C172:n laskutekniikoista (oli Vs: Mikä kone ja hintahaarukka aloittelijalle)

Aloittaja Jari Kaija, syyskuu 17, 2007, 11:02:36

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Antti Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 26, 2007, 08:05:39

Kyllä VFR:ssä voidaan lentää pilven päällä. Pilvessä ei. Eli pilvessä olevan
reiän läpi "poraaminen" on kyllä monelle VFR kuskille hyvinkin tuttua.


Voidaan toki, mutta se läpäiseminen vaatii pääsääntöisesti halkaisijaltaan vähintään kolmen kilometrin aukon - ja sittenkin pitäisi osua keskelle. Poikkeuksena edelliseen on lähinnä matalahkolla lentäminen G ja G+ -ilmatiloissa. Ei ehkä ihan paras hetki ryhtyä opettelemaan selkäsyöksyä kesnalla. Kone vajoaa ihan mukavasti ja kiihtyy vauhdilla myös kippaamalla sen ihan vain siivelleen. Ei osu pääkään niin vaivattomasti kattoon eikä tule pallea kurkistelemaan hampaiden välistä.

Lainaa

Ei meinaan ryppyile cessnat minulle enään, mutta opittavaa on vielä niin paljon, että minun elinikäni (aika, jonka lupakirja voi olla voimassa) ei kaikkeen  edes riitä


Toivottavasti noilla metodeilla ei ole asiaan vaikutusta...

-A-


[/quote]
Fly high in the sky and die...

Jari Kaija

Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - syyskuu 26, 2007, 11:00:09

Ei ehkä ihan paras hetki ryhtyä opettelemaan selkäsyöksyä kesnalla. Kone vajoaa ihan mukavasti ja kiihtyy vauhdilla myös kippaamalla sen ihan vain siivelleen. Ei osu pääkään niin vaivattomasti kattoon eikä tule pallea kurkistelemaan hampaiden välistä.


No tuota sivulleen kippaamista ajoin lähinnä takaa. Tosin osittain selän kautta, pitämällä painovoimasuunta
koneen lattiaa kohti on oma "viehätyksensä". En oikein nyt osaa sanoin kuvata, mikä muoto tuota
parhaiten kuvaisi. Jonkinmoinen spiraali tms... Piirtämällä kyllä... Koneen käsikirjan tulee tosin hyväksyä moinen.

Antti Laukkanen

Okei, no se jo selittää :) Sain sen kuvan, että se on välitön puolivaakakierre ja siitä tiukka veto ;)

-A-
Fly high in the sky and die...

Flying_Finn

Bob Hoover näytti kerran miten toi tehdään oikea oppisesti. Laittoi vesimukin (jossa vettä sisällä) siihen instrumenttipanelin päälle, kompassin alapuolelle ja teki sitten tollasen 360 pyöräytyksen. Varmaan löytyy pätkä youtubesta yms jos oikeen etsii. Vaikea uskoa ennenkuin sen näkee.

-tuomo
**********************************
Lentoreissujen YouTube Kanava

Liisa

Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 26, 2007, 08:05:39
Se miksi minä olen ruvennut näitä harjoittelemaan, tietenkin ensin opettajan
valvonnassa, on peruja siitä, kun kippasin OH-CTG:n läpilaskun nousukiidossa
ensimmäisellä yksinlennolla.

Kerro lisää

Ari Simonen

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 25, 2007, 15:10:42
Ajatellaanpa näin:

Jos joudutaan pudottamaan runsaasti korkeutta kiireesti, mitkä keinot ovat käytössä?

Miksi pitäisi pudottaa runsaasti korkeutta kiireesti?  Joillakin konetyypeillä onnistuu muita paremmin. Tarvitaan paljon vastusta ja sitä saa laskusiivekkeistä ,lentojarruista,sivuluisusta ja tehokkain lienee säätöpotkurin lapakulmien pienentäminen.
Jossain olen nähnyt kuvia samaa vauhtia hyppääjien kanssa syöksyvästä Pilatus-koneesta.

Jari Kaija


Antsu

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 26, 2007, 10:44:03
Alkaa mennä ketjussa jutut jo sille puolelle että joidenkin kannattaisi tarkastaa lääkitys ennen seuraavaa lentoa  ;D ja lennolla muistaa että lentokäsikirjan rajoituksia ja ohjeita tulee myös noudattaa :police:

Olen ollut samaa mieltä jo pidempään  >:D
Käsikirjaa kannattaisi aina silloin tällöin selata!

Risto Niemi

Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 27, 2007, 12:54:22
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 26, 2007, 10:44:03
Alkaa mennä ketjussa jutut jo sille puolelle että joidenkin kannattaisi tarkastaa lääkitys ennen seuraavaa lentoa  ;D ja lennolla muistaa että lentokäsikirjan rajoituksia ja ohjeita tulee myös noudattaa :police:

Olen ollut samaa mieltä jo pidempään  >:D
Käsikirjaa kannattaisi aina silloin tällöin selata!

Kyllä vain Antsu ja Miuku olette molemmat ehdottomasti oikeassa. Nimenomaan koneen lentokäsikirjasta löytyvät kyllä oikeat tiedot ja ohjeet joiden puitteissa on toimittava. Niiden ohjeet on koneen valmistajan laajoin koelennoin myös tositettu yleisesti käyttöön tarkoituksenmukaisiksi.

Minä olen vaan käytännössä todennut, että esimerkiksi C172:n lentokäsikirja on aika sekavasti laadittu, siitä on todella vaikea kaivaa oikeat tiedot kuhunkin tarkoitukseen. Kyllä ne sieltä löytyvät, mutta asiaan pitää oikein paneutua huolella ja myös syvällisesti ymmärtää mitä kulloinkin tarkasti ottaen tarkoitetaan. Ja tuostapa tullaankin sitten tuohon teoriatietojen tärkeyteen. Ne pitää ainakin keskeisiltä osiltaan ymmärtää, ne kuitenkin antavat perusteet ko. asioille.

Joskus tuntuu, että jotkut eivät oikein noista teorioista perusta, sanovat että no se teoria on vaan teoriaa, mutta käytäntö on jotain muuta ja tärkeämpää. Minä taas sanon, että elleivät teoria ja käytäntö vastaa toisiaan, on jommassa kummassa vikaa.
Sen vuoksi heitin aiemmaksi tähän juonteeseen tuon teoriapintaraapaisun laskeutumistekniikasta, josta tietenkin voisi kirjoittaa paljon enemmänkin. Fysiikan lait ovat niin lahjomattomia, etteivät ne jousta edes painetulle käsikirjan tekstille laatipa sen sitten koneen valmistaja tai viranomainen hallinollisella päätöksellä. Kirjoissa voi olla painovirheitä ja vastaavia, valmistajan tarkoituksenmukaisuusharkinta virheitä jne., koneyksilöiden pinnan kunnossa ja vähän muussakin saattaa olla eroja niissäkin.

Hyvä keino varmistaa, että vastaavatko ainakin nuo keskeiset nopeudet, kuten esimerkiksi pienin vajoamisnopeus, sakkausnopeus, parhaan liitosuhteen nopeus käytettävässä koneyksilössä kullakin käytettävällä lentoasulla ja -massalla lentokäsikirjassa annettuja vastaavia, on käydä tutkimassa ne korkealla suoritetuilla hidaslentoharjoituksilla. Riittää, kun seuraa indikoituja lentonopeuksia eri lentoasuilla ja palauttaa sitten saadut tulokset laskennallisesti standardi-ilmakehän olosuhteita vastaaviksi. On hyvä muistaa, että kullekin tapaukselle on olemassa vain yksi oikea nopeusarvo, joka perustuu fysiikan lakeihin, eikä sitä pysty muuttamaan mielipiteillä, eikä muillakaan perusteilla, muuttamatta olosuhteita tai koneen rakenteita.

Noista erikoiskikoista, esimerkiksi laskusiivekkeiden äkisti sulkemisesta esimerkiksi C172:lla 50 kts laskunopeudelta parissa metrissä (niin kuin joku täällä ehdotti) totean vaan, ettei se mikään normaaliproseduuri ole. Ei se kone siinäkään äkisti lentämästä lakkaa, eikä tipauta nokkaakaan nopeasti alas. Siiven nostovoimakerroin vaan pienee varsin nopeasti, edeelyttäen, että kyseessä on niin vanhan mallinen C172, että siinä ovat käsikäyttöiset laskusiivekket, jotka mahdollistavat laskusiivekkeiden nopean sisään vedon. Pienenevää nostovoimakerrointa voi kompensoida lisäämällä kohtauskulmaa vetämällä sauvasta (kohtauskulmahan taas pienenee lakusiivekettä sisään ottaessa, ellei tehdä muuta). No tuo nyt riippu tietenkin tarkemmin käytettävän koneen laskusiiveketyypistä, mutta noin tuo suunilleen C172: lla menee.
Puolalaiset tarkkuuslentopilotit käyttivä aikanaan paljon Wilgoja tarkkuslennon MM-kilpailuissa. Ne kun ovat hidaslentoon erityisesti suunniteltuja, etureunasolakkoineen, vahvoine moottoreineen ja pitkäjoustoisine laskutelineineen, niin rojauttivat koko lailla tylysti maalin nollaviivaa paukutellen tuolla tekniikalla koko lailla erehtymättömästi. Oli tyyppinä tohon hommaan vähän turhankin suuri etu muihin tyyppeihin nähden. Hidaslentokoneissa nokka pysyy ylhäällä täyssakkauksessakin ja moottoriteho pitää vajoamisnopeuden vielä kohtuullisena.
Erkoiskikat on erikoishommia varten ja erikoismiehille. Normaalikäyttöön ja tavallisille piloteille kuuluvat lentokäsikirjan menetelmät ja ohjeet noudatettaviksi, ehdottomasti!       

Jouni Laukkanen

Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset. Sattumoisin kuulin tästä tempusta eräältä lennonopettajalta - joka totesi myös, että ei tämä hyvää laskusiivekkeille tee, vaikka rajoitusten mukaan toimittaisiinkin.

Tuo laippojen sisäänpamauttamisen voi tehdä omien kokemusteni mukaan vain kun kone on hyvin vedetyssä tilassa. Esimerkiksi PIK-23 vajoaa välittömästi ja pehmeästi, Piper PA-25:lla en taas vaikutusta huomannut. Sähkölaipoilla en ole edes kokeillut.

Antti Laukkanen

No täsmennettäköön, että tokikaan laippojen sisäänottaminen laskua sorvatessa ei ole normaaliproseduuri. Sopii pikemminkin käytettäväksi hätätilanteessa, jossa kone on saatava sopimaan johonkin pellon pätkälle tarkasti ja meinaakin vaan liitää. Toimii kuitenkin, eikä ole yhtään dramaattinen asia. Siinäkään ei nähdäkseni tehdä mitään käsikirjanvastaista. Lentämisen loppuminen välittömästi oli kovasti karrikoitua, mikä ei nyt tietenkään käynyt tekstistä ilmi. Sanotaan sitten vaikka nostovoiman vähenevän nätisti, jolloin kone lakkaa liitämästä. Oikeassa elämässä olen pääsääntöisesti valinnut haluamani laippa-asetuksen viimeistään finaalikaarron jälkeen ja sovitan laskun sen mukaan. 172:n laskemisen pointtina on tosiaankin oikea nopeus. Sitä voi olla yllättävän vaikea saada pois, mikäli hidastamista ei aloita hyvissä ajoin. Korostettakoon nyt, ettei jää epäselväksi, notta lentokoneella tulee tietysti operoida käsikirjan rajoitusten mukaan ja parasta on opetella tekemään laskut oikeilla ja perinteisesti hyviksi havaituilla metodeilla.

-A-
Fly high in the sky and die...

Ari Simonen

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)

Risto Niemi

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)

No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)

No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)

Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.


Risto Niemi

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 28, 2007, 23:03:57
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)

No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)

Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.



Jo vain ja noista hinauksista irroituksen jälkeen alaslähdöistä totean, että ainakin ennen tuota selälleen kääntöä ja alakautta vetoa käyettiin aika paljonkin monillakin eri konetyypeillä. Nykyään tuota näkee vähemmän käytettävän, johtunee ehkä lähinnä yleisimmin käytettävistä hinauskonetyypeistä, tiedä häntä.
Tuohon kyllä jossain määrin saattaa liittyä tuo aiemmin juonteessa esitetty C172:n laskusiivekkeiden vaurioituminen enemmän tai vähemmän. Joskushan tuossa C172:llakin saatettiin samalla avata lakusiiveekkeitä alaskäännön aikana saman aikaisesti tai vimeistään sitä seuranneessa spiraalisssa tai syöksyssä alas. Oltiin ainakin lähellä suurinta sallittua laskusiivekenopeutta ja sekä kiihtyvyys, lentonopeus, että mahdolliset puuskat aiheuttivat samanaikaisesti suuren kuorman rakenteisiin. Metallin ominaisuuksiin kuuluu, että se väsyy hiljalleen joutuessaan vaihtokuormituksen kohteeksi kun kuormitus vaihtoja kertyy riittävästi ja riittävän suurin voimin. Ei se rakenne yleensä yhdestä tai muutamasta kuormituskerrasta murru vaikka kuormitus olisi hyvinkin suuri.
C172:ssa noita murtumia löytyi ja löytyy silloin tällöin lähinnä laskusiivekkeiden Fowler-liukukiskoista, joita pitkin laskusiivekkeet liikkuvat rullilla sen rakoa pitkin. Ovat muuten aika hentoiset rakenteet, kuten saatatte havaita, ihan tärkeä päivätarkastuksen kohde. Lisäksi on hyvä huomata, että vaurioherkkyys järjestelmässä on vielä suurempi laskusiivekkeiden ollessa liikkeessä, silloin voi helposti vaurioitua järjestelmän muitakin osia. Yleensä koneissa tämän vuoksi suurin sallittu laskusiivekkeitä käytettäessä on suurempi niiden ollessa paikallaan kuin niitä liikutettaessa.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 29, 2007, 09:23:06
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 28, 2007, 23:03:57
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)

No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)

Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.



Jo vain ja noista hinauksista irroituksen jälkeen alaslähdöistä totean, että ainakin ennen tuota selälleen kääntöä ja alakautta vetoa käyettiin aika paljonkin monillakin eri konetyypeillä. Nykyään tuota näkee vähemmän käytettävän, johtunee ehkä lähinnä yleisimmin käytettävistä hinauskonetyypeistä, tiedä häntä.

Pidän pienenä ihmeenä, ettei mainitsemani Rocket ollut pehmennyt piloille, vaan oli kohtuullisessa kunnossa. Olettaa olisi voinut jotain muuta. Räyskälässä ei enää käytetä tätä alaslähtöä, vaan hinauskone (Pawnee, Agwagon, Suhinu) kiihdyttää suoraan eteenpäin tai loivalla kaarrolla. Syynä tähän on yksinkertaisesti se, että koneita on ilmassa niin paljon ja tämä tapa on todettu turvallisimmaksi - etusektorissa pystytään toiset koneet parhaiten havaitsemaan.

Teiskossa on tästä tavasta luovuttu (Hinu), koska rakenne kuulema väsyy. Olen tietyllä tapaa vähän ehtinyt kummastella väitettä, kun kyseessä on puukone. Mutta monissa kerhoissa nämä koneiden käyttämiset näyttävät yhä olevan yhden totuuden alaisia. Pitäisi tässäkin tapauksessa laskeskella paljonko laskusiikekkeiden uusimiskustannukset ovat verrattuna siihen paljonko kulutetaan polttoaineeseen pidemmissä alastuloissa. Kone (Hinu) on kuitenkin suunniteltu käytettäväksi hinaustyökaluna, lentokäsikirjan rajoitusten mukaan.

hintijar

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 21, 2007, 15:12:48
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 20, 2007, 21:15:17
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta  :huh:

...koneista lentokäsikirjat.
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.

Miten niin? C172P valkoinen kaari loppuu 85 kt, mutta ensimmäiset 10 astetta laippaa saat ottaa 110 kt. Koneella kuin koneella saat täydellä laippa-asetuksella ajaa nopuden valkoisen kaaren loppuun saakka.

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod