Ultralentäjän koulutuksesta

Aloittaja Hanu, maaliskuu 17, 2004, 10:16:33

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Tapani Kokkonen

Jospa palataan taas topciin.
Kun ultrakoulutusta seuraavan kerran rukataan, niin toivottavasti nähdään jo tulevaisuuteen senvertaa, että jos NPPL joskus tulee, niin ultra olisi jonkilainen käypänen moduuli siitä aineistosta. Käsittääkseni NPPL stä on jo luonnos olemassa.  Jos nämä kaikki kolme on tehty eri komiteoissa ja ihan omista materiaaleista, niin siirtymiset kirjoista toisiin ei helpotu yhtään.
Sinäänsä nykykurssikaan ei ole pahasti pielessä.
Tapani

Karoliina

LainaaTuossa vähän aikaa sitten tuli vahingossa esille Starissa yksi piilevä " vika" eli maksimi sivutuulikomponentti. Manuaalista (http://www.tl-ultralight.cz/96/priruckystar/priruckaanglickastar.doc) voi todeta sen olevan 3 m/s ja suurimman sallitun vastatuulen 6 m/s lentoonlähdössä. Ovat meinaan sen verran pieniä, että mistä tuollaisia kelejä löytää? Vaihtoehtona on tietenkin pyöreä nurmikenttä, jossa lippu keskellä ja lähtee sitten kentän reunalta kohti lippua aina vastatuuleen.  :down: Eli miten ko. kone oikeasti pärjää sivutuulessa? EuroStarillakaan ei ole suositeltavaa noita sivutuulimaksimeja ylittää, koska ohjaustehot alkavat loppua, tosin raja on vähän enemmän eli 10 solmua.
Moi,

Tämä yksityiskohta jäi joskus aikaisemmin ihmetyttämään, mutta selitys löytyi samaisesta manuaalista
kun sitä luki vähän pidemmälle:

If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind  or the flight with lateral bending against the wind.
You can also use the possibility of landing at high revolutions than no load revolutions of the engine, its slight force of the airscrew expressively  decreases the stalling speed.
If the adjustable airscrew id assembled, do not forget to set the minimum incidence angle before landing. If the landing runway is wide enough you can shorten the direction of
lateral wind landing sideward to the axle of the runway.

Totean vielä kerran, Starin ohjainpinnat riittävät Eurostaria paremmin ja Starilla selviää siksi oikeasti
rankemmissa olosuhteissa kuin Eurostarilla. Mutta yli noiden raja-arvojen laskuissa on käytettävä
sivutuulilaskutekniikkaa joka ei nyt niin vaikeaa ole.

t: Karoliina


Markku Hiedanpää

LainaaByrokratia on vaan joka tökkii ja aiheuttaa hankaluuksia. Byrokratian olisi järkevää palvella
eikä hankaloittaa elämää.
Aika vahvaa tekstiä tämän kesän oppilaalta!

Kannattaisko laittaa jalat maahan ja mennä lentokouluun muutamalle kertaustunnille, vai onko asenteet tulleet opettajalta?

kate

LainaaAika vahvaa tekstiä tämän kesän oppilaalta!

Kannattaisko laittaa jalat maahan ja mennä lentokouluun muutamalle kertaustunnille, vai onko asenteet tulleet opettajalta?
Tässä aiemmin kirjoitin että olisi kivaa jos vaikka SIL/EUT järjestäisi kurssin
jossa käytäisioin läpi tätä koko koneen rakentamiseen hyväksyttämiseen
tarvittavaa sääntöviidakkoa.

Kyllä meillä käytiin Ultra koulutus ihan sen SIL:in ohjelman ja materiaalin
mukaan ja k.o kurssi tuli tentityksi läpi oikein hyvällä pistemäärällä
joten vika varmasti ei ole siinä että kurssin aineisto olisi huonosti hallinnassa
enempää minulla kuin Karoliinallakaan.  Harvapa on vaivautunut
lukemaan vaikka lento-ohjekirjan sellaisella tarkkuudella läpi kuin
Karoliina ( viitaten tuohon aikaisempaan kirjoitukseen ohjekirjan
ohjeista sivutuulikompnentin ja laskujen suhteen ).

UPL-kurssi keskittyy kuitenkin pääosin koneen käyttöön siis normaaliin
lentotoimintaan liittyviin määräyksiin. Sen ohjelmaan ei kuulu varsinkaan
kaikkien lentokoneluokkien eri ominaisuuksien hyväksyttämiskäytäntö
ja vaatimukset. Paljonkohan PPL-kurssillakaan käydään koneen rakentamiseen
ja hyväksyttämiseen liittyviä määräyksiä läpi ?

Näissä kuvioissa uudelle ihmiselle on koko määräysviidakko
aika outoa ja varmasti tuntuu sekavalta ja byrokraattiselta.  

Mielestäni määräysten takana olevien syiden selvittäminen kunnes ne
ymmärtää kunnolla ei ole esimerkki huonosta asenteesta vaan ennekaikkea
hyvästä. On esimerkiksi vaikka paljon parempi tajuta mitä väärästä kuormaamisesta
voi seurata kuin vain ajatella "se on kiellettyä". Jälkimmäisestä
asenteesta seuraa paljon helpommin se että määräystä rikotaan
jos sen voi tehdä joutumatta kiinni joskus kohtalokkain seurauksin.

Täällä on nyt keskustelua käyty monista sellaisista määräyksistä joille
ei nyt enempää kurssilla kuin muuallakaan ole annettu sen kummoisempaa
selitystä kuin että "se on kiellettyä".  Kyllä ainakin minua kiinnostaa
mitä vaikka Yö-VFR tai IFR koneelta vaatii ja miksi tai miksi
jollakin koneella saa tehdä jotakin ja taas toisella ei.

Sinänsä en myöskään ymmärrä mitä asennevammaista olsi vaikka siinä
toivomuksessa että hyväksynntä ja määräykset olisi senverran
edes yleiseurooppalaisia että voisi käydä lentelemässä muuallakin.


Kate

masal

Ilmailumääräysten piirissä on sellainen sanonta että ne ovat verellä kirjoitettuja. Itse lisäisin tuohon että aika monessa kohdassa tämän verellä kirjoituksen päälle on vielä isketty puinen risti hautakummun päälle. Tuollaiset määräykset on helppo ymmärtää.

Sitten on niitä määräyksiä mitkä ovat poliitikkojen ja byrokraatikkojen tekemiä. Eli erilaiset rajanvedot eri tyyppisten, painoisten, kokoisten, nopeuksisten yms. välillä. Nämä rajat on vaan pitänyt johonkin laittaa. Näistä kai ne suurimmat mielipahan keskustelut syntyvät. Tällaisia rajoja kun on vaikea millään järkisyillä kenellekkään selvittää ja monella on eriäviä mielipiteitä.

Sitten vielä se rajan asettaja saattaa olla niin byrokraattinen laitos ettei ole ihan helppo vaikuttaa vaikka olisi oikeassakin.

Miten sitten tämä liittyy koulutukseen. En tiedä, kaippa sitä pitäisi selvittää tätä ilmailun määräysviidakkoa ja määräysten syntyperää kursseilla tarkemmin, mutta moni kurssilainen säikähtäen juoksisi pois laivurikurssille tai laskettelemaan...
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

Hyvä Karoliina ja Kate.

Näyttää siltä että näitä keskusteluja on turha jatkaa, joten hyvää ja turvallista jatkoa vain uudelle harrastuksellenne.


Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää

Hanu

Niin se taitaa olla, että yksi suuri syy onnettomuuksiin ja vauriotapauksiin missä tahansa lentolajissa on tuo asenne.

"kun mun autoni kerran on tarkoitettu kulkemaan kovempaa kujin 100 km/h, niin minä p-le ajan silloin
myös kovempaa siellä missä haluan. Minua ei järjettömät nopeusrajoitukset estele!"

Monasti vanhat kouluttajaketut ovat sanoneet, että kun PPL-lentäjä on saanut 100 h tiimaa, hän
alkaa osata hommat tosissaan täydellisesti (ainakin omasta mielestään) ja juuri tässä vaiheessa
onnettomuusriski alkaa olla suurimmillaan?  Tämä on tietenkin yleistys, eikä toki koske kaikkia.

Siinä vaiheessa kun PPL-lentäjä aloittaa opiskelut ansiolentäjän tai mittarilentäjän lupakirjaa varten, hän
taas jokaisena lennettynä lentotuntia alkaa "pelätä" eli arvioida toimintaansa kriittisemmin.
Näin se on lentämisessäkin  - tieto lisää tuskaa.

Ei siis muuta kuin vain paljon lentoja, niin kyllä se siitä alkaa sujumaan ja aina kun on mielenkiintoa, käyt
vaikka ILL:n tai/ja EASAn nettisivuilla katsomassa itseäsi koskevia määräyksiä ja ohjeita. Siitä se tuska sitten lisääntyy.

T: :rolleyes:  

jkph

#57
Aihetta ja UPL-koulutusta seuranneena... Ja hieman maassa opettaneenakin mielipiteitäni:

UPL ja MGPL lupakirjoihin heti vähintään PPL-tason teoriakurssi. Eräitä koulutusorganisaatioita seuranneena alan olla todella huolestunut Suomen harrasteilmailun turvallisuudesta. Ja täällä juttuja lukeneena tuoreiden "sankarilentäjien" asenteista.

Miksi?

Nykyiset ultrat ovat, kuten täällä on käynyt ilmi, käytännössä lähes täysiverisiä moottorilentokoneita. Ja niillä myös lennetään samoin, joskus jopa hurjemmissa keleissä kuin taitolentokelpoisilla sveitsiläisvalmisteisilla lentokoneilla. Ja kaiken muun liikenteen sekaan työnnetään alle puolella koulutuksella sekaan, ja ollaan ylpeitä kun pääsee mopedista laskukierroksessa ohi!! Muutamilla kursseilla missä olen ollut teoriaopettajana, niin on melkein itku meinannut päästä, kun on todennut oppilaiden tietämyksen tason teoriaosuuden loppumetreillä, mikä on TMA, CTR, FIZ... Ja nämä sankarit sitten lentelevät 200km/h laitteilla ja haaveilevat yöllä lentämisestä ja IFR:stä, hyvä kun kelkka päivällä edes oikein päin pysyy. Ja kritisoivat sääntöjä, jotka ovat tehty turvallisuuden takaamiseksi, ja kuten joku sanoi, ovat myös verellä kirjoitettuja. Omilla oppitunneillani olen pyrkinyt myös asennekasvatukseen, ja kertoen muitten tekemistä virheistä ja omistani. Jos joku on jo tehnyt jotain väärin, miksi muitten pitää kokeilla samaa?? Kehutaan lentokoneita hyviksi kun ei tarvitse trimmiä käyttää, no sittenhän sitä voisi lentää vaikka apina toinen silmä suljettuna vasemmalla kädellä.. Ai niin, sitähän lennetäänkin vasemmalla kädellä ;) Toista on sentään Dynamic, jota pitää jatkuvasti trimmata lentotilojen muutoksien mukaan. Tosin, kuten aikaisemmin sanoin, mielestäni oppilaat vaatimattoman 70 tunnin teoriakoulutuksen jälkeen ovat vielä tiedoiltaan ja asenteeltaan apinan tasolla, suomeksi sanottuna. Vikaa on myös lennonopettajissa, jotkut eivät näemmä uskalla kallistaa konetta kuin luokka 45 astetta, ja epätavallisten lentotilojen oikaisujen harjoittelu on täysin turhaa, jaa miksi? Toiset taas lennättävät oppilaita lumisateessa kilometrin näkyvyydessä alle tuhannen jalan keleissä, miksi?

Tässä hieman tunteiden purkamista, toivon kuitenkin ettei kenestäkääntarvi lukea iltapäivälehtien lööpeistä.

Niin, ja hieman itsestäni. Tietyistä syista haluan pysyä anonyyminä, mutta leipäni ansaitsen ilmailun ammattilaisena. Lupakirjallista ilmailua olen harrastanut vuodesta 1987, harrastuksiin kuuluu myös lupakirjojen keräily, nyt löytyy GPL, MGPL, RT/E , JAR FCL PPL(A) SEP, TOW, R/T E, FISO. HUOM!!! EI UPL!!! EIKÄ TULE!!!
Olen kuitenkin ultriakin kokeillut, Ansamaan kanssa on tullut Eurostaria kokeillut. Ja Dynamiccia. Oma lentäminen on purjelentämistä ja suuritehoisilla kannuspyöräkonella muodostelmalentoa. Jo yli 1400 kertaa. Laskuja pärisevillä yli 2200, pompat ei mukana.

PS Miuku, tuu takas mukaan
Tieto lisää tuskaa. Onneksi on Buranaa.

kate

LainaaHyvä Karoliina ja Kate.

Näyttää siltä että näitä keskusteluja on turha jatkaa, joten hyvää ja turvallista jatkoa vain uudelle harrastuksellenne.
Inttämisen tasolle menneenä on keskustelua varmaan turha jatkaa. Onneksi olen saanut
täällä kysymyksiini myös ihan järkeviä vastauksia joita olen nyt ollutkin hakemassa.

Jos nyt puhutaan Yö-VFR ja IFR
hyväksynnistä niin vastaukset mm. yö-VFR lennon suuremmista konee luotettavuusvaatimuksista
johtuen siitä että pakkolaskua on vaikeampi tehdä tai vaikka viittaus mittariletohyväksynnän
vaatimaan salaman iskun kestävyyteen kun ilmeisesti siellä pilven sisällä on
vaikeampi nähdä milloin joutuu ukkospilveen kun taaspilven ulkopuolella on
paljonhelpompi nähdä että edessä on ukkospilvi ja väistää se ja salama iskee
harvoin kirkaalta taivaalta.

Ja kiitoksia turvallisen lentämisen toivotuksista, samaa sinulle.


Kate

kate

LainaaAihetta ja UPL-koulutusta seuranneena... Ja hieman maassa opettaneenakin mielipiteitäni:

UPL ja MGPL lupakirjoihin heti vähintään PPL-tason teoriakurssi. Eräitä koulutusorganisaatioita seuranneena alan olla todella huolestunut Suomen harrasteilmailun turvallisuudesta. Ja täällä juttuja lukeneena tuoreiden "sankarilentäjien" asenteista.

Miksi?

Nykyiset ultrat ovat, kuten täällä on käynyt ilmi, käytännössä lähes täysiverisiä moottorilentokoneita. Ja niillä myös lennetään samoin, joskus jopa hurjemmissa keleissä kuin taitolentokelpoisilla sveitsiläisvalmisteisilla lentokoneilla. Ja kaiken muun liikenteen sekaan työnnetään alle puolella koulutuksella sekaan, ja ollaan ylpeitä kun pääsee mopedista laskukierroksessa ohi!! Muutamilla kursseilla missä olen ollut teoriaopettajana, niin on melkein itku meinannut päästä, kun on todennut oppilaiden tietämyksen tason teoriaosuuden loppumetreillä, mikä on TMA, CTR, FIZ... Ja nämä sankarit sitten lentelevät 200km/h laitteilla ja haaveilevat yöllä lentämisestä ja IFR:stä, hyvä kun kelkka päivällä edes oikein päin pysyy. Ja kritisoivat sääntöjä, jotka ovat tehty turvallisuuden takaamiseksi, ja kuten joku sanoi, ovat myös verellä kirjoitettuja. Omilla oppitunneillani olen pyrkinyt myös asennekasvatukseen, ja kertoen muitten tekemistä virheistä ja omistani. Jos joku on jo tehnyt jotain väärin, miksi muitten pitää kokeilla samaa?? Kehutaan lentokoneita hyviksi kun ei tarvitse trimmiä käyttää, no sittenhän sitä voisi lentää vaikka apina toinen silmä suljettuna vasemmalla kädellä.. Ai niin, sitähän lennetäänkin vasemmalla kädellä ;) Toista on sentään Dynamic, jota pitää jatkuvasti trimmata lentotilojen muutoksien mukaan. Tosin, kuten aikaisemmin sanoin, mielestäni oppilaat vaatimattoman 70 tunnin teoriakoulutuksen jälkeen ovat vielä tiedoiltaan ja asenteeltaan apinan tasolla, suomeksi sanottuna. Vikaa on myös lennonopettajissa, jotkut eivät näemmä uskalla kallistaa konetta kuin luokka 45 astetta, ja epätavallisten lentotilojen oikaisujen harjoittelu on täysin turhaa, jaa miksi? Toiset taas lennättävät oppilaita lumisateessa kilometrin näkyvyydessä alle tuhannen jalan keleissä, miksi?

Jos viittaat minun asenteisiini niin mitä vikaa on halussa ymmärtää määräysten taustat ?

Koulutukseen, minä olen tänne kirjoittanut muutamaan kertaankin ehdotuksia
että lisäkoulutus voisi olla hyväksi. Ehdotin esimerkiksi että SIL voisivaikka
järjestää vuosittain seminaarin/kurssin jossa esimerkiksi onnettomuustutkintakeskuksen
ihmiset kävisivät läpi lentoturvallisuuden kannalta olellisia asioita ja
mitä on mennyt pieleen esimerkiksi kotimaisten ja ulkomeisten
esimerkkien avulla.

Olen myös ehdottanut että SIL/EUT voisi järjestää näitä koniden teknisiä
määräyksiä koskevan kurssin. Muiden koneluokkien tekniset määräyksethän
eivät muutenkaan kuulu UPL-koulutukseen.

Olen myös todennut että aion suorittaa PPL:n joten ainakin minä
henkilökohtaisesti olen sitä meiltä että se teoriakin olisi hyvä osata.

Omasta kurssistani voin myös antaa kiitoksia lennonopettajilleni siitä
että myös he kävivät monien esimerkkien avulla läpi sen mitä
vaaraa aiheutuu mistäkin virheitä. Se on juuri sitä mitä peräänkuulutan
eli että ei pelkästään lueteltaisi määräyksiä ja kieltoja vaan selitettäisiin
myös niden taustat.

Sama amat kiitokset myäs lennonopettajille. Opetettiin lentämään myös määräysten
rajoissa vaikeallakin kelillä.

Minun on vaikeaa löytää moittimista k.o opettajista enkä usko että kukaan
määräyksiä suurennuslasillakaan tulkitseva sellaisia löytäisi.

Oikeastaan ainot olis ollut se että olisin mielelläni lukenut lisää teoriaa.
En silti ehdota sitä kun jollekkin toiselle se voi olla kynnyskysymys.

Mitä vikaa siinä on että haluan oppia lisää niin koneiden tekniikasta
kuin hankkia PPL:n , Yö-VFR:n, IFR:n jne ? En  koskaan
ole ehdottanut että UPL:llä sellaisenaan saisi alkaa lentää IFRää...

Kate

jla

Hetkeen kun ei käy tällä foorumilla, niin hetihän olisi ollut mielenkiintoista luettavaa...  :blink:

Viitaten Karin postaukseen tuolla puolivälissä, kaikkia kirjoituksia täällä ei näy. Osaako kukaan sanoa miksi? Foorumi ei kai itsekseen niitä poistele, mutta onko asialla kirjoittaja itse vai moderaattori? Kummassakaan tapauksessa kirjoituksien poistelu ei kuulu asialliseen foorumihenkeen, jälkikäteen keskustelun etenemistä on mahdoton seurata.  :angry:

JLa

Karoliina

Kadonneiden viestien selitys:
Moderoin itse itseäni, eli poistin turhat riitelyt omalta osaltani pois. Tässä koko
viestiketjussa ei ollut enään mitään järkeä, joten otin omat viestini
pois koska niistä ei tullut mitään rakentavaa keskustelua.
Minä en ole rikkonut sääntöjä, aikonut rikkoa sääntöjä, ehdottanut rikkomaan niitä tms.,
vaan yritin kysellä niiden syitä sekä ehdottaa parannuksia koulutukseen (enemmän
teoriaa, lievästi enemmän lentotunteja, ehdotin että 20 sijaan voisi olla vakiona 25 tuntia lentokoulutusta),
yleiseurooppalaisiin sääntöihin parannuksia jotta ultrilla voisi lentää luvallisesti muissakin maissa.
Syitä ja selityksiä tuli osassa vastauksia nykyiselle käytännölle, mutta yleisesti ottaen
siitä syntyi riita. Fleimisotien käyminen netissä ei ole hauskaa ja siitä
syystä katsoin paremmaksi poistaa kaikki viestit, myös ne jotka eivät vielä
olleet riitelyä. Jos joku on hirveän kiinnostunut lukemaan nettiriitoja, kannattaa
katsoa Googlen arkistoja. Katsoin parhaaksi että ne ketkä eivät ole niin
kiinnostuneita, ei tarvitse katsoa kun todennäköisimmin eivät edes halua.
Tämä on viimeinen viestini tähän viestiketjuun. Viestien poistamisella
oli tarkoitus lopettaa tämä tyhmä fleimisota joka syntyi mielestäni etupäässä
väärinkäsityksistä siitä mitä tarkoitin ja olen pahoillani siitä että tein sen
virheen että lähdin riitelemään asioista jotka olisi voinut jättää omaan arvoonsa.
Hyvää ilmailun jatkoa myös Markku Hiedanpäälle, ihan positiivisessa hengessä.


Matti Rissanen

#62
Ja muutenkin, haluaisitteko itse lentää pilkkopimeässä herkällä lentolaitteella?
Ei ole sattumaa että IFR-koneet ovat isompia, raskaampia ja vakaampia kuin Star :)
Yö-VFR:n kanssa on vähän sama juttu.
Kankeat Cessnatkit kuuluvat vähän niinkuin tähän kategoriaan.

kate

LainaaJa muutenkin, haluaisitteko itse lentää pilkkopimeässä herkällä lentolaitteella?
Ei ole sattumaa että IFR-koneet ovat isompia, raskaampia ja vakaampia kuin Star :)
Yö-VFR:n kanssa on vähän sama juttu.
Kankeat Cessnatkit kuuluvat vähän niinkuin tähän kategoriaan.
En haluaisi lentää VFRää pilkkopimeässä, en varsinkaan matalalla pilvikorkeudella
paikassa jonne ei edes kaupunkien valot näy. Ei myöskään olisi
kivaa laskeutua pimeälle korpikenttälle yms.

Sensijaan olisi ihan kivaa jos olisi mahdollista lentää hyvässä säässä
katselemassa kaupungin valoja ja laskeutua valaistulle valvotulle
kenttälle turvallisesti.

No, tämä saa odottaa sitä että saan hankituksi PPL:n ja Yö-VFR:n.

Nyt kun on näitä teknisiä perusteluja lukenut niin on helpompi
ymmärtää miksi kevyelle ultralle ei saa IFR:ää. On vähän
eri asia lentää IFR:ää pilvenhattaran läpi kuin lentää
IFR:ää rankkasateessa ja ukkosmyrskyssä ja tuohon
jälkimmäiseen ei ultra varmasti pystyisi, tosin lieneekö se
sillä Cessanllakaan enää turvallista.

Kate

Matti Rissanen

Eräs toinen syy, joka erottaa IFR/CVFR koneet ja ultrat on siipi. Menehän kokeilemaan vaikka sanotaanko muovikoneen laminaarisiipeä jäätäviin olosuhteisiin.
Ei tarvitse välttämättä mennä mittariin ollenkaan. Sen kuin lennät pilven pohjassa jossa tihuttaa räntää tai alijäähtynyttä vettä. Puhumattakaan että näkyvyys häviää kuomun jäätyessä umpeen. Annas olla jos oletkin pilvessä ja sattuu tällainen tilanne. Siinä voidaan sitten laukaista se rakettivarjo kun keinot on käytetty loppuun ja purkka nielaistu.
Kyllä sillä byrokratialla on yleensä melko vinha perä.

Karoliina

#65
Laminaarisiivet eivät sovellu jäätäviin olosuhteisiin. Siksi myöskään
nopeilla lentokoneluokan canardeilla ei saa lentää jäätävissä olosuhteissa, vaikka niitä
USA:ssa IFR-lentämiseen käytetäänkin. Niillä ei IFR:stä huolimatta lennetä
jäätäviin olosuhteisiin, ei missään tapauksessa jos halutaan että ei tarvitse tulla,
kuten mainitsit, sillä varjolla alas, sen purkan nielaisemisen jälkeen siis :).
Oho. Tulipa vastattua väärään viestiketjuun, pitäisiköhän tämä siirtää toisaalle kun
a) lupasin olla kirjoittamatta tässä viestiketjussa enään ja B) tämä ei ole enään
viestiketjun otsikon aiheen mukaista keskustelua. Pitäisikö avata uusi aihe?


Tapani Kokkonen

Alkaa kuulostaa siltä, että jos et kaikkea lentämisestä tiedä, niin pidä turpasi kiinni!

Tällä asenteellako sitä turvallisuutta haetaan?

En ole vielä rohjennut pitää vilpitöntä tiedonhalua halveksittavana ominaisuutena, mutta ehkä en ole vielä niin hyvä lentäjä, että ymmärtäisin.

Alan kyllä ymmärtää ilmailun huonoa vetovoimaa, jos yleensä jotenkin pääset touhuun mukaan, niin kannustusta yleisempää on joko lentolaitteesi tai taitojesi mollaaminen.

Toivon, että edes ultrakulttuurissa päästään pikkuhiljaa eroon turhanpäiväisestä kinastelusta. Asioista keskustellaan rakentavasti eikä pelkästään nyrkein.

Jossakin Kavo Laurilan lentodokumentin lopussa todettiin, että mikään ei ole niin itsekästä, kuin ihmisen ilmaannousu.
Tiedän, että alalle hakeutuu vain erikoisia ihmisiä, ehkä ne vaikeimmat. (luonnollisesti luen itsenikin tähän porukkaan)
Kannattaisi ehkä jokaisen aina välillä katsoa peliin, ja miettiä luonko minä omilla toimillani kannustavaa ja oppivaa kulttuuria vaiko teenkö sammuvaa pelottelu ilmailukulttuuria.

Ikaväksihän tämä keskustelu pyrkii välillä vetäytymään. Kannustaisin kuitenkin kaikkia osapuolia jatkamaan, vaikkakin matalammalla provosointitasolla.
Parhaimmillaan on ollut ilo lukea uusien lentäjien innosta, vaikka en kaikesta samaa mieltä olekkaan, sekä vanhojen viisaiden vastauksia, joista aina löytää jotain oppimista.
Molempaa tarvitaan.

Tapani




Matti Rissanen

#67
Ei liene sattumaa etteivät linnut osaa puhua :)




Eikä ole sattumaa että pullolla on suu, ja tuopilla korva.

Jouni Laukkanen

Älkääs nyt, ei täällä mitään flamettamista ole ollut, sikäli kun vertaa joihinkin muihin palstoihin.

Kyllä minun puolestani saa kysellä "tyhmiä" koska sillä tavallahan asiat selviävät. Monet kysynyksistä ovat sen tyyppisiä, että ne jollekin vanhalle ilmailijalle aiheuttavat ensireaktiona hihittelyä täi ärsytystä. Kyllä niitä saa silti omasta puolestani kysyä.

Ehkä siinä on sellainen koukku, että veteraanilukijan silmään näyttävät kysymykset arroganteilta, vaikka niitä ei sellaisiksi olekaan tarkoitettu. Enemmän tässä ehkä painaa se ilmailun hiljaisen tiedon oppiminen. Sitä ei ole painettu mihinkään kirjoihin eikä kansiin, vaan se on opittu lentämällä kuppilassa.

Katen kysymykseen SIL/EUT:n järjestämästä koulutuksesta vastaan, että turvallisuusseminaaria ei ole järjestetty, mutta joka ainoalla rakentajien talvipäivillä on ollut luento aiheesta. Samoilla päivillä on ollut puhetta myös muista harrasteilmailun aiheista, myös rakentamisesta. Huomattava merkitys on sillä, että paikan päälle kokoontuu juuri joukko asiantuntijoita, joiden kanssa sitä kuppilatiimaa voi kerätä.

Olet lämpimästi tervetullut Jyväskylään näille päiville ottamaan osaa kuuntelemiseen ja keskusteluun. Ajankohta on vielä avoin, mutta pitopaikka tullee olemaan Jyväskylän hotelli Priimus, jonne voit hyvällä syyllä tuoda myös puolisosi.

Osallistu myös EUT:n järjestämille rakentajakursseille. Kuvittelisin niiltä löytyvän kaltaisellesi tekniikan ihmiselle paljon mielenkiintoista tietoa.

jla

Olen samaa mieltä Jeren kanssa, asiallisesti ja rakentavasti pitää voida kyseenalaistaa tai ainakin tuoda uusia visioita julki. Turha itkeminen sitten olemassaolevien säännösten vuoksi on jo sitten ihan kokonaan eri juttu. Pitää muistaa, että nöyryys on hyvän ilmailijan tunnusmerkki - vaikkei itse aina perusteita ymmärräkään, määräysten takana piilee perusteltu tausta ja valitettavan usein jopa kanssailmailijan lohduton kohtalo.

Ultrailmailua ihan periaatteesta mollaavia aina löytyy, sen kanssa on elettävä ja jätettävä omaan arvoonsa. Paljon toki sattuu ja tapahtuukin, suurin osa nimenomaan ultrailmailijoiden itse aiheuttamana joskus joko koulutuksen puutteen ja/tai virheellisten asenteiden vuoksi, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö oikein käytettynä ultra voi olla erinomainen harrasteilma-alus, jolla pärjää siinä kuin (ellei paremmin) mikä muu lentokone tahansa, niin valvotussa kuin valvomattomassakin ilmatilassa.

Tytöt, on paljon asioita mitä ette opinahjostanne tiedä. Sitä ei kannata ainakaan itse asioita pohtimatta pitää absoluuttisena totuuden lähteenä ja asenteiden pohjana. Valppaana vaan, kokemuksen myötä hyvä tulee.

JLa


Teuvo Okkonen

Ultra B koneet/ koulutus/ määräykset.

Käytävään keskusteluun viitaten.

Koneen valmistaja määrittelee sallitut lentotilat, -painot, -sakkausnopeudet, -kuormattavuuden, -painopisteaseman, ym. tekniikan.

Valvova viranomainenmäärittelee raamit toiminnalle mitä saa/pitää  sakkausnopeus, henkilömäärä, koneen painot, ym....

Koulutus organisaatio kouluttaa vastuullisia lentäjiä konetyypille/ konetyypillä.
Voiko joku edellyttää UPL koulutukselta (peruskoulutus) yölentooikeuksia, mittarilentoa, temppuja?

Henkilökohtaisesti koen järjestelmän toimivaksi periaatteella alhaalta ylös.
Itse asiassa lupakirja antaa luvan vastuulliseen omatoimiseen lentotaidon kehittämiseen kyseisen tyyppisellä lentolaitteella.

Kummallisuus Ultrien paino.
ONKO PAINON PIENUUS TURVALLISUUTTA LISÄÄVÄ TEKIJÄ??
Itselläni ei ole tämän suhteen ongelmaa, (67 kg) voin ottaa kyytiin omankokoiseni kaverin ja bensaakin laillisesti.
On luonnollista että ritiikkiä painoista syntyy, ei kaikki HARRASTUSILMAILUSTA kiinnostuneet ole saman kokoisia.

Olisi mielestäni kaikkien osapuolten kannalta järkevää pohdiskella, mitkä tekijät kullekin lupakirjatyypille ovat olennaisia ja TURVALLISUUTEEN vaikuttavia, ja viedä mahdollisia muutoksia ponnekkaasti eteenpäin.

Voisiko tämä mennä näin olenko ymmärtänyt?

Teuvo
Teuvo Okkonen

Jouni Laukkanen

LainaaKummallisuus Ultrien paino.
ONKO PAINON PIENUUS TURVALLISUUTTA LISÄÄVÄ TEKIJÄ??
On. Mitä suuremmaksi kasvaa tulo massa x nopeus sitä suurempi on koneen törmäysenergia. Suurempi törmäysenergia tarkoittaa suurempia muodonmuutoksia itse lentokoneessa, mutta myös suurempaa vammautumisriskiä.

Karoliina

Voisin olla aika varma siitä että ultra painolla 472.5 kg varustettuna pelastusvarjolla
on turvallisempi kuin ultra painolla 450 kg ilman pelastusvarjoa. Lisäksi jos raja
olisi 550 kg niinkuin muualla maailmassa, koneeseen voisi pystyä laittamaan
järkevästi kestävät laskutelineet ja muuta sellaista mikä ultrissa on kompromissattu
viimeisten kilojen viilaamiseksi. Esimerkiksi Ikaruksen nokkateline on todella heikkoa
tekoa (naurettavan ohutta putkea), sen vääntämiseen ei tarvita mitään hirveän kovaa pomppua. Eurostarin
nokkateline on myös varsin ohutseinäistä putkea vaikka onkin paksumman näköinen kuin
Ikaruksessa. Ok, laskutelineet alta -tapaus harvoin on henkilöille hengenvaarallinen, mutta
kuitenkin kyllä se on mielestäni jo aika paha juttu jos menee nokkapyörä alta ja sen
seurauksena kone romuksi kun ottaa huomioon että kaskojakaan ei voi tätänykyä
enään ottaa koko koneen hinnasta koska muuten vakuutusmaksut nousee pilviin.
Pitää vaan tehdä hyviä laskuja. Nii-in, mutta aina joka vuosi jossain mällätään muutama ultra
siitä syystä että nokkateline petti.


Jouni Laukkanen

LainaaVoisin olla aika varma siitä että ultra painolla 472.5 kg varustettuna pelastusvarjolla
on turvallisempi kuin ultra painolla 450 kg ilman pelastusvarjoa.

Tähän seikkaan juuri perustuu saksalaiset hyväksynnät korotetulle MTOW:lle. Ja samaa yritettiin meilläkin. Tietooni on lisäksi tullut, että erillisestä hakemuksesta voitaisiin Suomessakin hyväksyä tällä tavoin korotettu MTOW. Mutta tässähän ei turvallisuuden paraneminen johdu massan korottamisesta vaan erillisestä laitteesta.

LainaaOk, laskutelineet alta -tapaus harvoin on henkilöille hengenvaarallinen

Aivan. Viimekädessä se on ohjaamon rakenne, joka suojaa sisällä olevaa ihmistä ja detaljina vielä se kuinka vyöt pysyvät paikoillaan. Vakavien vammautumisten/kuolemien syynä näyttää rajatapauksissa (joissa selviytyminen olisi voinut olla mahdollista) olleen erityisessä asemassa pään vammat. Turvallisimmalta vaikuttaa kokemusten valossa olevan perinteinen teräsputkesta hitsattu runkorakenne a la Piper Cub.

Teuvo Okkonen

Ultrien painoon

Niin kun huomaamme laajempi tarkastelu tuo esille kriittiset tekijät eri tilanteissa, lienee kuitenkin painon sude turvallisuuteen AINAKIN kahden asian summa, elikä mielestäni tarvetta vaativaankin pohdiskeluun.

Teuvo
Teuvo Okkonen

Matti Rissanen

LainaaVakavien vammautumisten/kuolemien syynä näyttää rajatapauksissa (joissa selviytyminen olisi voinut olla mahdollista) olleen erityisessä asemassa pään vammat.

Eikä pelkästään ilmailussa. Viimeisimpänä esimerkkinä hyvä ystäväni, joka kuoli vakavan kallovamman seurauksena liikenneonnettomuudessa. Ei se pelkkä törmäys, vaan kun kaula sattumoisin toimii törmäystilanteessa iskurina, joka lyö pään seinään vähän kuin Koeman runttaisi palloa.
Että pitäkää nupistanne huolta, kaikin puolin ;)

Kari Talvio

Tuo pelastusvarjohan vaatii jonkun ajan täydelliseen avautumiseen ja putoamisvauhdin tasaamiseen, sen vaatimaa aikaa en tiedä, mutta epäilisin sen olevan 1-2 sekuntia laukaisusta kuten laskuvarjoissa. Joku tällä foorumilla varmasti tietää tarkan ajan.

Silloin se ei varmastikaan auta noissa nousu- tai laskusakkauksissa, mutta korkeammalla tapahtuvissa rikkoutumisissa varmastikin.
Kun sillä laskeudutaan metsään, kone hyvin suurella todennäköisyydellä vaurioituu, mutta koneen vaurioillahan ei oikeasti ole mitään väliä jos ihmiset säilyvät hengissä ja mahdollisesti vähillä vammoilla.

Viime talvena koneen tilauksen yhteydessä tuli esille ettei se Suomessa ole sallittu, mutta tuosta erikoisluvan mahdollisuudesta ei ollutkaan tietoa, ikävä kyllä.
Toivottavasti pelastusvarjo tulee jatkossa luvalliseksi ihan kaikille UL-koneille.
Eihän se painorajojen nouseminen kai voi se tärkein pointti olla vaan sen turvallisuusvaikutus.
Kari Talvio, Tampere

kate

LainaaViime talvena koneen tilauksen yhteydessä tuli esille ettei se Suomessa ole sallittu, mutta tuosta erikoisluvan mahdollisuudesta ei ollutkaan tietoa, ikävä kyllä.
Toivottavasti pelastusvarjo tulee jatkossa luvalliseksi ihan kaikille UL-koneille.
Eihän se painorajojen nouseminen kai voi se tärkein pointti olla vaan sen turvallisuusvaikutus.
En tiedä milloin käytäntö on muuttunut mutta ihan viimeisten tietojen mukaan
ilmailulaitos on myöntänyt korotettuja painoja pelastusvarjon perusteella.
Kuulemma Milkin uuteen WT-9 dynamiciin on saatu k.o lupa ja siihen tulee varjo.

Kaiketi sen luvan voisi kuvitella saavan myös jälkiasennusvarjolle ja siinä
uudessa Starissahan on valmiina paikkakin.


Kate

Karoliina

#78
Lainaa
Turvallisimmalta vaikuttaa kokemusten valossa olevan perinteinen teräsputkesta hitsattu runkorakenne a la Piper Cub.

Ei kai se materiaali vaan sen paksuus/vahvuus. Teräskin nimittäin vääntyy tyytyväisenä kun siihen kohdistuu
tarpeeksi suuri kuormitus.
Onhan nimittäin jotkut selvinneet deep stallista hengissä Aerocanardillakin (modifioitu Cozy) ja ja planit
saa selata läpi tarkasti ennen kuin siitä teräsputkea löytää mistään (varmastikin tiedät että ko. kone
on lasikuitua). Ko. henkilölle tuli deep stall kun
koneesta puuttui alapuoliset wingletit, vortilonit, canardin kohtauskulma oli puoli astetta pielessä ja
kone oli takapainoinen ja sitten sitä sakkauteltiin koelentotilanteessa.
Ei kannata lentää canardilla takapainoisena, eikä ainakaan kannata sakkautella, sen olen testannut myös
lentosimulaattorilla.

Ei tosin kaikki ole selvinneet deep stallista, mutta osa, mikä on sinänsä hämmästyttävää.
Siis kone tullut tonttiin maahan saakka ilmanopeudella 0
ja kohtuullisen suurella pystysuoralla nopeudella lievästi perä edellä, pääosin pohja edellä.
Mielestäni aika turvallinen on kone jos selviää tuosta tilanteessa hengissä etenkin kun ottaa
huomioon että normaalikäytöllä kone ei joudu deep stalliin, vaan kääntyy takaisin
nokka alaspäin automaattisesti. Canardien hyvä puoli on vielä että ne eivät joudu
syöksykierteeseen eivätkä sakkaa perinteisen koneen tavoin lainkaan.

Cozysta mainostetaan Cozyn tekijän webbisivulla että
"we have a safety record twice as good as Cessna".

Mutta turvallisuuttahan voi aina parantaa kun rakentelee: kun ollaan tekemässä eksperimentaalikonetta,
eikös sitä voisi ohjaamoa vahvistaa vaikkapa tuolla teräsputkella. Vahvistus on tietysti
pois kuormattavuudesta ja se pitää ottaa huomioon painopistelaskelmissa,
mutta Cozylla kuormattavuus ei tule kovin helposti ongelmaksi, koska
kuormattavuudessa on paljon enemmän varaa kuin esim. ultrilla.

Terveisin
Karoliina


Jouni Laukkanen

Lainaa
Lainaa
Turvallisimmalta vaikuttaa kokemusten valossa olevan perinteinen teräsputkesta hitsattu runkorakenne a la Piper Cub.

Ei kai se materiaali vaan sen paksuus/vahvuus. Teräskin nimittäin vääntyy tyytyväisenä kun siihen kohdistuu
tarpeeksi suuri kuormitus.
Onhan nimittäin jotkut selvinneet deep stallista hengissä Aerocanardillakin (modifioitu Cozy) ja ja planit
saa selata läpi tarkasti ennen kuin siitä teräsputkea löytää mistään
Toisen maailmasodan aikana putosi liittouneiden pommarin taka-ampuja Saksassa ilman varjoa, osui isoihin kuusiin ja lopulta mätkähti lumihankeen seurauksena katkenneita kylkiluita. En kuitenkaan lähtisi tämän perusteella suosittelemaan hyppyjä koneeesta ilma laskuvarjoa.

Siinä on olemassa ihan tietty syy, miksi lannoituskoneet (ainakin niiden ohjaamo) on järjestään rakennettu hitsaamalla kromimolybdeeniputkesta. Kirjoitin edellä nimenomaan rajatapauksista joissa ero elämän ja kuoleman välillä on hiuksenhieno, en maahantörmäyksistä suurella nopeudella jossa henkiinjäämismahdollisuuksia ei ole.

Karoliina

Lainaa
Tuo pelastusvarjohan vaatii jonkun ajan täydelliseen avautumiseen ja putoamisvauhdin tasaamiseen, sen vaatimaa aikaa en tiedä, mutta epäilisin sen olevan 1-2 sekuntia laukaisusta kuten laskuvarjoissa. Joku tällä foorumilla varmasti tietää tarkan ajan.

Silloin se ei varmastikaan auta noissa nousu- tai laskusakkauksissa, mutta korkeammalla tapahtuvissa rikkoutumisissa varmastikin.
Kun sillä laskeudutaan metsään, kone hyvin suurella todennäköisyydellä vaurioituu, mutta koneen vaurioillahan ei oikeasti ole mitään väliä jos ihmiset säilyvät hengissä ja mahdollisesti vähillä vammoilla.

Varjo ei pelastakaan lentäjän virheitä laskeutumistilanteessa, mutta pelastaa jos
kone hajoaa ilmassa. Virheitä laskeutumistilanteessa voi minimoida harjoittelulla.
Sakkaukset yms. tilanteet pitää voida ja osata hoitaa lentämällä eikä varjolla eikä kannata
lentää niin että sakkauttelee konetta finaalissa.

Sen sijaan, jos jokin siiveke irtoaa, kone mätkähtää
mäkeen varmasti eikä pakkolaskupaikkaa voi etsiä. Sellaisessa tilanteessa varjo pelastaisi
lentäjän.

Matti Rissanen

Sellaisessa tilanteessa että joku siiveke irtoaa, tulee konetta yrittää ohjata muilla keinoin.


Jouni Laukkanen

LainaaOlet lämpimästi tervetullut Jyväskylään näille päiville ottamaan osaa kuuntelemiseen ja keskusteluun. Ajankohta on vielä avoin, mutta pitopaikka tullee olemaan Jyväskylän hotelli Priimus
Itse itseäni kommentoiden. Talvipäivät järjestetään 26.-27.02.2005. Paikka Jyväskylän hotelli Priimus http://www.bestwestern.fi/315173.aspx
Huonevaraukset numerosta Tel. 014- 444 6111.

Karoliina

LainaaSellaisessa tilanteessa että joku siiveke irtoaa, tulee konetta yrittää ohjata muilla keinoin.
Ahaa. Epäilisimpä että jos kone on ilman toisen puolen laippaa syöksykierteessä josta
se ei irti lähde, sitä ei enään ohjata muulla tavoin. Toki laskihan joku jollakin suihkuhävittäjäkoneella
ilman toista siipeä ja havaitsi vasta maassa vaurion laajuuden, että toinen siipi puuttuu, mutta hieman on
kyse ääritapauksista ja ei varmaan tuokaan olisi toiminut muulla kuin koneella jossa
on moottoreissa voimaa kannattaa vaikka koko konetta pystysuoraan. Väittäisimpä kuitenkin että
jos b-ultrasta irtoaa kriittinen ohjauspinta, kone on lähes välittömässä syöksykierteessä
tai syöksyssä, nokka kohti maata kiihtyvällä nopeudella, eikä sille enään voi tehdä mitään,
paitsi laukaista pelastusvarjon jos sellainen on.

Matti Rissanen

#84
No ottaa laipat vaikka sisään... :)
jos pelkästään toisen puolen laippa jostain syystä jumii ala-asentoon, asia on eri.

Konetta PYSTYY ohjaamaan myös yhdellä siivekkeellä, tai yhdellä korkeusperäsimellä. Jos siivekeohjaus puuttuu, voi konetta yrittää ohjata myös pelkällä peräsimellä kunhan huolehtii nopeudesta. Maailmassa on edelleen ultria, joissa ei ole lainkaan siivekeohjausta. Eikä Sanginjoen sarvannollakaan ollut ensimmäisessä koneessaan siivekkeitä. Tosin hän on muuten vain hullu.
Jos korkeusperäsin jumii tai katoaa, täytyy nokkaa yrittää nostaa ja laskea trimmillä tai tehomuutoksilla. Jotkut kevyemmät koneet tottelevat myös painopisteaseman muutosta. Olen kuullut Piper Cubia ohjattaneen tyynessä kelissä työntämällä kättä ilmavirtaan, ja nojaamalla ilman vöitä eteen- ja taaksepäin(kyseessä tosin oli amerikkalainen(lue:isohko) heppu :)). Onko tämä muuten totta, Cubilla lentäneet?

On opettavaa lukea ulkomaisia tutkintakertomuksia ja vika/vaaratilanneraportteja. Toisinaan sattuu tapauksia, joissa jokin ohjaimista menetetään.

Niin kauan, kun kone on ohjattavissa,  täytyisi sitä myös yrittää lentää. Tämä on jo kurssilla opittua!
"Vaihtoehtoiset" ohjausmahdollisuudet ja -ominaisuudet kylläkin riippuvat paljon koneesta.
Mutta BRS-varjo ei ole missään nimessä korvike pakkotilannetoiminnalle.

Kuopiossa C-182 hyppykoneesta lähti toisen puolen korkeusperäsin kokonaan irti, ja vakaaja vääntyi pahoin, oppilaan varjon takertuessa siihen exitissä. Tämä tuntemani lentäjä pystyi tuomaan koneen laskuun(tosin reippaalla ylinopeudella).Totta kai kone kampesi rajusti, mutta oli silti ohjattavissa. Maassa sitten huomattiin vaurion vakavuus.
Olen omin silmin nähnyt koneen vakaajan ja peräsimen. Huh huh..

Kun kone on turvallinen ja vakaa, on myös hätätilanteessa varaa.


Taas yksi syy lisää, miksi pidän tyyppihyväksytyistä koneista.

P.Lehtinen

Aidosta PiperCubista ei ole kokemusta mutta tuolla omalla Eurocubilla olen huomannut samoja oireita tuon "itsensäsiirtelyn" vaikutuksesta koneen lentosuuntaan. Kun kehoa siirtelee vöiden ollessa kiinni(!!) muutaman kymmenensenttiä eteen tai taakse niin tyynellä kelillä voi koneen korkeutta muuttaa ilman sauvaan tai trimmiin koskemista. Varmaankin käden uloslaitto (jos olisi avattavat akkunat) tekis saman efektin eli kone lähtisi hiljalleen kampeamaan toiseen suuntaan. Olisi aika mielenkiintoista ohjata konetta pelkästään tasapainoilemalla ja heiluttelemalla käsiään :P (unohdetaan riippuliitimet nyt tässä tapauksessa... ;) )

tuomoh

Lainaa
Jos korkeusperäsin jumii tai katoaa, täytyy nokkaa yrittää nostaa ja laskea trimmillä tai tehomuutoksilla.
Nykyisissä muoviultrissa ei ole kunnon trimmiä.  Aito trimmi on korvattu sauvaan vaikuttavalla kevennysjousella. Jos korkeusperäsin katoaa niin trimmikin katoaa  :( .  Esimerkiksi Eurostarissa on vielä aito trimmilaippa korkeusperäsimen jatkona  :rolleyes: . Kokemuksesta voin sanoa, että pelastusvarjo antaa tiettyä turvallisuuden tunnetta.  Mielestäni se pitäisi säätää pakolliseksi etenkin muoviultrille, koska niihin voi tulla sellaisia vaurioita, joihin ei metallikoneissa ole totuttu.  Esimerkiksi siipi voi katketa kokonaan, kuten on Dynamicille kuulemma jossain käynyt.  Starin pakkasrajaksi tehdas on asettanut -15 celsiusta, olisiko syynä muovin kovettuminen vai mikä.  Se tekee kuitenkin koneesta "kesälelun", jolla ei lapinreissuja talvella tehdä ja parhaat lentokelit jää kokematta. Kyllä materiaalillakin on väliä, metallin ominaisuudet eivät pakkasella mihinkään muutu.

Markku Hiedanpää

#87
LainaaMielestäni se pitäisi säätää pakolliseksi etenkin muoviultrille, koska niihin voi tulla sellaisia vaurioita, joihin ei metallikoneissa ole totuttu.  Esimerkiksi siipi voi katketa kokonaan, kuten on Dynamicille kuulemma jossain käynyt.  Starin pakkasrajaksi tehdas on asettanut -15 celsiusta, olisiko syynä muovin kovettuminen vai mikä.  Se tekee kuitenkin koneesta "kesälelun", jolla ei lapinreissuja talvella tehdä ja parhaat lentokelit jää kokematta.
Kyllä tässä ollaan pärjätty lujitemuovisten purjekoneiden kanssa kohta 40 vuotta aika hyvin ja ei niitä ole juurikaan ilmassa rikkoutunut. Dynamicin tapauksessa saksassa oli kyse lento-ohjekirjan oheiden vastaisesta toiminnasta (ylikuorma, liikehtiminen ja -nopeus).
Pakkasraja tulee pintamaalista, polyesteristä valmistettu forgelat kutistuu ja kovettuu pakkasella, konetta käyttäessä matalissa lämpötiloissa pintamaali halkeilee, vauriot eivät ulotu rakenteeseen mutta näkyvät mikrohalkeamina maalipinnassa ja aikanaan kun vesi pääsee osmoosin vaikutuksesta maalin ja rakenteen väliin se vaurioittaa pintamaalia ja vaatii aikanaan uudelleenmaalauksen.
Ongelma on tuttu varsinki Kebnen aaltoleirillä käyneillä purjekoneilla; siellä on matalat lämpötilat, lennetään korkealla ja suurilla kuormituksilla (puuskia, roottoreita jne.). Vastaavasti on sitä pilattu hiilisiipisen purjekoneen koko maalaus kun se tuotiin +20 asetteesta -20 asteen pakkaseen, kuulemman vain ritinä kuului kun forgelat halkeili.
Jos koneessa ei ole forgelat tai vastaavaa polyesteristä tehtyä pinta- tai valimaalia, vaan se on maalattu esim. epoksi tartuntavärillä ja uretaani tai akryyli pintamaalilla ei rakenteella ole pakkasrajaa. Lujitemuovirakenne on herkkä lähinnä suuremmille lämpötiloille ja käytetty hartsi tekee lämpötila ja värirajoitukset koneelle. Yleensä rajana on +55 astetta ja valkoinen väri, jos näistä on poikettu niin se vaatii tavanomaista paremmat rakennehartsit.

kate

LainaaNykyisissä muoviultrissa ei ole kunnon trimmiä.  Aito trimmi on korvattu sauvaan vaikuttavalla kevennysjousella. Jos korkeusperäsin katoaa niin trimmikin katoaa  :( .  Esimerkiksi Eurostarissa on vielä aito trimmilaippa korkeusperäsimen jatkona  :rolleyes: .

Starin pakkasrajaksi tehdas on asettanut -15 celsiusta, olisiko syynä muovin kovettuminen vai mikä.  Se tekee kuitenkin koneesta "kesälelun", jolla ei lapinreissuja talvella tehdä ja parhaat lentokelit jää kokematta. Kyllä materiaalillakin on väliä, metallin ominaisuudet eivät pakkasella mihinkään muutu.
Mitä muoviultraa oikein tarkoitat ? Ainakin Starissa on ihan oikea trimmi
joka toimii vielä mekaanisesti trimmilaippaan ja on sijoitettu mukavasti
keskikonsoliin kaasuvivun viereen. Mielestäni ohjainten paras sijoitus ainakin
niistä ultrista jota olen lentänyt. Huomattavasti näppärämpi kuin
varsinkin Ikaruksen sähkötrimmi. Kaasuvipu keskikonsolissa
on ehdottomasti paras käyttää ja trimmi on helppo hallita samalla.

Kun tässä nyt pakkasilla on lennetty niin kyllä senverran
viileää puuhaa on että taitaa lentäjän pakkasraja tulla vastaan
ennen kuin koneella.


Kate

Karoliina

Lainaa

Nykyisissä muoviultrissa ei ole kunnon trimmiä.  Aito trimmi on korvattu sauvaan vaikuttavalla kevennysjousella. Jos korkeusperäsin katoaa niin trimmikin katoaa  :( .

Noista trimmeistä; hassua kun en ole nähnyt tähän mennessä
yhtään muoviultraa jossa ei olisi oikeaa trimmiä. Ehkä en ole katsonut
muita koneita tarpeeksi tarkasti, mutta Starista ja Stingistä tiedän että
niissä on aito trimmi. Ja kuten Kate sanoi, Starin ja Stingin ohjainten
ergonomia on omaa luokkaansa. Starissa trimmin käytettävyys on aivan
omaa luokkaansa verrattuna vaikkapa Eurostariin jossa trimmivipu on
hankalammin sijoitettu penkkien väliin kun Eurostarissa ei ole vastaavaa
keskikonsolia kuin Starissa on puhumattakaan tuosta hienosti toimivasta
kaasuvivusta vs. Cessna-ruuvi. Ja sama koskee myös sitten vielä sauvaa,
myös sauvan tuntuma on jämäkkä eikä sellainen keppimäinen kuin
Eurostarissa. Olen lentänyt Eurostarilla kyllä jo aika monta tuntia ja ei se
kokemusten perusteella huono kone missään nimessä ole,
mutta näissä edellämainituissa yksityiskohdissa
Starin ohjaimet ovat aivan omaa luokkaansa minun mielestäni. Lisäksi Starissa
on paremmin riittävät ohjainpinnat Eurostariin verrattuna ja etenkin pendeliperäsin
on erittäin voimakas ohjainpinta, mikä kyllä hieman vaikeuttaa laskuja koska
Starin saa helpommin vedettyä hyllylle kuin Eurostarin ja sen kanssa pitää olla
enemmän tarkkana siitä että koska aloittaa vetämisen ja miten paljon missäkin
kohtaa vetää. Starista poiketen Stingissä ei ole pendeliperäsintä, mutta siinäkin
kyllä on erillinen trimmilaippa korkeusperäsimen jatkona.
Eurostarikaan ei ole meidän hankintalistalta pois, vaikkakaan se ei ole ihan
siellä listan kärjessä mm. noista Starin paremmista ergonomiasyistä johtuen.

Star ei ole nopein muoviultra mitä rahalla saa (performanssi aika
samalla tasolla kuin Eurostarilla jos nopeudessa mitataan), mutta sillä ainakin
on erittäin mukava lentää, kulkee tosi vakaasti ja tasaisesti ja koneen lipuessa
eteenpäin on fiilis siitä että kone ei jarruttele vaan se luistaa eteenpäin mukavasti,
ja poiketen eräästä toisesta lujitemuoviultrasta, painopiste
pysyttelee erilaisilla kuormilla melko hyvin rajojen sisäpuolella eikä huitele samalla
tavalla edestakaisin kun bensan määrä tankissa muuttuu. Kuuleman mukaan
myös Sting on erittäin mukava lentää ja kuulemma jopa vähän helpompi laskuissa,
johtuen mm. tuosta perinteisemmästä korkeusperäsimestä.


tuomoh

No, esimerkiksi Dynamicin trimmi vaikuttaa ohjaussauvaan jousen välityksellä.  

Kyllä ultralla on mukava lentää, kun ulkolämpömittari näyttää -20 celsiusta ja sisälämpömittari +20 celsiusta  :D .  Maisemat ovat upeat ja kyyti tasaista.  Suomen lentokelit ovat yleensä sitä mitä ovat ja siksi sydäntalvikin kannatta hyödyntää.  Se on sitä paitsi turvallisinta lentämistä, tasaisia järven jäitä löytyy mahdollista pakkolaskua varten.  Konerikkoonhan täytyy aina tyyppihyväksymättömällä lentävän varautua, mikäli noudattaa lento-ohjekirjaa. "Moottori voi rikkoontua koska tahansa..."

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod