei ole kiellettyä, on sallittua. Tätä ei suoraan sanota, mutta tämän epäsuoran tulkinnan mukaan ihan laillisesti ja vakituisesti toimitaan, esim. Cozy-listan Marc Zeitlin (ottamatta kantaa kyseisen konetyypin soveltuvuudesta lento-ominaisuuksilta moiseen operointiin), lentää IFR:ää IMC:ssä itse rakentamallaan Cozy MKIV:llä, jossa ei niinikään ole jäänpoistoa, ukkossuojausta, jäätämistä sietävää siipiprofiilia, lämmitettyä ikkunaa tms., eikä se edes täytä yksimoottorikoneelle asetettua maksimisakkausnopeusrajoitustakaan (61kt). Siitä huolimatta hän lentää koneellaan IFR:ää. Operoidessaan hän luonnollisesti pyrkii olemaan ajamatta CB:hen tai jäätäviin olosuhteisiin. IFR:ää kun voi ajaa jäätävän myrskyävän tappoukkospilven lisäksi vaikka ei-jäätävissä, jopa VMC:ssä esim. lentopinnoilla joissa VFR-operointi ei ole sallittua (USA:ssa operointi lentopinnan 180 yläpuolella ei ilman IFR:ää ole sallittua vaikka esim. Lancairin paineistetut turboahdetut mäntämoottoriset tai turboprop experimental-koneet on optimoitukin lentämään matkaa FL240:llä tai korkeammalla, ja sama rajoitushan on meillä Suomessa, vaikkakin raja tulee vasta FL195:n kohdalla vastaan ja olisi hieman erikoista alituiseen joutua ajamaan moisella 260 kt vempaimella 1000 jalassa armottomassa termiikissä pilven alla kituuttaen jos koneessa on IFR-varustus ja pilotilla IFR-lupakirja, eikä se olisi edes kovin lentoturvallista, koska nopeuserot on kohtuullisen suuria vaikka Ikarus-vempaimiin ja mopedaattoreihin, että niiden visuaalihavaitseminen saattaisi olla vaikeaa, kun jo matalammassakin nopeudessa saa tähyillä kovasti että muu liikenne ei jää huomaamatta, lienisi selkeämpää ja turvallisempaa ajaa lujaa valvotussa ilmatilassa korkealla IFR-plaanilla mittaria, oli koneessa ukkossuojaus tai ei tai TKS-jäänpoistosysteemi tai ei).


pimattil

Olen tietoinen että Amerikan IFR hoituu "mittaristolla" ja IFR ei tarkoita syöksymistä jäätävään ukkospilveen. :angel2: Hyvä kuitenkin että tarkensit asiaa. Mennään jo alkuperäisestä pahasti off-topickiin, mutta muistaisin että Suomessa esim. pelkästään yö-VFR:ään tarvittiin tyyppihyväksytty moottori? Yritin tätä kohtaa määräyksistä hakea viime viikolla, muttei osunut silmään. Hain tätä sen takia, että jos yö-VFR:ään (ainakin periaatteessa) tarvittiin tyyppihyväksytty moottori, niin voiko IFR-lento onnistua ilman tyyppihyväksyntää moottorissa?
- Pirkka -

Karoliina

Kyseltiin tuota aikoinaan ja Markku sanoi että yö-VFR:ään tarvitaan tyyppihyväksytty moottori. Sen sijaan tämä lienee tulkinta,
en tiedä miten asia tarkalleenottaen on. Samasta moottoristahan usein myydään tyyppihyväksyttyä ja tyyppihyväksymätöntä versiota
ja tyyppihyväksytyn ero on stämppelit ja hinta. Tosin poikkeuksiakin voi tähän olla. Ja toisaalta tyyppihyväksyntä ei näytä mitään takaavan,
moottorit hajoo vaikka on monta formia ja joka välikädessä kirjoitettu.

P.S. Jos joku haluaa tyyppihyväksytyn moottorin experimental -koneeseen, jolla teoriassa saat koneen yölentokelpoiseksi,
tässä olisi yksi vinkki: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=2107.msg12762

Markku Hiedanpää

Tarkasti ottaen taisi olla että sanoin; tähän mennessä yö-vfr:n on hyväksytty vain tyyppihyväksyttyjä lentomoottori-potkuriyhdistelmiä ja itserakennetulla moottorilla ei saada sitä luotettavuutta (ja sen tosittamista) että sitä tuskin kannattaa ehdottaa.
Erään rakennustyön yhteydessä on esitetty (ja myös perusteltu) lentokäyttöön valmistetun tyyppihyväksymättömän "Lycoming-kopion" hyväksymiselle yö-vfr toimintaan, palaamme asiaan kun koelento-ohjelma on lennetty ja koneen/moottorin sopivuus myös yötoimintaan on tositettu  :thumbsup:

kts: http://www.xp-360.com/index.asp?content=1

kate

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - helmikuu 11, 2008, 21:48:37
Tarkasti ottaen taisi olla että sanoin; tähän mennessä yö-vfr:n on hyväksytty vain tyyppihyväksyttyjä lentomoottori-potkuriyhdistelmiä ja itserakennetulla moottorilla ei saada sitä luotettavuutta (ja sen tosittamista) että sitä tuskin kannattaa ehdottaa.
Erään rakennustyön yhteydessä on esitetty (ja myös perusteltu) lentokäyttöön valmistetun tyyppihyväksymättömän "Lycoming-kopion" hyväksymiselle yö-vfr toimintaan, palaamme asiaan kun koelento-ohjelma on lennetty ja koneen/moottorin sopivuus myös yötoimintaan on tositettu  :thumbsup:

kts: http://www.xp-360.com/index.asp?content=1

Vaikuttaa hyvin järkeenkäyvältä, voisiko tästä tehdä johtopäätöksen että teoriassa mys muulla luotettavaksi tiedetyllä
lentokoneen moottori/potkuri yhdistelmäll olisi mahdollista saana NF ? Siis esimerkiksi Rotax 912 / 914 tai Jabiru ?
Olisi tuo Lightning nimittäin aika houkutteleva ja edullinen "Lancair-klooni".



Kate

Markku Hiedanpää

Itse asiassa oli yksi projekti Rotax 912 moottorille, mutta kone kääntyi selälleen koelentovaiheessa ja homma taisi jäädä kesken.
Vai jäikö Heikki ? :thumbsup:

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - helmikuu 11, 2008, 22:38:12
Itse asiassa oli yksi projekti Rotax 912 moottorille, mutta kone kääntyi selälleen koelentovaiheessa ja homma taisi jäädä kesken.
Vai jäikö Heikki ? :thumbsup:

Johtuiko se siitä että kyseessä ei ollut tyyppihyväksytty moottori, joku formi puuttui, vai kenties jostain muusta syystä?
Epäilen erittäin skeptisen vahvasti että jostain muusta syystä, ja tämä muu syy ei kelpaa todisteeksi tyyppihyväksymätöntä moottoria vastaan.

Markku Koivurova

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - helmikuu 11, 2008, 22:38:12
Itse asiassa oli yksi projekti Rotax 912 moottorille, mutta kone kääntyi selälleen koelentovaiheessa ja homma taisi jäädä kesken.
Vai jäikö Heikki ? :thumbsup:

Jos tarkoitat Joensuun Atolia niin siinä oli tyyppihyväksytty versio Rotax 912:sta ja MT-Propellerin sähkösäätöinen reverssillä varustettu vakiokierrospotkuri.

Ja Karoliinalle, selälleen kaatuminen johtui laskutelineen unohtumisesta ala-asentoon veteen laskussa.

Koneessa tosiaan oli yövfr- varustus ja osittain sen vuoksi n. 70kg ylipainoa (osa johtui tietysti potkurista ja rakenteesta). Koneyksilöähän ei alunperinkään oltut tehty ultraksi vaan experimentaliksi, mm. max lentomassa tositettiin 650kg:n.

SkyDiver

Tarjous on tullut ja tyyppihyväksytyllä Lycomilla sekä kaikki hilavitkuttimet jopa Emergency Air jos menisi hapet heikoille. Jos ottaa kaikki Fast Buil kitit ja sellaiset avuksi niin silti, on se vaan urakka. 



Extra työtunnit 85 taalaa / tunti.  Tässä on nyt miettimistä ja suunnittelua miten tämän idean mammalle myy.   *0*

Tommi K

Ai Lancair, kaunis kone, meidänkin kentällä pyörii yksi sellainen. Mutta tehdas on Oregonissa, eikä Kaliforniassa. En taidakaan tarjoutua valvojaksi :)

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: SkyDiver - helmikuu 13, 2008, 23:12:33
Tarjous on tullut ja tyyppihyväksytyllä Lycomilla sekä kaikki hilavitkuttimet jopa Emergency Air jos menisi hapet heikoille. Jos ottaa kaikki Fast Buil kitit ja sellaiset avuksi niin silti, on se vaan urakka. 

Extra työtunnit 85 taalaa / tunti.  Tässä on nyt miettimistä ja suunnittelua miten tämän idean mammalle myy.   *0*

Kannattaa seurata FAA:n viimeaikaisia toimia itserakenteluasiassa. FAA uhkailee USA:n homebuilding-määräysten kiristämisellä ellei "haamu-itserakentelu" vähene, missä siis omistaja on rakentavinaan konetta mutta työn tekee muut. EAA on luonnollisesti tästä varpaillaan, kannattaa seurata Sport Aviation-lehteä ja EAA:n nyyssejä.
Ilmeisesti tuollaiset "build your plane in our factory" ohjelmat tulevat jatkossa tarkemman valvonnan alle.

rivi-ilmailija

Hyvää iltapäivää kaikille (tapana varmaan toivottaa näin, kun ensimmäsitä kertaa kirjoittaa)

Olen aktiivinen palstojen lukija ja nyt on pakko kysyä kaikilta kirjoittajilta seuraavaa.

Puuttumatta sen enempää miksi "rakentaa" kone niin kaukana, en malta olla kysymättä kirjoittelijoilta, mikä ihanuus tuossa IFR-kelpoisuudessa on? Tuntuu kuin kaiken rakentamisen ja hankinnan peruste nykyään olisi tuo em. varustetaso. Kaikki muu kuin IFR on turhaa?

Itse olen lentänyt lähes 30 vuotta ja edelleen nautin eniten juuri VFR-lentämisestä - enemmän kuin näkyvyyden 5 metriä vallitessa.

Ilmeisesti tällä palstalla kirjoittelijat lentävät huomattavan paljon, 200-300 h vuodessa, joilloin kieltämättä IFR-kelpoisuudesta on hyötyä, kun puhutaan matkustamisesta kahden tai useamman paikan välillä.

Mutta mikäli pilotit lentävät tuon 50 tai 100 h vuodessa, en malta olla ihmettelemättä.

Oikeasti olen todennut sen, että ko. tuntimäärillä vuosittain, joista IFR-lentoa 10 h tai jotain, ko. ilmailijat ovat lähinnä vaaraksi itselleen ja ympäristölleen. Tämä on vaan niin valitettavan totta. Myös katsellessani pienellä kokemuksella pilveen pukkaavia, ei heidän kasvoillaan juuri nautinnon hymy vieraile. Myös tällaiset vähäisen vuosikokemuksen omaavat IFR-matkailijat ovat yleensä juuri se suurin riski väylillä ja suuremman liikenteen seassa. Olkoon se luottamus omaan osaamiseen ihan miten luja tahansa. Eihän kukaan tunnusta olevansa huono autoilijakaan.

Toinen puheenaihe tuntuu kovasti olevan miten kone selviää ukkospilvessä ja miten se sopii siinä lentämiseen. Kuinkahan moni kirjoittajista oikeasti on ollut ukkospilvessä itse ohjaten tai oikeasti haluaa mennä ukkospilveen? Itse olen erehtynyt, kaikista varotoimista huolimatta nopeasti kehittyvään systeemiin ja se oli äärimmäisen epämukavaa.

Toivottavasti kukaan ei loukkaannu kannanotosta. On kiva, että suunnitellaan kaikkea uutta ja opitaan myös uutta, turvallisesti, välillä reaaliteetit unohtaen. Mutta haluaisin niin mielelläni kuulla myös mielipiteitä ja perusteluja edellä olevaan ihmetykseni aiheeseen.

Tavallinen Rivi-ilmailija

SkyDiver

Jos omalta osaltani saan vastata IFR hakuisuuteeni niin se on ihan käytännön syystä. Suunnittelen lentäväni Suomesta - Espanjaan 1850 mailia per sivu (5-6 kertaa vuodessa) ja haluan päästä mahdollisimman korkealla ja lujaa sen tekemään. Ja kun tuolla Lancair IV P koneella voi tosiaan lentää korkealla sen paineistetun ohjaamon takia niin IFR taas vaaditaan noin korkeilla lentopinnoilla.

Ansis

Kyllä minäkin haaveilin aikoinaan monestakin ilmailuun liittyvästä asiasta, mm. IRF jne...
Ilmailu on edelleen enimmäkseen hauska laji, mutta korkealla ja kovaa matkustamiseen löytyy paras ratkaisu täältä; http://www.vertaa.fi/p/flights.html

Perillä voi sitten vuokrata sopivaa pärettä muutamaksi viikoksi oman koneen vuoden kiinteiden kulujen hinnalla.

Lisäksi monella yhtiöllä tarjoilu pelaa ja saapi ottaa myös napanderia (b)
My mind is willing, but purse is weak.

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Ansis - helmikuu 16, 2008, 16:00:23
Kyllä minäkin haaveilin aikoinaan monestakin ilmailuun liittyvästä asiasta, mm. IRF jne...
Ilmailu on edelleen enimmäkseen hauska laji, mutta korkealla ja kovaa matkustamiseen löytyy paras ratkaisu täältä; http://www.vertaa.fi/p/flights.html


Tästä olen kyllä täysin eri mieltä. Lentoasemilla simputetaan juuri lentoasemalta ostamastani Cola-pullosta ja joudun pistämään
sen roskikseen jos en ole saanut sitä kokonaan kulautettua kitaan, jalkatila turistiluokassa on olematon ja pitkä lento, esim.
Frankfurt -> San Francisco on todella puuduttava ja suorastaan tuskallinen. Meidän pikkuisessa ultrassakin on mielettömästi parempi
jalkatila ja ergonomia pitkään istumiseen kuin matkustajakoneessa, jossa tavoitteena ilmeisesti on tehdä matkustamisesta mahdollisimman
epämukavaa. Sitten kun työn puolesta joudun läppäriä kanniskelemaan mukana, sen kanssa tulee helpolla ongelmia;
esim. Englannissa rupesivat simputtamaan käsilaukusta ja läppärilaukusta että matkustamoon saa ottaa vaan yhden matkatavaran
ja tässä oli kaksi. Siinä sai sitten puljata laukun sisällön kanssa niin että melkein myöhästyin koneesta että sain käsilaukun sullottua
läppärin kanssa samaan kassiin. Lisäksi mukana oli firman prototyyppilaitteita joita olisi ollut ehdottoman kiellettyä pistää ruumaan.
Ja nykyäänhän firmat ei kustanna bisnesluokkaa, vaan näistä simputuksista ja kärsimyksistä karjavaunussa ja jonottamisesta sinne
joutuu kärsimään jos ei työmatkaa itse halua kustantaa. Ja jos ei ole ikkunapaikkaa eteenpäin, ei siitä paljon halua maksaa.

OLen aika vakuuttunut sitä etä oma VLJ-jetti olisi ylivoimaisesti mukavin tapa matkustaa vaikkei olekaan halpa. Seikkailun kannalta
Lancairillakin olisi kiva matkustaa.

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - helmikuu 17, 2008, 20:13:21
Lainaus käyttäjältä: Ansis - helmikuu 16, 2008, 16:00:23
Kyllä minäkin haaveilin aikoinaan monestakin ilmailuun liittyvästä asiasta, mm. IRF jne...
Ilmailu on edelleen enimmäkseen hauska laji, mutta korkealla ja kovaa matkustamiseen löytyy paras ....
esim. Frankfurt -> San Francisco on todella puuduttava ja suorastaan tuskallinen. Meidän pikkuisessa ultrassakin on mielettömästi parempi jalkatila ja ergonomia pitkään istumiseen kuin matkustajakoneessa, jossa tavoitteena ilmeisesti on tehdä matkustamisesta mahdollisimman epämukavaa.

Millä tahansa ultralla se vasta onkin puuduttava ja tuskallinen väli  :thumbsup:
Joka välille löytyy lentokoneista optimiratkaisu, atlannin ylityksille se ei ole ultra eikä muukaan 1-moottorikone.

Karoliina

Mutta jos lasketaan istumatunteja eikä kilometreja.

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - helmikuu 17, 2008, 20:13:21
OLen aika vakuuttunut sitä etä oma VLJ-jetti olisi ylivoimaisesti mukavin tapa matkustaa vaikkei olekaan halpa. Seikkailun kannalta
Lancairillakin olisi kiva matkustaa.


Kas kun tulee taas deja-vu ilmiö mieleen.  Tämäntapaisia omia ajatuksia oli noin 8 vuotta sitten. Tosin VLJ-termiä ei oltu silloin vielä keksitty, mutta VisionAire Vantage-kevytsuihku (R.I.P.) aiheutti kovaa kohua ilmailulehdissä.

Jotenkin vain sitten kun pohdiskeli tilannetta, että edessä on kokous mistä ei saa myöhästyä, ja juuri silloin Murphyn lain mukaisesti TAFfit vain toistavat 30030G45KT VV002 +SN TEMPO FZDZ tai sinnepäin... Tuli mieleen että joskus voi olla oikeasti mukavampaa jättää tee-se-itse ajatukset vähemmälle ja luottaa alan ammattilaisiin.

Mutta nämä nyt ovat ihan omia pohdintojani, joita voi vapaasti sivuuttaa. Onhan Suomessakin tiettävästi useampiakin, jotka lentävät työmatkoja omalla koneellaan. Olisihan se ihan kliffaa, silloin kun olosuheet ovat suotuisat.  :P

SkyDiver

Lainaus käyttäjältä: Ansis - helmikuu 16, 2008, 16:00:23
Kyllä minäkin haaveilin aikoinaan monestakin ilmailuun liittyvästä asiasta, mm. IRF jne...
Ilmailu on edelleen enimmäkseen hauska laji, mutta korkealla ja kovaa matkustamiseen löytyy paras ratkaisu täältä; http://www.vertaa.fi/p/flights.html

Perillä voi sitten vuokrata sopivaa pärettä muutamaksi viikoksi oman koneen vuoden kiinteiden kulujen hinnalla.

Lisäksi monella yhtiöllä tarjoilu pelaa ja saapi ottaa myös napanderia (b)

Lainaten alik. Hietasta "-Kyll mää nyt olen vallan hämmästyny ?"
Eihän omalla koneella ja reittikoneella menemisellä ole mitään yhteistä, ei voi olla totta että edes joku ehdottaa että mieluummin menisit reittikoneella.  :)

Omalla koneella kun menet: ei tarvitse jonottaa kuin karja jonossa. Mieluummin katselen omaa tyttöystävää vieressä kuin toisen jota en edes saa. Juon tarjoiltavat virvokkeet lasista, en muovista. Katselen maisemia 300 asteen sektorissa. Menen minne lystää jos vaikka tipu vieressä alkaa vinkuun niin setä vinguttaa Visaa ja käyn vaikka Pariisissa mennen tullen ja palatessa. Lennän itse, tarviiko tuohon muuta sanoa ? Ja jos pierettää niin kehtaa 30v avioliittovuoden jälkeen jo yhdessä pierrä.

Mutta menköön ne reittikoneella jotka haluaa. Siellä on sitten niin mukavaa porukalla katsoa toisten selkänojaa ja lukea viis kertaa Finwingsii tai Bluewingsii tai what ever. Istua polvet melkein leuassa ja koettaa jotain viisasta naapurin kanssa jutella joka ei tiedä tuon taivaallista edes miksi kone pysyy ilmassa. Ja niiden drinksujen jälkeen on rakko haleta, mutta mummot tukkii wc:t jne.

Että sellaista se ilmailu on, niin erillaista vaikka kovin samanlaistakin.

Ansis

Lainaus käyttäjältä: SkyDiver - helmikuu 17, 2008, 23:20:36

Että sellaista se ilmailu on, niin erillaista vaikka kovin samanlaistakin.


Välttämättä se ei ole edes ihmisen hommaa;

http://www.youtube.com/watch?v=9LD4ojzC68w
My mind is willing, but purse is weak.

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod