Ultralentäjän koulutuksesta

Aloittaja Hanu, maaliskuu 17, 2004, 10:16:33

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Hanu

Aikanaan, kun ns. Ultrilla aloitettiin lentämään, olivat kyseessä melko hitaat
harrasteilmailulaitteet, joiden toiminta sijoittui pääasiassa korpikentille.

Tänä päivänä ultralaitteet ovat kehittyneet tuosta ajasta hurjasti.  Koneet ovat
kuvankauniita, erittäin nopeita ja liukkaita,  mutta edelleenkin ultrakeveitä.
Onko siis nykyinen koulutusohjelma enää riittävä näiden koneiden käsittelyä
ajatelle?

Moottorilentäjä joutuu koulutuksessaan lentämään 45 h saadakseen lupakirjan
itselleen. Koulukoneena on usein C150/152, jotka ovat hitaita, mutta varmoja,
oikeasti kaksipaikkaisia, moottorilentokoneita. Päästäkseen ensimmäiselle
yksinlennolleen, moottorilentäjä on jo lentänyt koululentoja opettajan
kanssa 11-15 h, jonka jälkeen jälleen lennetään opettajan kanssa/yksin harjoitellen
normaalia lentotoimintaa, radioliikennettä, ilmailumääräyksiä käytännössä jne.
Siirryttäessä nopeampiin koneisiin, tarvitaan vielä lisäkoulutusta.

Nykyiset ultrapilotit saavat lupakirjan vain n. 20 h kokonaislentoajalla.?
Koneet ovat kuitenkin yllämainittua mopocessnaa huomattavasti nopeampia,
keveinä koneina sääilmiölle paljon herkempiä ja mikä ikävintä ne eivät yleensä
ole oikeasti kaksipaikkaisia lentolaitteita määräysten mukainen kokonaislentopaino
huomioiden.

Maalaisjärjellä ajatellen tulee mieleen, että moottorilentäjän koulutus on on
rajusti ylimitoitettu koululentojen osalta tai sitten ultralupakirjan saa liian heppoisella
koulutuksella?  Itse olen taipuvainen ajattelemaan, että molemmatkin huomiot ovat
mahdollisesti oikeita.


20 h:n lentokoulutus ei mielestäni  riitä näiden nykyaikaisten
ultrien turvalliseen ohjastamiseen.  Laitteet ovat nopeita, joka jo asettaa
omat lisähaasteensa mm. ilmatilan seurantaan, radioliikenteeseen ja toimintaan
eri ilmatiloissa muut ilmailijat huomioiden. Keveys/kokonaispainorajoitukset antavat
ajattelemisen aihetta lennettäessä tinttisessä kelissä kesäaikana tai lennettäessä
yleensä vain reilusti ylipainoisena, mikä tuntuu olevan kaksipaikkaisen ultran
kanssa toimiessa normaalia toimintaa. Jos haluaa ottaa matkalentoa varten bensaa
mukaan ja vielä kaksi normaalipainoista kaveria koneeseen, painot ampuvat kuulemma
pakosta yli. (Malmilla kysyin ultrakouluttajalta tätä asiaa, kun teimme kauppaa
ultrakoulutuksesta ja hän totesi vain, että "kyllä ne kuormansa hyvin kantavat.
Turvallisuus ei vaarannu missään vaiheessa" Opettaja painoi 87 kg ja minä 99 kg)
Yleinen ajattelu hyväksyy ylipainot, mutta määräykset eivät!

On hienoa, että kalliin PPL(A) koulutuksen ohessa on halvempi tapa päästä
moottorikoneilmailuun mukaan, mutta mielestäni koulutusohjelma on liian
lyhyt, jotta keskimääräisesti saavutettaisiin taso, josta voitaisiin sanoa, että
ultrapilotti on turvallinen, määräykset tunteva ja asenteeltaan oikea. Tästä on
käytännön esimerkkejä jo olemassa onnettomuuksina, vaaratilanteina ja vaurioina.

Mikäli Ultratoiminta tästä, kuten nyt näyttää, vielä räjähdysmäisesti kasvaa,
on varmasti aihetta miettiä osa-alueita, missä koulutusta ja asennekasvatusta
täytyy hienosäätää. Näitä voisivat olla muutaman pakollisen lentotunnin lisääminen ja
sitä kautta käytännön lentotoiminnan lisäharjoitus radioliikenteen ja ilmatilakäyttäytymisen
osalta sekä ilmailumääräysten tarkoituksen sisäistäminen.

Ihmiset ovat kovasti erilaisia oppimiskyvyltään ja siksi koulutusohjelman vaatimuksia ei
muiden ilmailijoiden turvallisuuden takaamiseksi voi tehdä sen ns. vahvimman lenkin
mukaan vaan haettava se turvallisempi keskitie. Valitettavasti lisäkoulutus myös tarkoittaa
nykymaailmassa kustannusten hienoista nousua.

T:Hanu

masal

Vaikka viime Ilmailulehdessä todettiin oikein päätoimittajan toimesta, ettei näitä asioita täällä palstoilla voi käsitellä niin pistämpä muutaman kommentin kumminkin  :rolleyes:

Eli tuo käytännön tuntimäärä MGPL/UPL koulutuksessa on n. 25...30 tuntia, ihan oppilaasta ja opettajasta riippuen. Lisäksi lentoajat ovat todellisia lentoaikoja eikä mitään rullauksia ole mukana. Sen lisäksi ei lennetä yhtään mittarilentoa eikä radiosuunnistuksia, joten ei nuo koulutusmäärät lentämisen osalta niin kauheasti PPL:stä eroa. Asennekasvatus ei onnistu kaikille yksilöille edes siinä 45 tunnin määrässä. Tiedän useita PPL/CPL tason lentäjiä jotka jatkuvasti rikkovat painorajoja ihan tyyppivehkeidenkin kanssa, lisäksi lentosääntöjen ja radioiden käyttö on mitä sattuu. Lennetään jopa ilman voimassa olevia kelpuutuksiakin. Ihmiset näitä vehkeitä lentää eikä lupakirjat. Päällikön vastuu on rajaton.

Lisäksi viitaisin tuolla toisaalla olevaan otsikkoon harrastelupakirjan kehittelystä ja sen mahdollisuuksista toteutua. Eli ei näytä todennäköiseltä, että harrastepuolen lupakirja-asioihin / koneluokkiin (esim. VLA) saataisiin mitään järkiperäistystä tulevien vuosien aikana. Harrastelijoiden aika / mielenkiinto ei riitä näiden asioiden veivaamiseen ja ne jotka tekevät näitä palkkansa eteen ovat vain töissä  :D Eli koitetaan vain pitää harrastus mukavana nykysääntöihin sopeutuen ja soveltaen...

PS. pilotit painaa 75kg  :rolleyes:  
Markku Salminen

Ansis

Lue OPS M1-9.

Mieti mitä sanot plaanissa: Mopedissa 2 hlö, toimii 4h.

Lisäksi GPL oppilaat pääsevät yksinlennolle n33 laskun jälkeen koneilla, joitten VNE on 270km/h. Muutkin ominaisuudet on jotain ihan muuta kuin mopedissa.
Tiimaa heillä on tuolloin n.5 tuntia takana.

Eiköhän se PPL tiimamäärä ole ihan tarkoitukseen sopiva, saadaanhan siinä perusmittari-, yö vfr-, sekä radiosuunnistuskoulutus jos opppilas etenee riittävän hyvin.

Lisäksi PPL lentäjän pitää hallita koneen oikea kuormaus joten en jatka aiheesta enempää.

Ps. mopo on kuitenkin asiallinen masiina vaikka siinäkin on huonoja ominaisuuksia, joiden takia sillä en viitsi huvikseni lentää.
My mind is willing, but purse is weak.

pimattil

Kirjoitin hienon tekstin perusteluineen, kunnes sitten tein vähän töitäkin ohessa ja onnistuin sen tuhoamaan. Tässä kuitenkin supistettu versio:

Hanulla lienee vankka kokemus ultralentämisestä, koska näyttää olevan kyvykäs arvioimaan ultrakeveiden koulutusohjelmaa? PPL(A) tiimaakin lienee reippaasti, koska siihen tässä viitataan koko ajan.

ULP-B lupakirjan saamisen edellytyksenä on vähintään 20 lentotuntia eli tämä on minimilentomäärä. Mitään ylärajaa ei ole joten jos kouluttaja ja tarkastuslentäjä eivät vielä 100:kaan lentotunnin kohdalla katso lentäjän täyttävän lupakirjan vaatimia ehtoja, niin sitten sitä lupakirjaa ei edelleenkään ole tulossa. Miksei sitten hyvälle pilotille voisi sitä lupakirjaa noin 20 h lentokokemuksella antaa ja jos taas opettajasta ja/tai oppilaasta tuntuu siltä, että enemmän tarvitaan niin miksei sitä sitten lennettäisi?!Matkustajankuljetusoikeutta UPL ja MGPL lupakirjoihin ei saa automaattisesti vaan se vaatii 35 h lentokokemuksen, josta päällikkönä 15 h. Käytännössä siis lentäjän kaverina alle 35 h omaavalla lentäjällä on joko lennonopettaja tai tarkastuslentäjä. Tässä on mielestäni paljon hyvääkin. Ei se opettaja siellä maassa paljon enää oloa helpota kun yksinlennoille on päästy eli voihan sitä ihan yksinkseenkin sitten sitä tiimaa jonkun aikaa kerätä.

PPL(A):sta en paljon tiedä, mutta puhun siitä silti. Tyyppilentojen jälkeen pilotilla on ilmeisesti mahdollisuus lennellä mm. Cessna Caravania tai vaikka 600 km/h kulkevia Lancaireja? Ja kaikki tämä vain esim. C152:lla lennettyjen normaalien tuntien sekä tyyppikoulutuksen jälkeen. Onkohan PPL(A) lupakirjan koulutus alimitoitettua ja onko nykyinen koulutus enää riittävä näille?

Mittaristoltaan ultrat ovat huomattavasti vielä "keveämpää" versiota kuin tavallisetkin Cessnat, joten jää oikeasti aikaa tarkastella niitä mittareita ja jää paljon enemmän aikaa vielä muuhunkin havainnointiin. Jos mopucessnan pilotti menee ultra ohjaimiin niin voihan se lentäminen tietenkin tuntua vähän kiikkerältä, mutta pitää muistaa että ultralla koulunsa lentänyt on opetellut lentämään "kiikkerällä" koneella. Toisaalta kun ultrapilotti laitetaan Cessnan puikkoihin niin konehan tuntuu aneemisen rauhalliselta.

Myös asenne ja määräysten tunteminen ei mielestäni mitenkään ole sidoksissa lentokoulutuksen kestoon. Kuka tahansa voi rikko sääntöjä ja määräyksiä vaikka olisi kuinka paljon lentotunteja takana ja toisaalta henkilö jolla ei ole lupakirjaa voi osata paljon paremmin säännöt ja olla asenteeltaan niinkin järkevä, että pysyy vain maassa ongelmien välttämiseksi.  ;)

Missä mahtaa olla ne onnettomuudet, vaaratilanteet sekä vauriot, jotka johtuvat nimenomaan koulutuksen kestosta? No laittaahan se varmaan miettimään lentämisen ihanuutta kun itse lensin viime kesänä UPL-B lupakirjan noin 10000 euroa PPL(A) hintaa (Pilot Factoryn hinnasto) edullisemmin... ei mikään ihme, että ultrien suosio on kasvussa.


          - Pirkka


---
Tämä on ensimmäinen kirjoitukseni tälle palstalle ja voin luvata jatkossa, että kaikki muutkin kirjoitukset ovat hyvinkin kriittisia ja suorasanaisia eli tämä ei ole mikään poikkeus.


- Pirkka -

Ansis

Lainaa

Painoista sen verran, että useimpien uusien ultrien ( Cora, Zenair 701 SP jne) suunnittelijat antavat koneen maksimipainoiksi 520-560 kg, mutta viranomainen rajoittaa maksimin 450 kiloon. Miksiköhän ?

kuppilatiimaa- pitää olla.


Jere
Mietitääs vähän-

Nehän sattuu olemaan ilmakulkuneuvoja jotka sattuu menemään riittäviltä osin suomiultran spekseihin, rekisteröimällä lentsikaksi  saat sen mtown minkä tehdas sallii.



Kari
My mind is willing, but purse is weak.

masal

#5
Tähän lupakirja-asiaan UPL:n osalta sanoisin että kyllä niitä painorajoihin meneviäkin koneita on jos ne vaan harrastelijoille kelpaisivat... Tämä painoasia näkyy nyt olevan oman otsikon alla eli pistän jatkotarinan sinne.  
Markku Salminen

Ansis

Tervehdys.

Näkyy valmistuneen Kirkkonummen tutkintakin.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/20163.htm

Mitä tästä voisi oppia?
My mind is willing, but purse is weak.

pimattil

] Mitä tästä voisi oppia?

Ainakin kouluja ilmailun saralta kaveri näytti käyneen ihan riittävästi ja on varmasti kuljettanut kymmeniätuhansia matkustajiakin elämänsä aikana. Onnettomuustutkintaraportissa on kuitenkin arvioitu onnettomuuden syyksi "...ohjaajan päätös lähteä lennolle kyseiseltä peltosaralta vallinneissa epäedullisissa olosuhteissa". Onnettumuuden syy tälläkin kertaa on lähinnä korvien välissä ja sitä edesauttoivat mm. ilmailumääräysten rikkominen. Tiedä sitten kuinka hyvin henkilö tunsi ko. ultrakevyen eli oliko sakkaukset kaarrossa kovinkin tuttuja, jos kuitenkin 30 asteen kallistuksilla aletaan pienillä nopeuksilla tekemäään.

En tiedä sitten paljonko koulutusta pitäisi antaa, että kaikista näistä onnettomuuksista päästäisiin eroon.  :devil: Joka tapauksessa sitä aina pari henkilöä vuodessa näyttää olevan palstoilla.
- Pirkka -

Hanu

:o Edelläkäydystä keskustelusta päätellen voisi vetää johtopäätöksen,
että ultralupakirjan B  omistaja olisi enemmän altis onnettomuuteen tai lentovaurioon, kuin tyyppihyväksytyillä lentokoneilla lentävät henkilöt.?
Näin ne kai tilastotkin kertovat? Toiminta on tietenkin myös vilkasta, joten silläkin on vaikutuksensa sitten tilastoihin.

Toki ns. kokeneetkin sauvamiehet saavat haaverin aikaiseksi, että
kaikkea ei voi laittaa mahdollisen liian helpon koulutusohjelman
piikkiin. Kuitenkaan tuo ylipainoilla lentäminen ns. normaalina tapana ei ole
hyväksyttävää, kun kerran suomen ilmailumääräykset sen kieltävät.
Tässä varmasti hyvänä muistuttajana toimii jatkossa ohjaajan ja matkustajan näkökenttään asennettava kilpi painoista.

Hyviä lentoja vain.  Itse odottelen laihdutuskuuria ja vielä kevyempiä
matkustajia, jotta pääsen jatkamaan laillisempaa ultralentämistä Malmilla.

T:Hanu

Ansis

Mulle tuli mieleen ultrien ''mikkihiiri''mittarit ja niiden näyttövirheet sekä niihin luottaminen.
Ehdotettiin korjaustaulukoita jne. Kaikki kunnia tutkijalautakunnan erittäin päteville jäsenille mutta mielestäni kevyt lentolaite= nopeat nopeuden muutokset= mittarit ei pysy mukana sekä virhenäytöt, niin ehdotampa seuraavaa:

Määrätään ultrista peitettäväksi alue alle 95km/h nopeusmittarista ja opetellaan lentämään perstuntumalla hitaissa nopeuksissa.

Nopeusmittarin alapäätä ei tarvita ollenkaan koska turvallinen lentäminen vaatii nopeutta, korkeutta ja osaamista. Jos jotain näistä on vähän, riskit kasvaa jos vielä lennetään mittareilla.

My mind is willing, but purse is weak.

Simo Piiroinen

Miksi kaikki ihannoivat nopeita komposiittikoneita? Itse olen saanut
koulutuksen Beaver RX550:llä ja sillä lentäminen oli ihan OK ( Kiitos Tapsa! ).
Tarkastuslentäjä Vaittinen oli sitä mieltä, että missään muualla ei opita
laskeutumaan niin tarkasti kuin Lapinlahdella ( kiitoradan pituus 380 m. ).  
Moisella koneella oppii kunnioittamaan tuuliolosuhteita ja termiikkejä.
Jos arvostaa nopeutta, on syytä hakeutua ilmavoimiin. Hornetilla pääsee
lujaa.  Jos opettelee perustaidot "vanhanaikaisella romulla", on suhteellisen
helppoa siirtyä parempiin koneisiin. Vähän samaan tapaan toimitaan
autokoulussa.  Jouduin aikoinaan opettelemaan ajamaan pikkuautoilla
( BMW 520i, Toyota Corolla ja VW Golf ), enkä ollut tilanteesta ollenkaan
närkästynyt. Opin myöhemmin aivan hyvin ajamaan kunnollisilla autoilla,
se oli itse asiassa helpompaa, kuin autokoulun kotteroilla :-)
Simo Piiroinen
 
Simo Piiroinen

Ansis

#11
On niin kiva keksiä lentokone ties kuinka monennnen kerran.
Täytyy itsekin kiittää Tapsaa ilmailun alkeiden opettamisesta, Itsellä kun välttämättä ei hermo kestäisi kytätä kelin puutetta Beaverin kanssa. Siitä Cessnaan siiryttäessä joutuikin opettelemaan ohjaamisen tai paremminkin sanottuna trimmaamisen uudelleen.
Purjelento opetti taas tarkan jalankäytön.
Mielestäni TL-96 on vanhalla siivellä liian helppo koulukoneeksi, mainitsemistasi trimmin tarpeettomuudesta jakesystä sakkauksesta johtuen. Ääritilanteita en ole sillä ajanut koska tyyppilennolla EFNUlla oli tuuli 270/1? ja käytetty kiitotie 22 joten siinä sai ajaakin laskussa. Muutenhan hyvät koneet lentävät itsekseen, vain loppuveto täytyy tehdä ettei käsiala olisi kuin Malmin(EFHF)etsijöillä.
C-42 on vanha jänisansa naamioituna ultraksi ja EV-97  ja KP-2 sekä muovikone WT-9 aivan asiallisia koulukoneita myös opettajan fiiliksiä ajatellen.

Kaikki nämä tyypit lienee mahdollista rekisteröidä myös lentokoneeksi jolloin ie enää tarvitse itkeä ultran huonoa kuormattavuutta jos kerran koneen ominaisuudet sen sallii. Muuten EV-97 rinnakkkais VLA-mallin omamassa/MTOW ovat 330/600? kg.
Muovikoneet kestäneee kevyempänäkin todnäk enemmän kuormaa rakenteensa osalta myös luvattujen G-arvojen perusteella, mutta hiilikuitusalosta tulee kerralla hiilipölyä kun paikat alkaa hajoamaan.

Muistettakoon kuitenkin että minimit on minimejä jotka saadaan ylittää mutta ei alittaa jne.

Annetaan SILlille työrauhaa NPPLn muotoilemiseen ILLille kelpaavaan muotoon niin päästään sitten ajelemaan niillä LENTOKONEIKSI rekisteröidyllä masiinoilla yli 450/495/500kg MTOW.

Ainahan voi päivittää UPL] MGPL tai PPL/TMG niin saa lentää raskaammilla lentolaitteilla.


EDIT:


Koira palasi oksennukselle:
Tuli tällainen asia mieleen. Kun osataan ohjata lentolaitetta pelkäämättä niin kannattaa mennä sellaiseen PPL/a ''lentokouluun'' missä pääsee yksinlentovaiheeseen pikaisesti, itsellänikin oli yksinlentotarkkari noin 6 tunnin kohdalla.
Siitä sitten yksinlentoja noin samalla hinnalla kuin ultralla kunnen homma sujuu, ja siihen päälle perusmittarit+NF.
UPLllästähän saa muistaakseni hyvitystä sen 5 tuntia niin ei se niin kauheaa ole muuttaa sitä PPL/A pahviksi.
Monet PPL/A kouluttajat sanovat että useimmille hyvän yö/perusmittarilentotaidon ajamiseen ei oikein peruskurssin 45 tuntia piisaa, mutta jos ei enää visuaalia tarvitse opetella niin ajan/RAHAN säästö on huomattava.
Jatkossa muuten jos päivittää MGPL ] PPL/TMG, niin saa moputiimastakin hyötyä mottipahvin uusimiseen.
Pahinta hommassa on se, että ei taida olla homman sopivaa tarkastuslentäjää?
.
My mind is willing, but purse is weak.

pimattil

LainaaTL-96 Star mielestäni kirkkaasti paras. Eurostar
on silti ihan hyvä kone myös vaikka se Cessnamainen kaasu on aika surkea (Starissa on
keskikonsolissa kunnollinen vipu missä Eurostarissa ruuvataan niin että
jännetuppitulehdus uhkaa).
Tuossa vähän aikaa sitten tuli vahingossa esille Starissa yksi piilevä " vika" eli maksimi sivutuulikomponentti. Manuaalista (http://www.tl-ultralight.cz/96/priruckystar/priruckaanglickastar.doc) voi todeta sen olevan 3 m/s ja suurimman sallitun vastatuulen 6 m/s lentoonlähdössä. Ovat meinaan sen verran pieniä, että mistä tuollaisia kelejä löytää? Vaihtoehtona on tietenkin pyöreä nurmikenttä, jossa lippu keskellä ja lähtee sitten kentän reunalta kohti lippua aina vastatuuleen.  :down: Eli miten ko. kone oikeasti pärjää sivutuulessa? EuroStarillakaan ei ole suositeltavaa noita sivutuulimaksimeja ylittää, koska ohjaustehot alkavat loppua, tosin raja on vähän enemmän eli 10 solmua.

Ainakin vakuutusyhtiönä olisin hyvinkin kiinnostunut sääoloista, jos koneelle tapahtuu jotain ja sääolot eivät ole sellaiset, joihin kone on tarkoitettu. Luulisi olevan riittävä peruste korvaushakemuksen hylkäämiselle.  :devil:

Mitä EuroStarin kaasuun tulee, niin voi sitä rullaamattakin käyttää.  :wacko:

Itsekin tässä PPL:ää on ruvettu kartoittamaan UPL-B:n jälkeen. Säännöksien muuttumista erilaisten hyvitysten osalta kyllä rupea odottelemaan -- niistä kun ei ole mitään takeita. Olisi se kuitenkin mukava jotain saada, eihän PPL:kään mitään maksimilentotuntimäärää ole eli jos saat paljon hyvitystä etkä osaa lentää, niin sitten lennetään lisää.
- Pirkka -

Ansis

Älkää lentäkö niin kuin minä lennän, lentäkää niin kuin minä sanon  :devil:

Ei se tuulen määrä, vaan laatu. Tosiasiallinen syy pieniin komponentteihin on se, että valmistaja pesee kätensä korvausvastuusta onnettomuustapauksissa lento-ohjekirjan vastaisen toiminnan vuoksi. Useimmilla koneilla osaava pilotti voi lentää sitä rikkomatta lento-ohjekirjan ulkopuolella, mutta koneen tulee olla keskiverto pilotin hallittavissa kirjassa mainituilla arvoilla jotka kaikki on tositettu koelennoilla. Koelentäminen ei missään muodossa ole äkkinäisten puuhaa, kokeneitakin on niissä hommissa mennyt.
My mind is willing, but purse is weak.

Matti Rissanen

#14
Koneet nyt vain ovat erilaisia. Ei sitä Staria tarvitse mainostaa sen enempää.

Lisäksi omalla kohdalla siihen PPL-kurssin 45 tuntiin sisältyi suuret määrät mm. pakkotilannekoulutusta.
Esim. pakkolaskutilanteiden harjoittelu pellolle, yms. lähes pintoihin opettajan kanssa on kullanarvoista aikaa.
Pariinkymmeneen tuntiin ei voi millään saada vastaavaa harjoittelua.

Ja niistä cessnoista... tietynlainen lehmämäisyys tuo turvallisuutta :) Onhan niissä jo enemmän massaa, ja sen kyllä huomaa esim. laskeutuessa puuskaisella tuulella.
Plus suurempi siipikuormitus cu-kelissä.
Lienee siinäkin puolensa. Vaikka lehmä onkin.

Jyri Huttu

UPL -vähimmäistuntimäärää nostattamalla (esimerkiksi 25 tuntiin)

A.) saavuttettaisiin vain himpun verran parempi osaamistaso, kun saman asian ajaa tapauskohtainen lennonopettajan/tarkkarin harkinta lisäkoulutuksen tarpeesta.

B.)koulutusohjelmaan voitaisiin sisällyttää lisää pakkotilannekoulutusta ja vaativampia koneenkäsittelytaitoja vaativia lentoliikkeitä - joka itsessään hoituu järkevän lento-ohjelmasuunnittelun avulla 20 tunnin puitteissa varmasti (kokemuksella: intensiivistä pakkotilanneharjoittelua niin maastoon kuin radalle, maaliinlaskuja jne...). Oppilaallakin vastuu: jos lennonopettaja nihkeä aloitteisiin ja tiukkaan kouluttamiseen, vaadi sitä.

C.) nostatettaisiin välittömiä kuluja heti +500e - ja hajotus-käyrää nuorten aloittelevien harrastajien taholla.

Miksi laji ukkoutuu?   :blink:

Itse lensin UPL-B -lupakirjani vanhahkolla ja hitaalla Kolb Twinstar -koneella. Vei himpun verran yli 20 tuntia, tarkkarista puhtaat. Koulutuksen aikana ennen kaikkea sisäistin, että

A.) kun olen taivaalla, olen siellä yksin - oli koulutuksellinen taustani kuinka hyvä tahansa. Järki kädessä siis. Ennen kaikkea.

B.) kuusikymmenkiloisena pysyn visusti maassa jos tuuli puuskissa 8kts tai yli. Yleisemminkin, parempi yksinkertaisesti katsoa kuin katua.

/jhuttu, 21  
[email protected]

LAPFC-lennonvalmistelusovellus, 2. sija valtakunnallisessa Octopus-mobiilisovelluskilpailussa 17.5.2006.

kate

Ultralentäjien koulutuksessa kuten muussakin koulutuksessa on paljon
eroa eri paikkakuntien ja opettajien välillä. Joku painottaa toisia
asioita toinen taas toisia ja joku opettaja on vaativampi kuinjoku toinen,
tämä on luonnollista. Meillä ainakin harjoiteltiin ahkerasti
toimintaa pakkotilanteessa ja joka lennolla opettaja vähintään
kysyi että mihin laskeutuisit jos moottori sammuisi tässä.
Samoin radioliikennettä ja toimintaa valvotuilla lentopaikoilla
kun kurssi lennettiin Pirkkalassa.

Oma lennonopettaja sanoi että häneltä vain yksi oppilas oli
päässyt läpi 20 tunnilla. Samaa sanoo SIL:n netistä löytynyt
opettajaseminaarin tulos. Samoin laskujakin on tavallisesti
tullut reilusti enemmän kuin 60.

Nykyiset uudet ultrat ( Starm, Eurostar, Dynamic jne ) soveltuvat
hyvin tuulisellekkin kelille ja olen iloinen siitä että opettaja
jaksoi kerrata ja kerrata sivutuulilaskuja kunnes ne sujuivat,
varoitteli vain että jos aina lentää hyvällä kelillä niin
jää "poutahaukaksi".

En kuitenkaan kannata kategorisesti tuntimäärän nostamista 25:teen
koska jo nyt hinta on aikamoinen karsiva kriteeri. Olamtakin osalta
jo tuo 3500 oli kipurajalla. PPL:n 7000 Euroa taas oli mahdollisuuksien
ulkopuolella.  

Sinänsähän järkevää olisi ollut aloittaa PPL:stä ja lentää siihen
UPL:n lisätunnint päälle kun nyt toistenpäin joutuu
käytännössä maksamaan koko PPL:n jos sellaisen haluaa.
Sinänsä PPL houkuttelisi kovasti mutta tuo rahapuoli ....

Eli jos haluaa uusia harrastajia niin aloituskynnys täytyy
olla riittävän matala. Mielummin jakaa koulutuksen
moduleihin jotka voi kunkin hankkia erikseen sitämukaan
kun edistyy ja on varaa.

Aloituskustannusten pitämine kurissa lienee ainoa keino estää
lajin ukkontuminen.

Tässä mielessä esimerkiksi UPL:n ottaminen suoraan PPL:n
"välitutkinnoksi" josta hyvitetään 100% PPL:ää suoritettaessa.

NF:n ja perusmittarilennon voisi ottaa vielä omiksi
moduleikeen jotka voisi suorittaa ennen tai jälkeen perus-PPL:ää.

Sinänsä tuntuu aika kummalta että hyvitysjärjestelmää ei
vielä ole. Kuitenkin radioliikenne, lentotoimintamenetelmät,
jne ovat täysin samoja. Itse koneen lentäminen ei ainakaan
vaikeampaa ole kuin näillä uusilla nopeilla ultrilla.

Sinänsä NPPL on hyvin kannatettava ajatus mutta ihymetyttää
että miksi kokonaan uusi lupakirjaluokka kun olisi selvinnyt
pelkästään kehittämällä UPL:n hyvitysjärjestelmää.

Kate

Aki Suokas

Lainaa
Nuo on ylivarovaisia arvioita. Ei Suomessa juuri koskaan ole
noin vähää tuulta. Itse olen lentänyt pahimmillaan
Oli sitten naurettava arvo tai ei, niin se on tehtaan kyseiselle konetyypille hyväksi katsoma rajoitus.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Simo Piiroinen

En tiedä, liittyykö tämä koulutukseen, mutta minkälaisia kokemuksia teillä on Eurostarista ja Ikaruksista puskakentiltä ( 10 cm mättäät ).
Käsittääkseni em. koneilla on lennelty lähinnä asfaltilta. Kaikissa Ikaruksissa, mitä olen nähnyt, on ollut jonkinasteinen vaurio
laskutelineissä. Kestävätkö lennellä puskakentiltä? Löytyykö mistään nopeasta ultrasta niin tömäkät telineet kuin mitä on esim. Beaverissä
tai Zenair 701:ssä?

Simo
Simo Piiroinen

Ansis

Ei ne Zenairinkaan telineet tainneet kestää :(  näkemieni kuvien perusteella. Valitettavasti kaikkien nokkapyöräultrien pääteline on jouduttu painosyistä tekemään tarpeettoman heikoksi. Useimpien kannuskoneitten telineet on vankempia. Ehkä Eurostar sopii paremmin huonopintaiselle kiitotielle suuremman maavaikutuksen vuoksi, mahdollisesti isommille pyörille laitettuna saattaa olla jopa hyvä. Haittaa isommista pyöristä on painon nousu ja riittävä määrä koelentoja.
Olen nähnyt Avid, Kitfox, Renegade ym. kannusultria hemmetin isoilla pyörillä varustettuna, niitten telineethän on Cupista kopioidut, ajalta ennen asvaltin keksimistä. :yee:  
My mind is willing, but purse is weak.

Jyrki Viitasaari

"Ja sitten pitää vielä huomioida, että mielestäni Ikarus ei kuulu luokkaan uusi nopea ultra
johon Star ja Eurostar em. ryhmästä paremmin lukeutuvat. Ikarus on potkurilla varustettu leija
joka on naamioitu komposiittikoneen näköiseksi (mitä se ei ole)."


Mielestäsi.

"Uskoisin että isommat pyörät sopivat muuten Eurostariin, koska ne sopivat myös Stariin.
UL-Lennon Starissa on isommat pyörät kun alkuperäiset eivät kestäneet koulukäytössä."

Uskoisit.


On hienoa, että sinulla on sekä mielipide, että usko. Jatka samaan malliin ja kehitä molempia. :yee:  
Jyrki Viitasaari

Hanu

#21
On mielenkiintoista seurata tätä ylläolevaa keskustelua erilaisine kommentteineen.
Asia, mistä olen mielissäni, on se, että ultralentäjät ilmeisesti sittenkin suurin osa
tiedostavat sen, että kyseinen koneluokka ei ole jokasään lentolaite samalla
tavalla kuin lentokoneluokan koneet.  On ymmärrettävä, että kyseessä on
kevyt, hyvän sään käyttöön tarkoitettu ultrakevyt lentokone, jolla voi nautiskella
ilmailuharrastuksesta miellyttävänä kesä-/talvipäivänä ilman rajuja turbulensseja ja
vankkoja, puuskittaisia tuulia.

Tällainen ajattelu varmasti parantaa vauriotilastoja tulevaisuudessa. Jos ultralla
paiskotaan menemään rajuihin turbulensseihin tms. voi se yksi ja ainoa siipeä tukeva
hiilikuitusauva ratketa (kuten mm. Saksassa on käynyt) ja sen jälkeen siipi onkin paperia.
Unohtaa voidaan myös tuolla aikaisemmin mainittu mittarilentäminen ultrakevyillä
lentolaitteilla juuri em. syystä.

Nautiskelkaa siis edullisesta lentämisestä ottamatta turhia "miesmäisiä" riskejä
liian kovassa kelissä tai liian huonoilla lentopaikoilla. Uudet ultrat ovat kuvankauniita
verrattuna ns. lentokoneluokan koneisiin, mutta eivät kuitenkaan korvaa kyseisiä
rumiluksia lento-ominaisuuksiltaan, eikä turvallisuuskertoimillaan. Kyse on edelleenkin
kahdesta eri harrastuksesta, vaikka molemmat lentämistä ovatkin.

Hienoa on, että ilmailuharrastukseen pääsee mukaan kohtuukustannuksiin tätäkin kautta
(ultralentäminen), perinteisten purjekoneiden ja moottoripurjekoneiden ohella.  Varsinainen
moottorilentäminen kun on erilaisin määräyksin tehty tänä päivänä liian kalliiksi
ns. jokamiehen harrastuslajiksi.  

T:Hanu
PS. Ilmailuliitolta toivoisi konkreettisia toimenpiteitä ilmailuharrastuksen turvallisuuden
parantamiseksi.  Näitä voisivat olla alueelliset harrastajakokoontumiset aiheen tiimoilta
höystettynä esimerkein ja asenteeseen vaikuttavin ohjein.  Erittäin vaarallinen yhdistelmä
on viime aikoina ollut liian haastavassa kelissä lentäminen, huomioimatta oman koneensa
suoritusarvoja ja omaa lentotaitoa. Asenteiden muokkaaminen on pitkäjänteistä työtä, mutta
minusta se on yksi Ilmailuliiton tärkeimmistä tehtävistä!!!

Ansis

LainaaLisäksi konekohtaisia ominaisuuksia on että Starissa oli nokkateline joskus hieman
vääntynyt korjaus ei ollut saanut sitä enään ihan kevysti kääntyväksi ja se opetti
hieman "potkimaan" polkimia kun ne eivät ihan kevyesti kääntyneet missä taas
esim. Eurostarin polkimet ovat löysät ja tuntuma on siksi hieman erilainen.
Tästä syystä vierastan kaikkia nokkapyöräkoneita, koska huonosti suunniteltu tai vääntynyt geometria vie tunnon sivuperäsimestä.

Ps. Ilmailuliitto = Harrastajat.

Voi niitä kokoontumisia pitää ilman konttorirottien panosta.
My mind is willing, but purse is weak.

Ansis

Lainaa
Lainaa"Ja sitten pitää vielä huomioida, että mielestäni Ikarus ei kuulu luokkaan uusi nopea ultra
johon Star ja Eurostar em. ryhmästä paremmin lukeutuvat. Ikarus on potkurilla varustettu leija
joka on naamioitu komposiittikoneen näköiseksi (mitä se ei ole)."


Mielestäsi.

"Uskoisin että isommat pyörät sopivat muuten Eurostariin, koska ne sopivat myös Stariin.
UL-Lennon Starissa on isommat pyörät kun alkuperäiset eivät kestäneet koulukäytössä."

Uskoisit.


On hienoa, että sinulla on sekä mielipide, että usko. Jatka samaan malliin ja kehitä molempia. :yee:
Ja tämän (moderaattorin) pointti oli??

Jysky on viisiin menettänyt molemmat :devil:  
My mind is willing, but purse is weak.

Jyrki Viitasaari

Lainaa
Lainaa"Ja sitten pitää vielä huomioida, että mielestäni Ikarus ei kuulu luokkaan uusi nopea ultra
johon Star ja Eurostar em. ryhmästä paremmin lukeutuvat. Ikarus on potkurilla varustettu leija
joka on naamioitu komposiittikoneen näköiseksi (mitä se ei ole)."


Mielestäsi.

"Uskoisin että isommat pyörät sopivat muuten Eurostariin, koska ne sopivat myös Stariin.
UL-Lennon Starissa on isommat pyörät kun alkuperäiset eivät kestäneet koulukäytössä."

Uskoisit.


On hienoa, että sinulla on sekä mielipide, että usko. Jatka samaan malliin ja kehitä molempia. :yee:
Ja tämän (moderaattorin) pointti oli??

Koska moderaattorikin puhui threadiin liittyen off-topiccia, jatketaan samaa rataa:

Täsmennän mitä sanoin:
- Ikaruksen matkalentonopeus ekonomisella moottorin käytöllä on noin 140 km/h.
- Muotosuojilla varustetun Starin matkalentonopeus samalla moottirilla ekonomisella
setuksella on 180 km.

Mielestäni em. nopeusero ei ole uskon varassa. Voi toki Ikaruksellakin 180 km/h  lentää,
esim. syöksyssä.

Sitten mitä edelleen tulee mielipiteeseen, niin jokainen Ikaruksen sisään katsonut tietää
että siinä on alumiiniputkirunko. Kyseessä ei siis ole komposiittikone vaan putkirunkoinen
kangassiivillä varustettu lentokone jossa on lasikuiturakenteiset muotosuojat. Se ei ole
mielipidettä vaan faktaa.

Eurostarin pyöristä en voi antaa faktaa koska lentämässäni Eurostarissa on
alkuperäiset pyörät, siksi en voi sanoa siitä mitään faktaa.
Sen sijaan OH-U411 Starissa on hyväksi todetut isommat pyörät, tosin
eivät mitkään suuret vaan hieman isommat kuin alkuperäiset. Eivät mene niin helposti
puhki.
Pointtini on, että ne ovat ultrakevyitä lentokoneita. Toistaiseksi niitä ei luokitella suoritusarvojen mukaan. Tai henkilökohtaisten mieltymysten mukaan. Matkanopeus on vain yksi suure koneen ominaisuuksista, eikä se välttämättä kerro kaikkea sen muista ominaisuuksista.
Suunnittelijat ja valmistajat voivat yrittää ottaa huomioon koneen ostajakunnan toiveita mahdollisimman laajalti, mutta tosiasia on, että lentokoneen kanssa voi tehdä vain vähän kompromisseja; kevyt kone tuskin on taitolentokelpoinen +/10 G, jos halutaan suuri matkanopeus, hidaslento-ominaisuuksista joudutaan tinkimään jne. Kuten ei ole olemassa rumia naisiakaan, ei ole oikeastaan olemassa huonoja lentokoneitakaan. Niitä pitää käyttää tarkoituksensa mukaan. Tuskinpa mainitsemasi ultran suunnittelijat uhrasivat ajatustakaan maatalouslentämiselle. Isompien tai paksumpien kumien vaihtokin kaventaa entisestään niukkaa kuormattavuutta.

Totta, aletaan olemaan sivussa alkuperäisestä aiheesta, kuten tällaisissa keskusteluissa useasti.
Jyrki Viitasaari

Jyrki Viitasaari

Lainaa
Lainaa
Lainaa"Ja sitten pitää vielä huomioida, että mielestäni Ikarus ei kuulu luokkaan uusi nopea ultra
johon Star ja Eurostar em. ryhmästä paremmin lukeutuvat. Ikarus on potkurilla varustettu leija
joka on naamioitu komposiittikoneen näköiseksi (mitä se ei ole)."


Mielestäsi.

"Uskoisin että isommat pyörät sopivat muuten Eurostariin, koska ne sopivat myös Stariin.
UL-Lennon Starissa on isommat pyörät kun alkuperäiset eivät kestäneet koulukäytössä."

Uskoisit.


On hienoa, että sinulla on sekä mielipide, että usko. Jatka samaan malliin ja kehitä molempia. :yee:
Ja tämän (moderaattorin) pointti oli??

Jysky on viisiin menettänyt molemmat :devil:
Pahainen epäilijä!

Minä sentään en ole loikannut veneilijäksi, joka yrittäisi päteä vieraiden harrasteiden keskustelupalstoilla!

Itsellesi :devil:  
Jyrki Viitasaari

Ansis

Lainaa
Lainaa


Jysky on viisiin menettänyt molemmat :devil:
Pahainen epäilijä!

Minä sentään en ole loikannut veneilijäksi, joka yrittäisi päteä vieraiden harrasteiden keskustelupalstoilla!

Itsellesi :devil:
Joo-o, pätemisen tarpeesta ei ole epäillystäkään mutta miten uusi aluevaltaus tekee vanhan lajin vieraaksi

[_[  
My mind is willing, but purse is weak.

Jouni Laukkanen

LainaaEli puuttuu PPL-koulutuksesta
mahdollisuus kunnolliseen lentotuntien korvattavuuteen UPL-piloteille jolloin
PPL ei tulisi UPL->PPL reittiä pitkin suhteessa kohtuuttoman kalliiksi kuten se nyt tulee.
Tässä on se ongelma, ettei JAR-järjestelmä tunnusta UPL-tiimaa miksikään, eli kansallisella viranomaisella ei ole asiassa sananvaltaa. Siksi juuri on lähdetty tavoittelemaan NPPL:ää, jolloin kansallisen lupakirjan puitteissa voisi lentää sitten "oikeita" lentsikoita. Jotta NPPL:stä päivittäminen JAR-PPL:ksi olisi mahdollista, tehdään NPPL:n opetusohjelma JAR-FCL:ää vastaavaksi.

Oikeastaan olisit tuolta UPL-]PPL konvertointiongelmalta välttynyt jos olisit suoraan lentänyt PPL:n. Se on kaiken lisäksi vielä suhteessa halvempi.

Ansis

Kun kirjoitan tämän jutun, tiedän saavani ainakin kolmen ultrakerhon vihat.

Live keskusteluissamme olemme jutelleet paljon ultralentäjien koulutuksesta ja kalustosta.
Lopputuloksena on ollut, että nykyisellä koulutuksella koulutetut osaavat jotenkuten hallita koneensa teknisesti. Vaikeuksia tulee valvotussa ilmatilassa/ kentillä. Valvomattomassa operaatiot tuntuvat sujuvan sillä kalustolla jolla koulutus on saatu. Tyyppikouluttajien on otettava tiukempi linja lentokäsialan suhteen ja kannattaisi treenata omaansa vaikka pursikoneella niin uskaltaisi kallistaa vähän enemmän ja oppisivat oikomaan koneensa epätavallisista lentotilosta johon koulutettavan ehkä pitäisi antaa joutua. Onhan nykyisin autokoulussakin liuksteltava.
Lääkkeeksi tähän ongelmaan olemme miettineet suurten ilmailumaiden tavan sallia valvotussa ilmatilassa tapahtuvat operaatiot ultrilla vain, jos päälliköllä on PPL ja koneessa sponderi.

Nykymuotoinen koulutus on tarpeen että syrjäseutujen "tornikammoiset" voivat jatkaa harrastustaan valvomattomassa.

Lopuksi kuitti lennonjohtajille: Onko esim. jenkeissä kovemmat näkövaatimukset, kun siellä riittää 3 tuumaa korkeat runkotunnukset vaikka liikennettäkin on enemmän?
My mind is willing, but purse is weak.

masal

LainaaVaikeuksia tulee valvotussa ilmatilassa/ kentillä. Valvomattomassa operaatiot tuntuvat sujuvan sillä kalustolla jolla koulutus on saatu.

Lääkkeeksi tähän ongelmaan olemme miettineet suurten ilmailumaiden tavan sallia valvotussa ilmatilassa tapahtuvat operaatiot ultrilla vain, jos päälliköllä on PPL ja koneessa sponderi.

Nykymuotoinen koulutus on tarpeen että syrjäseutujen "tornikammoiset" voivat jatkaa harrastustaan valvomattomassa.

Lopuksi kuitti lennonjohtajille: Onko esim. jenkeissä kovemmat näkövaatimukset, kun siellä riittää 3 tuumaa korkeat runkotunnukset vaikka liikennettäkin on enemmän?
Tästä olisin kyllä sitä mieltä että tuoreella lentäjällä tulee vaikeuksia sellaisessa ympäristössä missä ei juuri ole aiemmin oltu. Eli jos koulutus on saatu valvotulla kentällä niin sitten ei osata lentää sääntöjen mukaan omatoimisesti korpikentillä. Tämä oudossa ympäristössä lentäminen on hankalaa oli se sitten valvottua tai valvomatonta. Nykyisin koulutusohjelmaan kuuluu niin minimaalinen määrä opettajan kanssa lennettyä matkalentoa ettei siinä ajassa opi täysin käyttäytyimistä oudoilla paikoilla. Lähinnä näkee mitä se voi olla. Eli ennen kuin kielletään lentämästä muualla kuin koulukentän ympärillä pitäisi lisätä matkalentokoulutusta ja menetelmien hallintaa sekä radioliikenteen käyttöä erilaisissa olosuhteissa. PPL lentäjät eivät ainakaan kaikki osaa lentää korpikentillä ja ei se ainakaan ultrakoulutuksen heikkoutta ole...

Tuohon tunnusjuttuun, minulle joskus perusteltiin Jenkkien tunnuskokoa sillä että lennonjohtajat siellä kuulemma huutelevat koneita nimeltä/väriltä tyyliin sinä sinivalkoinen cessna siellä... liekö tuosta sitten koneen paremmin tunnistaa jos noita on viisi rivissä...
Markku Salminen

Jouni Laukkanen

LainaaKun kirjoitan tämän jutun, tiedän saavani ainakin kolmen ultrakerhon vihat.

Lopuksi kuitti lennonjohtajille: Onko esim. jenkeissä kovemmat näkövaatimukset, kun siellä riittää 3 tuumaa korkeat runkotunnukset vaikka liikennettäkin on enemmän?
Oli tuossa koulutusjutussa asiaakin.

Tunnuksista: Eh... ei lennonjohtajat niitä tunnuksia tunnistamiseen tarvitse, meillä on siihen ihan eri systeemit. Radiot, tutkat ja transponderit. Se minimikoko on tavallista kadunmiestä varten. Toisekseen jenkit kun ei näistä ICAOn standardeista välitä, kun eivät ole ratifioineet sopimusta.

Matti Rissanen

#31
PPL-koulutuksessa kyllä käydään lentämässä kaikilla kolmella: korpikentillä, tornikentillä ja AFIS-kentillä. Määrä riippuu kyllä tietysti kouluttavasta tahosta.
On ehkä totta, että kaikki tornikenttään tottuneet eivät hahmota tilannetta korpikentällä, eivätkä seuraa liikennettä. Saati sitten sovittaa itseään kierrokseen/liikenteeseen. On purjekonetta, ultraa, liidintä. Kaikilla ei ole edes radiota.

Eräs syy voipi olla, että cessnasta ei edelleenkään näe kuin kahteen suuntaan: horisonttiin ja maahan :)
Myö ppl-pilotit tiedetään jo kuitenkin se, ettei torni tapa vaan jokin muu ;)

Mitenkähän käy ilmatilajaon kanssa, jos Kauhavasta tehdään sotilaslentäjien koulutuskeskus?

Tapani Kokkonen

Olipa koulutus kuinka pitkä hyväänsä, aina jää jotakin harjoittelematta. Vaikka koulutuksessa olisi kaikki käyty läpi, mikäli taitojaan ei harjoita jatkossa, niin asiat unohtuu parissa vuodessa.
Täydellisyyteen ei päästä millään, mutta ehkä voitaisiin hakea tietoisuutta omista kyvyistään. Kun uusi lupakirja on taskussa, on lentäjälle määritelty omatoiminen harjoittelujakso ennen matkustajankuljetustarkkaria. Tämän voisi enmmän mieltää aktiiviseksi treenausjaksoksi, kuin vaan tiimankeräilyksi.
Itse peräisin myös jonkilaisen kerhokulttuurin luomista, kokeneemmat lentäjät voisivat tarjota vertaiskoulutusta jopa toisilleen heikoiksi kokemissaan ilmailun osa-alueissa.
Vai onko niin, että kun lupa on taskussa, niin täydellisyys on saavutettu? Lentäjäego ei salli tunnustaa heikkouksiaan.
Pursimiesten kevättarkkarit lienevät hyvä tapa seurata omia kykyjään. Samaa sovellusta pitänee yrittää omalle väellekkin, kunhan ei vaan kaadu resurssipulaan.
Meillä tulee ainakin olemaan Lapinlahdella tulevana kesänä erillisiä matkalentokursseja, nimenomaan lupakirjallisille lentäjille. Vaikkei mikään määräys niitä edellytäkkään.

Tapani


Ansis

Eipä ollut trolli, vaan oma mielipiteeni. Joka on muodostunut ultralentäjien touhuja seuratessa, niin valvomattomassa kuin valvotussa.
On myös tullut itse luikautettua lattakierre ultralla. On vaan niin hankala lento-ohjekirjan mukaan treenata koneilla, joita ei ei ole sallittu esim. kierteeseen ja monet koneen omistajat käsittää yli 60° kaarron kieltämisen myös max kallistukseksi. Em. tilanteesta pelasti raju mopulla ja purtsikalla treenaminen.
My mind is willing, but purse is weak.

Markku Hiedanpää

LainaaEipä ollut trolli, vaan oma mielipiteeni. Joka on muodostunut ultralentäjien touhuja seuratessa, niin valvomattomassa kuin valvotussa.
On myös tullut itse luikautettua lattakierre ultralla. On vaan niin hankala lento-ohjekirjan mukaan treenata koneilla, joita ei ei ole sallittu esim. kierteeseen ja monet koneen omistajat käsittää yli 60° kaarron kieltämisen myös max kallistukseksi. Em. tilanteesta pelasti raju mopulla ja purtsikalla treenaminen.
TSOT, TSOT Kari !!!!!

Onkohan tullut tehtyä vaaratilanneilmoitus GEN M1-4 mukaisesti?

Jos koneella ei ole lento-ohjekirjan tai -käsikirjan mukaan jokin liike sallittu niin se tarkoittaa myös sitä että sitä liikettä ei ole koelennetty. Mopulla ja purtsikallakaan ei lattakierrettä koelennetä eikä se ole koskaan kuulunut hyväksynnän piiriin, joten sitä ei myöskään ole millään näillä koneilla sallittu. Jos näin on todella tapahtunut niin kyseessä on hyvin vaarallinen ominaisuus joka on ehdottomasti ilmoitettava ilmailuviranomaiselle.

Jos tälläistä et ole tehnyt niin rajoita vähän juttujasi, joku muukin voi uskoa niihin.


Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää

Tapani Kokkonen

En ole vielä kohta 20 vuotisen ilmailu urani aikan joutunut epätavalliseen lentotilaan. Tosin olen lennellyt lähinnä vanhemmalla jänisansakalustolla, enkä ole tykännyt mennä myrskyssä. Lienekkö uusi turvallinen nelitahtikalusto sitten sellaista, että epätavalliset lentotilat tulevat useinkin vastaan.
Ennenvanhaan kalusto oli sellaista, että kun kuormaus on kohallaan ja vauhtia pitää sopivasti, niin kone menee niinkuin kuski haluaa.
Edelleenkin veikkaan, että suurin osa ultrista on tarkoitettu matkantekoon ja maisemien katseluun. Ravakampaan liikehdintään on sitten omat vehkeensä.
Se kuinka äärirajoille oppilaan kanssa koulukalustolla mennään, on ehkä vähän makukysymys. Ja myös luonnekysymys. Jotkut oppilaat haluavat oppia turvallisen peruslentämisen mahdollisimman vähillä kommervenkeillä, jotkut haluavat mahan sekaisin joka lennolla.
Itse  tuumisin, että ravakka liikehtiminen ja rajojen haku ei sisälly peruslentokoulutukseen kovin isona osana. Se tulee käsille vasta sitten kun perustaidot on sisäistetty.
Ja perustaitoihin pitäisi kuulua tietämys siitä, milloin on riski joutua poikkeavaan lentotilaan. Silloin sinne ei koskaan jouduta. Se on aina tietoinen teko.

Hanu

;) Katsokaas tämän aiheen ensimmäinen kirjoitus.

Taitaa se näin olla, että koulutustavassa ja asenteissa yleensä lentämistä kohtaan
on skarppaamista. Me ihmiset olemme kaikki erilaisia ja osaamis- sekä oppimistasomme
vaihtelevat.  Joku tulee ässäksi 50 tuntia lennettyään, toisilla se kestää muutaman
tuhat tuntia.   Nämä jälkimmäiset saattavat pysyä ilman suurempia lentovaurioita
pidempään kuin aiemmin mainitut "ässät".

Suuri ja kattava kokemuskaan ei tietenkään aina auta kun Murphy päättää toisin.

Ultran lentokoulutusohjelmaa ollaan tiettävästi tarkentamassa ja rukkaamassa aivan
näinä aikoina. Tässä projektissa on toivottavasti otettu huomioon näitä viime aikoina
havaittuja puutteita ja epäkohtia.  Yksi tärkeä lenkki kuitenkin mm. ultralentäjien
koulutuksessa on se viimeinen lenkki - TARKASTUSLENTÄJÄ!  Mikäli tarkkarissa
havaitaan vähänkin epävarmuutta tai osaamisessa puutetta, pitäisi olla rohkeutta
reputtaa kyseinen kokelas.  Tämä loisi pakosta kulttuurin muutosta myös
lentokouluttajien keskuudessa.  

Liukkaasti mopocessnan ohi laskukierroksessakin menevät, uudet kuvankauniit Ultrat ovat,
sanoi kuka mitä tahansa muuta,  vaativia lentolaitteita ja koulutus pitää suunnitella sen mukaisesti.
Koulutukseen kuuluviin koneen hoitoon ja huoltoon liittyviin asioihin pitää kiinnittää entistä
enemmän huomioita.  (Konekauppiaathan markkinoivat uusia ultria lentolaitteina, jotka
toimivat melkein mistä tahansa takapihan nurmikolta ja eivät oikeastaan tarvitse edes huoltoa)
Ei ihme, että katsastuksissa voi löytyä koneita, joissa huoltoasiat eivät ole oikein kunnossa.
Suurin osa toimijoista (yksityiset ja kerhot) ovat varmasti vastuullisia toiminnassaan.

Onko jollakin rakentavia, asiallisia ehdotuksia, miten ultrakulttuuria voisi ohjata
hieman vastuullisempaan suuntaan (sääolot/sopivat lentokelit, vuodenajat, ylipainot,
koneiden hoito ja lentokelpoisena pitäminen, koulutusohjelman tarkennuksia jne.)?
Nämä asiat korostuvat uusien ultralentäjien kohdalla, koska koulutus on lyhyt ja ytimekäs,
eikä sisällä ehkä edes kaikkea tarpeellista liittyen matkalentotoimintaan ja lennonjohtokentiltä
toimimiseen.  PPL-lupakirjaa lentävä oppilas istuu koneessa koululentoina yli puolet enemmän
lentotunteja Ultraan verrattuna, joten hänelle tulee väkisinkin tarttumaan matkan aikana "huiviin"
hieman enemmän itse lentämiseen ja siihen vaikuttavien tekijöiden mietiskelyä sekä käytännön
harjoittelua. Eli on ainakin mahdollisuus oppia enemmän.

T;Hanu :rolleyes:

Simo Piiroinen

Lainaakeskiverto Cessnamies kun pistetään Starin puikkoihin,
niin eihän se ainakaan korpikentälle osu, ei millään. Okei se oli Cessna/PPL-nainen
jolla oli vaan 800 tuntia kokemusta, monimoottorikelpparit ja sun muuta...
Cessnahenkilölöllä oli 800 h kokemusta. Oliko hänellä myös ultralupakirja vai oliko hän mahdollisesti ultralento-opettajan koulutuksessa, kun
yritti osua korpikentälle. Käsittääkseni PPL:llä ei saa lentää ultraa. Onkohan kaikki tapahtunut määräysten mukaan? Ilmeisesti tämä "sun muuta"
käsitti ultralupakirjan.

Simo
 
Simo Piiroinen

kate

Kari Ansamaa:
LainaaEipä ollut trolli, vaan oma mielipiteeni. Joka on muodostunut ultralentäjien touhuja seuratessa, niin valvomattomassa kuin valvotussa.
On myös tullut itse luikautettua lattakierre ultralla. On vaan niin hankala lento-ohjekirjan mukaan treenata koneilla, joita ei ei ole sallittu esim. kierteeseen ja monet koneen omistajat käsittää yli 60° kaarron kieltämisen myös max kallistukseksi. Em. tilanteesta pelasti raju mopulla ja purtsikalla treenaminen.

En oikein käsitä Ultra-lentäjien mollaamista sinänsä. Eroa on asenteissa ja antaumuklsessa niin ultra- kuin PPL-lentäjissäkin.
Kun tässä on lukenut onnettomuuksista niin kyllä myös moottoripuolella löytyy niitä jotka lentävät hengenvaarallisissa
sääolosuhteissa tai ylenkatsovat määräyksiä ja huoltoa vaativia vikoja ja myös sellaisia joilla tulee ehkä vuodessa
juuri ja juuri täyteen lupakirjan säilyttämisen vaatimat tunnit ja jotka eivät koskaan uskaltaudu
jonnekkin Malmille tai edes Pirkkalaan.

Kyllä vaikka Malmin radioliikennettä kuunnellessa heti kuulee kuka on "maalainen" koska nyt siellä
käytännöt on niin erilaisa kuin muilla valvotuilla kenttillä ( torni vastaa ilman koneen kutsua alussa, "älä kuittaa",
laskuluvat vasta juuri ennen kynnystä jne). Maalainen on maalainen olkoot alla Cessna
tai Eurostar.

Jos on sitten Cessna tai Ultralentäjä niin sitä kokemusta ja taitoa karttuu vain jos todella on
halua oppia ja lentää. Itse sain jo alta kuukauden päästä lupakirjasta ,matkustajankuljetustarkkarin
( 35 tuuntia ) ja tuo PPL:ää vastaavakin tuntimäärä on jo täynnä. Tyypit on myös kolmesta
koneesta jne, kenttiä laskeuduttu varmaankin 15kpl mukaanluettuna kaikkea Malmista ja Pirkkalasta
Torbackaan ja Hämeenkyröön.

En ole ainot innokas lentäjä ja tuntuu että useimmilla Ultrakursseilla on vastaavalla tavalla
asiaan suhtautuvia. On toki myös niitä jotka haluavat selvitä kurssista minimitunneilla
ilman halua harjoitella esim sivutuulilaskuja jne ja lupakirjan saannin jälkeen kertyy muutama
lentotunti vuodessa.

On kuitenkin pakko sanoa (itsekkin tekniikkaa opettavana) että opettaja vain luo oppimisen
edellytykset, oppilas on itse se joka oppii. Joku haluaa yli siitä missä aita on matalin olkoot
kyseessä sitten PPL tai UPL, joku toinen ottaa haasteena ja haluaa oppia "kaiken".


Hanu:
LainaaUltran lentokoulutusohjelmaa ollaan tiettävästi tarkentamassa ja rukkaamassa aivan
näinä aikoina. Tässä projektissa on toivottavasti otettu huomioon näitä viime aikoina
havaittuja puutteita ja epäkohtia. Yksi tärkeä lenkki kuitenkin mm. ultralentäjien
koulutuksessa on se viimeinen lenkki - TARKASTUSLENTÄJÄ! Mikäli tarkkarissa
havaitaan vähänkin epävarmuutta tai osaamisessa puutetta, pitäisi olla rohkeutta
reputtaa kyseinen kokelas. Tämä loisi pakosta kulttuurin muutosta myös
lentokouluttajien keskuudessa.

En nyt tiedä onko vika edes tarkastuslentäjissä. Kun katsoin millaisia
arvosteluja vaikkapa meidän kurssin tarkastuslentäjä antoi niin kyllä
ne raxit kummasti korreloi sitä miten osasi lentää. Kaikki liikkeet
teetettiin mitä vaadittiinkin.

On sitten hieman toinen kysymys että pitäisikö Ultra-lupakirjassa
olla enemmän vaatimuksia erilaisista lentotiloista. Ongelmana
vain tulee esim sivutuulilaskujen tekeminen tarkkarissa kun tuuli
on aina erilainen ja monien koneiden lento-ohjekirjat kieltää
monet liikkeet joita voisi olla hyvä olla.

Tietenkin yksi ajatus voisi olla kyväksyä Suomeen vaikkapa
juuri "light sports plane" luokka jossa olisisi sallittu
MTOW vaikka 550..650kg ja koneelta vaadittaisiin
että sillä tulee olla sallittuja suuremmat tuulikomponentit
ja suuremmat vaatimukset sallittujen lentotilojen suhteen.
Tällöin lupakirjan edellytyksenä voisi sitten olla
myös näiden tilojen hallinta.

Lupakirja voisi olla kolmivaiheinen eli UPL-]Sportsplane-]PPL



LainaaOnko jollakin rakentavia, asiallisia ehdotuksia, miten ultrakulttuuria voisi ohjata
hieman vastuullisempaan suuntaan (sääolot/sopivat lentokelit, vuodenajat, ylipainot,
koneiden hoito ja lentokelpoisena pitäminen, koulutusohjelman tarkennuksia jne.)?
Nämä asiat korostuvat uusien ultralentäjien kohdalla, koska koulutus on lyhyt ja ytimekäs,
eikä sisällä ehkä edes kaikkea tarpeellista liittyen matkalentotoimintaan ja lennonjohtokentiltä
toimimiseen. PPL-lupakirjaa lentävä oppilas istuu koneessa koululentoina yli puolet enemmän
lentotunteja Ultraan verrattuna, joten hänelle tulee väkisinkin tarttumaan matkan aikana "huiviin"
hieman enemmän itse lentämiseen ja siihen vaikuttavien tekijöiden mietiskelyä sekä käytännön
harjoittelua. Eli on ainakin mahdollisuus oppia enemmän.

On vaikea uskoa että kuri auttaa jos vika on asenteissa. Sääntöjä rikotaan jos
niitä halutaan rikkoa heti kun valvova silmä välttää.  Aina asennevamma
ei edes ole lentäjienkään vika. Tärkeää on opettaa että miksi mitkäkin
säännöt on tärkeitä ja että miksi niiden noudattaminen on tärkeää
OMAN TURVALLISUUDEN TAKIA eikä vain siksi että jos joku saa kiinni
niin voi mennä lupakirja hyllylle.

Tässä on ihan sama ongelma kuin vaikka tieliikenteen nopeusrajoituksissa.
Hyvin harva autoilija noudattaa kauniilla kuivalla syyskelillä
talvinopeusrajoituksia kun kokee että keliin nähden rajoitukset
on järjettömiä. Tärkeää on saada ymmärtämään ja tunnistamaan
vaaralliset kelit ja ajamaan niiden mukaan vaikka rajoitukset sanoisi mitä.
Hullu ajaa vesiliirtokelillä 120Khh alueella edes satasta  ....

PPL-lupakirja vaatii enemmän koululentoja mutta kuitenkin niistä 45
tunnista suuri osa on yksinlentoja. Aktiivinen Ultralentäjä saa samat
tunnit kasaan kuukaudessa kun lupakirja on taskussa ja
helposti enemmän kenttä- ja tyyppikokemusta.


LainaaCessnahenkilölöllä oli 800 h kokemusta. Oliko hänellä myös ultralupakirja vai oliko hän mahdollisesti ultralento-opettajan koulutuksessa, kun
yritti osua korpikentälle. Käsittääkseni PPL:llä ei saa lentää ultraa. Onkohan kaikki tapahtunut määräysten mukaan? Ilmeisesti tämä "sun muuta"
käsitti ultralupakirjan.

Kun nyt itsekkin tiedän tapauksen. K.o henkilö oli tyäsin luvallisella lennolla lennonopettajan kanssa ja
kertoi vain ensikokemuksiaan Ultralla.



Kate

PS. Itse en näe syytä enempää Ultra- kuin PPL lentäjien tai koneiden morkkaamiseen.
UPL on taskussa ja Ultralla on kivaa lentää. Silti varmaankin 2005 minut nähdään
jollakin PPL kurssilla  :)
En varmaankaan jätä senkään jälkeen Ultralla lentämistä mutta haluan silti
oppia lisää.

Markku Hiedanpää

LainaaOnko jollakin rakentavia, asiallisia ehdotuksia, miten ultrakulttuuria voisi ohjata
hieman vastuullisempaan suuntaan (sääolot/sopivat lentokelit, vuodenajat, ylipainot,
koneiden hoito ja lentokelpoisena pitäminen, koulutusohjelman tarkennuksia jne.)?
Tätä harrastus kaipaa, ei asioiden liiottelemista ja itsensä kehumista foorumissa.

Tähän vapaaehtoistyöhön tarvitaan aktiivisia, kokeneita ja asiallisia harrastajia liiton organisaatioon (EUT:hen) ohjaamaan ja kehittämään harrastusta.


Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää


ps. niille joilta puuttuu halu tai kyky ilmailussa tarvittavaan asiallisuuteen voisivat siirtyä keskustelualuille:
finet.paskanjauhanta tai
sfnet.keskustelu.rajatieteet  

Ansis

Aina kun haukun ultralentäjiä, haukun samalla myös itseäni. Tiimaakaan mulla ei ole kauheasti, sitä on tullut ultrilla, mopuilla, purtsikoilla ja lentokoneilla. Tyyppejä on joku pari-kolmekymmentä. Laskujakin on vasta tuhatkunta, pyörillä, myös sisään jätettävillä ja suksilla.
Mutta paljon on vielä oppimistakin, siihenhän tämän lajin viehätys perustuukin. Hyviä neuvoja, opetusta ja opastusta olen saanut onneksi monelta henkilöltä joitakin mainiten:
Tapsa, Jaska, Miuku, Jysky, Benkku, Matti, Jyrki ja monet, monet muut ilmailun parissa toimineet ihmiset on auttaneet kehittymään ilmailun parissa. Heille siitä suuri kiitos.


Ps. Kannattaa muistaa myös Jippiin ilmailufoorumi.
My mind is willing, but purse is weak.

Jyrki Viitasaari

LainaaAina kun haukun ultralentäjiä, haukun samalla myös itseäni. Tiimaakaan mulla ei ole kauheasti, sitä on tullut ultrilla, mopuilla, purtsikoilla ja lentokoneilla. Tyyppejä on joku pari-kolmekymmentä. Laskujakin on vasta tuhatkunta, pyörillä, myös sisään jätettävillä ja suksilla.
Mutta paljon on vielä oppimistakin, siihenhän tämän lajin viehätys perustuukin. Hyviä neuvoja, opetusta ja opastusta olen saanut onneksi monelta henkilöltä joitakin mainiten:
Tapsa, Jaska, Miuku, Jysky, Benkku, Matti, Jyrki ja monet, monet muut ilmailun parissa toimineet ihmiset on auttaneet kehittymään ilmailun parissa. Heille siitä suuri kiitos.


Ps. Kannattaa muistaa myös Jippiin ilmailufoorumi.
Voi Kari hyvä!

Niisk, ihan liikutun, tuntuu niin hivelevältä saada julkista kiitosta!  :lol:  Otathan minut veneeseesi?
Jyrki Viitasaari

Tapani Kokkonen

Kiitoksia kiitoksista. Niitä aina tarvitaan haukkujen ohessa.
Tämä foorumi kaipaa kyllä ravakkaakin kielenkäyttöä. Sillä tavalla uudet asiat ja näkökulmat tulee esille. Naamatusten hymistellessä saattaa asiat jäädä käsittelemättä!

Tämä foorumi on tärkeä kanava ja toivoisin, että julkisuutta  ja osallistujia tulisi enemmän kunhan tieto leviää.
Tästä ei saa tehdä liian vakavaa, ilmailu on vanha harrastus mutta se kaipaa uutta näkemystä sisälleen. Tämä on hyvä alusta sotkea vanhaa ja uutta. Kaikki oppii.

On erinomaisen tärkeää, että viranomaisnäkemys ja liiton puolikin on mukana, vaikkakin harrastelijoina.  Mukana olo helpottaa varmasti aikaa myöten työtaakkaa varsinaisella työmaalla, koska marssijärjestys on selvinnyt monelle harrastajalle tätä kautta. Pelkistä pykälistä ei kaikki aukea. Tarvitaan vähän mallia ja esimerkkiä.
Toivotaan vaan paksua nahkaa ja kykyä erottaa ajattelemattomat heitot oikeasta asiasta.

Täältä foorumista tulee se raakamateriaali, mikä on nykytila ja minne halutaan mennä. Kun kynnys on matala osallistua, saadaan tietoa mahdollismman laajalta pohjalta. Jopa laidalta.

Jos minä olisin ilmailuasioita pähkäilevä toimihenkilö, laittaisin Ilmailulehteen ilmoituksen jossa pyydän kaikkia lentäjiä haukkumaan ja kehumaan suomalaista ilmailukulttuuria tälle palstalle. Siitä materiaalista kun suodattaisi pois kaikki lapsuuden traumat, niin jopa alkaisi näköalat aueta. Mutta eipä taida ketään maksavaa tahoa kiinnostaa palkata lukijaa ja tulkitsijaa suomalaisen lentäjän sydämmelle... No tämä heitto kyllä karkasi käsistä. Eiköhän jatketa entiseen malliin.

Tapani

Matti Rissanen

Liittyen foorumin keskusteluun..
Bob Hoover on sanonut: Pyri etsimään koneesi rajat ja kunnioita niitä aina siitä lähtien!

Määräysten rajoissa, siis.

Markku Hiedanpää

LainaaTäältä foorumista tulee se raakamateriaali, mikä on nykytila ja minne halutaan mennä. Kun kynnys on matala osallistua, saadaan tietoa mahdollismman laajalta pohjalta. Jopa laidalta.
Tervehdys Tapani

Kyllä se muutoksiin tarvittava materiaali tulee ilmailuliitosta, ei yksittäisten harrastajien foorumikirjoittelusta. Tietysti meilläkin seurataan päivän puheenaiheitä ja joskus eteen tulee sellaista ettei voi olla tarttumatta asiaan.  

Vielä kerran toistaisin pyyntöni: Harrasteilmailun vapaaehtoistyöhön tarvitaan aktiivisia, kokeneita ja asiallisia harrastajia liiton organisaatioon (EUT:hen) ohjaamaan ja kehittämään harrastusta.


Ansis

Menee taas pois aihesta, mutta esim Googlen välimuistista saattaa löytää tosi mielenkiintoisia juttuja, jotka saattaa olla tältäkin foorumilta poistettu/editoitu.

Kuinka sitä ennen tultiin toimeen moderoimattomien newssien kanssa?
My mind is willing, but purse is weak.

kate

Lainaa
Bob Hooverin mentelmien sijaan mielestäni on olemassa parempiakin  keinoja, jolla ultrakevytlentäjien osaamistasoa ja asenteita voidaan kehittää. (Edellä oleva lauseeni ei sisällä väitettä, jonka mukaan asenteissa ja osaamisessa olisi yleisesti ottaen puutteita, mutta ymmärtääkseni foorumissa ollaan oltu sitä mieltä, että asialle kuitenkin pitäisi tehdä jotain, koska kehitettävää löytyy aina). Omasta mielestäni  puutteita ainakin on radiopuhelinliikenteessä,  ilmailun määräysten osaamisessa ja   lento-ohjekirjan noudattamisessa.

Puutteita varmasti on, toisaalta joku kiertää kauniina tyynenä kesäpäivänä Foxilla tai Kolbilla korpikenttää eikä ikänä uskalltaudu valvotulle kenttälle tai vaativimpiin keleihin. Tuollaisella
niukemmallakin osaamisella tuo luonnistaa.

Ongelma tulee jos tuolla osaamisella lähdetään vaativemmilla koneilla vaativimmilla
keleillä vaativiin paikkoihin. Aika todennäköisesti tuollaisella kokemuksella
ekaa kertaa malmille tuleva töppää niin radioliikenteessä kuin ilmailumääräyksissä.

Joku toinen taas voi olla lentänyt lupakirjansa valvotulla jo alkujaan vaativammalla
paikalla. Eikö kuitenkin tuon korpikenttän kiertäjän osaamistaso sovellu ihan siihen
mitä hän tekee ?

Eili kyse on enemmänkinsiitä ihan samasta kuin  tieliikenteessäkin eli omien
taitojen ja olosuhteiden vaativuuden yhteensovittamisesta ?


Lainaa
Keinoja ovat esimerkiksi opettajien osaamistason kehittäminen, koulutuksen määrän lisääminen, tarkastuslentovaatimusten tiukentaminen ja oppilaiden osaamistason varmentaminen erilaisten kokeiden avulla. Lisäksi mielestäni olisi tärkeää, että ne lupakirjan haltijat, jotka ovat saaneet ultralupakirjansa yli kymmenen vuotta sitten, ja jotka eivät ole kehittäneet tietämystään peruskoulutusvaiheen jälkeen, suorittaisivat vapaaehtoisesti kertausluonteisen tarkastuslennon ja/tai tenttisivät uusitut teoriamateriaalit kertausluontoisesti.Omien kokemusteni perusteella olen huomannut, että joillakin heistä on osaamisessaan paikoin vakaviakin ja lentoturvallisuutta vaarantavia puutteita. Väitteeni perustuu faktoihin, joita en lähde tässä sivujuonteena yksilöimään.

Osaamisen kehittäminenhän on aina hyväksi vaikka en nyt menisi minua opettaneiden
opettajien tai tarkastuslentäjien osaamista morkkaamaankaan.

Kannattaa kuitenkin varoa vähän vaatimusten kiristämisessä että ei kurista harrastusta
hengiltä. Ainakin oman tulkintani mukaan moottorilennon pitkään jatkunut alamäki
on tulosta juuri siitä että tiukat määräykset ovat hilanneet hinnat pilviin. PPL on kallis
pahvi harrastuksen aloituskynnyksenä. Samoin ei näytä ilmailulaitoksen tilastojen
mukaan tähän maahan paljoakaan tulevan uusia tyyppihyvksyttyjä moottorikoneitakaan.

Jatkokoulutukselle olisi kyllä "tilausta markkinoilla". Joku ultrapilotti voi tyytyä
kiertämään korpikenttäänsä, jokuntoinen voi haluta oppia lisää. Nyt seuraava
askel on hommata koko PPL alusta alkaen ja johon sitten voikin hankkia
lisäkelpuutuksia vaikka mihin.

Siis koulutuksen määrän lisääminen on erittäinn hyvä ja kannatettava ehdotus
kunhan se ei kasvattaisi aloituskynnystä kohtuuttomasti. Nykyisen UPL:n
keskimääräinen 25 lentotuntia on varmaan ihanhyvä aloituskynnys.

Nyt pitäisi vain olla lisäaskelia koulutuksessa joita voisi suorittaa perus UPL:n
jälkeen kohti PPL:ää. Koulutuksen siis voisi suunnitella moduleiksi joista
perus-UPL olisi ensimmäine ja siitä sopivin askelin PPL:ääj ja eteenpäin.

Tulee tuosta kirjoituksestasii auttamatta mieleen  että jos likipitäen koko UPL:n
on suorittanut korpikenttällä voi osaamine valvotuilla paikoilla olla heikko.
Olisiko syytä olla UPL kaksiosainen, kelpuutus valvotuille paikoille pitäisi
hankkia erikseen. Tosin, moni lentää jo sen perus-UPL:nsä valvotulla kenttällä
jonka pitäsi olla mahdollista jatkossakin.

Toinen mille varmaankin olisi tilausta olisi Kerhojen ja Ilmailuliiton vapaaehtoiset
jatkokurssit ja seminaarit ultra-lentäjille. Varmasti kiinnostusta niihin löytyisi.
Ei siis pelkästään kertausta vaan ihan lisäkoulutusta.

Määräysten hallinnan suhteen asennekasvatus ja riskien tunteminen olisi
avainasemassa. En tiedä millaista koulutus on muissa kerhoissa mutta kyllä
ainakin minulle koneen oikea kuormausta käsiteltäessä lattakierteeseen
joutumisen riskin painotus vaikutti paaljon enemmän kuin pelkästään
"se on kielletyyä"  samoin paljon enemmän vaikutti se että varoitettiin
pilveen lentämisen aiheuttavan nopeasti asentotajun menetyksen kohtalokkain
seurauksin kuin vain toteminen "ultralla ei saa lentää pilveen".

Voisi olla ihan paikallaa että vaikka SIL yms järjestäisi vaikka kerran vuodessa
seminaarin jossa onnettomuustukkinnan porukat kertoisivat "opettavia tarinoita"
"Karpon ja Itkossen" malliin....  niin kotimaasta kuin ulkomailtakin.

Lainaa
Määrällisestä puolesta sen verran niille joilla ei ole UPL:ää, että koulutuksessa 20 h on mimini, joka laadittu lahjakkaan oppilaan edistymistason mukaan. Käytännössä tuntimäärät kerhoissa liikkuvat tietojeni mukaan  keskimäärin tasolla 24-30 h. Tuskin kukaan opettaja päästää oppilasta esimerkiksi ensimmäiselle yksinlennolleen ennen kuin on absoluuttisen varma tehtävän onnistumisesta, vaikka koulutusohjeessa se on mahdollista 10 h:n ja välitarkkarin jälkeen.

Järkevä joustaminen ja vastuuntunto on tässäkin se paras tie. Joss ei 20 tuntiä riitä
niin parempihan se on harjoitella kuin katus. Sinänsä pitäisikö määräysten olla sitten
25 tuntia on ihan eri kysymys. Kun ei ole kokemusta vanhemmista B-ultrista niin
en sitten osaa sanoa että olisivatko ne olleet helpompia lentää ja riittikö 20 tuntia
niillekkään.

LainaaKeskustelussa on ilmeisesti unohdettu, kuinka raskaan vastuun kerho ottaa ryhtyessään kouluttamaan jotakin lentäjäksi.
Ilmailussa tunnetaan juridisesti ns. rajattoman vastuun käsite. Mikäli  esimerkiksi  lentokoulutuksessa tapahtuu onnettomuus ja syyn voidaan osoittaa olevan puuttellisessa tai väärässä koulutuksessa, kerho/opettaja voi joutua ikuiseen korvausvelvollisuuteen oppilaalle aiheutuneesta pysyvästä vammasta. Asiasta on olemassa synkkä  esimerkkitapaus 70-luvulta.. Lakimiesten mukaan oppilailta pyydettävä vastuunrajoitussopimus olisi raastuvassa hyödytön paperi, joka ei rajaisi oppilaalle maksettavia korvauksia niihin vakuutuksiin, joita kerho on ottanut koulutustoimintaa varten.


Ja tässä kannattaa myös muistaa että sen vastuun kuitenkin useimmiten lopulta maksaa
kuluttaja, eli se lento-oppilas. Suurempi vastuu -] suuremmat vakuutukset -] kalliimmat
vakuutusmaksut -] kaliimmat kurssit.  Eikös tässä ollut myös yksi perussyy tyyppihyväksyttyjen
koneiden kalleuteen ja alamäkeen. Erilaiset Experimetalit maksaa vain puolet .....

LainaaKouluttavien kerhojen kannattaisi myös reagoida Onnettomuustutkintakeskuksen tutkimuksissa julkaistuihin suosituksiin esimerkiksi Dynamicin onnettomuustutkinnan yhteydessä. Omassa kerhossani raportin valmistumiseen reagoitiin vapaaehtoisella teoriakoulutuksen lisäämisellä.

On ikävää että asennekasvatuksen täytyy tapahtua kuolonuhrien kautta. Silti, eiköhän
tuon jälkeen jokainen utrapilotti muista että koneessa täytyy pitää vyöt kiinni ja myös
olla huolellisempi painopisteen sijainnin suhteen.

Silti, tässäkin saamme huomata että itse määräykset ei auta jos asenteissa on vikaa.
Tärkeää on tietää mitä voi seurata jos tekee jotain .....

Silti, ei lentäjän virheet, lentäminen olosuhteissa joihin kyvyt ei riitä ja määräysten
rikkominen ole ultrapilottien yksinoikeus. Eiköhän niitä ole tullut vuosittain samoista
syistä moottorikoneitakin tontiinn.


Kate

Jyri Huttu

Välikommentti:

Hyvä pointti, Asko.  :D Mutta:

http://www.durham-microlights.co.uk/winter_flying.htm

Oikeat välineet, niin talvilentäminenkin onnistuu. Ja onkin tekstin mukaan parasta mitä ilmailija voi nähdä ja kokea - 10 000ft ja 100 mailin näkyvyys, ei nosteita.

Keskustelu -] Ultra a -] Talvilentäminen

Kertokaa kokemuksianne talvilentämisestä. Ainakin itseäni aloittelevana ultraharrastelijana aihepiiri kiinnostaa.

jhuttu



[email protected]

LAPFC-lennonvalmistelusovellus, 2. sija valtakunnallisessa Octopus-mobiilisovelluskilpailussa 17.5.2006.

Teuvo Okkonen

Olen seurannut mielenkiinnolla keskustelua koulutuksen alla ? !
Alla muutama kysymys;

Mikä oli sinun hauskin kokemus, harrastukseemme liittyen ?
Mikä epämielyttävin kokemus ?
Mikä oli käyttämäsi koneen suurin vika minkä huomasit kuluvana vuonna ? (pois lukien haaveri)
Mikä on käyttämäsi Ultra B ihanteellinen kynnysnopeus ? älä yritä arvailla

Teuvo
Teuvo Okkonen

Teuvo Okkonen

Viite
        Jyri H / talvilentäminen

Omat kokemukseni ovat erittäin myönteiset Ultra B:llä (Eurostar)

Hyvää;
- Järven selällä haluttu laskeutuminen/ lentoonlähtö tuulensuuntaan nähden.
- antaa erinomaisen harjoittelupuitteen.
- kevättalvellakin komiat ilmat.
- yleensä vähemmän termiikkiä kuin kesäkuumalla.
- moottori antaa paremman tehon kuin kuumalla illmalla.
- järvirikkaasta suomesta löytyy runsaasti lentämiseen soveltuvia paikkoja.( varmista ennalta)

Huonoa;
- varjokato, tietyllä ilmalla korkeuden arviointi on todella vaikeaa, varsinkin rikkomattomasta lumesta.
- tiivis ohjaamoisten koneiden leksin huurtuminen ennen lämpötilojen tasaantumista.
- alkava nuoska voi jopa estää koneen irtautumisen nousukiidossa. "takkala"

Voi vaikuttaa;
- laskeutumispaikkaa ei löydy koneen säilytys hallin tuntumasta.

Tev,
Teuvo
Teuvo Okkonen

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod