Aika jännä pakkolasku..

dunp · heinäkuu 29, 2007, 11:38:23

Tuossa on video yhdestä pakkolaskusta vilkkaasit liikennoidylle moottoritielle..
Melko onnistunut lasku minusta..
http://www.keegy.com/out/insanity-video-of-a-wwii-era-airplane-landing-on-a-busy-highway/

-Sebastian

Aero · heinäkuu 30, 2007, 21:35:40

Olipas kerrassaan hieno! s....nan paku kun ei vaan meinanut väistää millään..

Karoliina · elokuu 02, 2007, 12:46:44

Tuossa taas tuli nähtyä esimerkki että koneen sakkausnopeus on suurempi kuin autojen nopeus moottoritiellä.
Kevyissä GA-koneissa (esim. mopocessna, C172, perus-Piperit, Diamond DA-40, DA-42) ja ultrissa on se hyvä puoli että
nopeusalue laskussa on samaa luokkaa kuin autojen nopeus moottoritiellä ja pakkolaskussa ei teoriassa tarvitsisi ohitella edessäolevia autoja.
Takana tulevien autojen varmaan luulisi osaavan jarruttaa kun eteen tupsahtaa kone. Suomessa on alueita joissa on hyviä pakkolaskupeltoja
jonne kannattaa ensisijaisesti tähdätä, mutta on myös alueita joilla ei ole muuta paikkaa jossa voi säilyä hengissä kuin esim. moottoritie
(PPL-kurssimatskujenkin mukaan oli lueteltu pakkolaskupaikkojen soveltuvuudesta: kallio: et selviä hengissä).

Tuomas Kuosmanen · elokuu 02, 2007, 23:45:57

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - elokuu 02, 2007, 12:46:44
Tuossa taas tuli nähtyä esimerkki että koneen sakkausnopeus on suurempi kuin autojen nopeus moottoritiellä.
Kevyissä GA-koneissa (esim. mopocessna, C172, perus-Piperit, Diamond DA-40, DA-42) ja ultrissa on se hyvä puoli että
nopeusalue laskussa on samaa luokkaa kuin autojen nopeus moottoritiellä ja pakkolaskussa ei teoriassa tarvitsisi ohitella edessäolevia autoja.

Toisaalta siellä motarilla on tolppia - ja tommosen Cessna skyhawkin siipien kärkiväli on 11 metriä. Aika tarkkaan saa sihdata kahdellekin kaistalle.

//T

Armin Züger · elokuu 03, 2007, 00:42:39

puoleksi off-topic mut olkoon

Luin eilen (ukomaalaisen) onnettomuusraportin, jossa Arrow-lentäjä teki pakkolaskun moottoritiellä. Kone vaurioitui pahasti, lentäjä loukkaantui onneksi vain lievästi. Moottori oli sammunnut, todennäköinen syy inhimillinen virhe, toinen tankki lennetty tyhjäksi (toinen oli täynnä...).

Raportti totesi että
-lentäjällä oli noin 3 min aikaa (moottori sammuu->laskuun)
-näistä 3min, lentäjä puhui 1min radiolla selittelemässä ja kyselemässä lennonjohdolta ehtiikö lähimmälle kentälle.
-Kun oli selvä ettei ehdi siihen, lentäjä valitsi moottoritien laskeutumiseen.

Raportin mukaan lentäjän olisi pitänyt keskittää etsimään sopivan laskeutumispaikkaan HETI, eikä tuhlata niin paljon aikaa radioon. Sopivia laskeutumispaikkoja oli muutamia, isoja tasaisia ruohoalueita.

Karoliina · elokuu 03, 2007, 16:05:53

Moottoriteitäkin on monenlaisia, ei siellä ole koko matkaa tolppia ja paikoittain leveyskin riittäisi hienosti, monet korpikentät ovat kapeampia.
Toki riski on että johonkin saattaa osua joka tapauksessa pakkolaskussa, mutta parempi että siipi vaurioituu yms. kuin että kajahtaa kalliolle hengettömäksi.
Ensisijainen pakkolaskupaikka tietenkin on tasainen pelto mutta sitä ei aina ole tarjolla, esim. Käsivarren lapissa ei ole yhtäkään potentiaalista pakkolaskupaikkaa
josta voisi selvitä hengissä paitsi Kilpisjärvi, Saanajärvi ja (kapea) tie, joka ei edes ole mikään moottoritie, ja jossa todennäköisesti kone vaurioituu laskussa.
Silti, luulenpa että laskisin ensisijaisesti sinne, koska katollaan järven pohjassa ei ole selviämismahdollisuuksien kannalta mitenkään hyvä kuomullisessa alatasokoneessa
jossa ei ole mitään kuomun pakkolaukaisumekanismia jolla siitä pääsisi eroon jo ennen osumista veteen, poislukien jos ei ole koneena kestävillä
muotosuojilla varustettu Diamond DA-40 joka koetellusti ei välttämättä ainakaan aina kellahda vesilaskussa katolleen...

Armin Züger · elokuu 03, 2007, 22:19:33

Kannattaa muistaa että moottoritiellä on vähemmän tai enemmän liikennettä (pellolla vain vähemmän -_-). Yllämainitussa raporttissa puhutaan myös 'ihmeestä' ettei kukan muu loukaantunut.
Mutta pointti oli lähinnä: kannattaa tehdä hyviä päätöksiä ajoissaan ja valita parhaan mahdollisen paikan (riippumatonta onko pelto tai asfaltti). Koskee myös 'isompia' nelipaikkaisia koneita joilla on sisäänvedettävä laskuteline. Asfaltti ei ole aina paras.
(EDIT: kirjoitusvirheitä)

Jaska · syyskuu 04, 2007, 21:32:51

Kannattaa muistaa myös lakipykälät. Kun lennät ja teet pakkolaskun yleisön sekaan, on tekosi tuottamuksellista. Ihan sama kuin kulkisit yleisön seassa varmistamaton ase kädessä. Tuomio on samaa luokkaa.

Ei siis kannata tuupata liikenteen sekaan.
Autot eivät huomaa ja eivätkä ole väistämisvelvollisia. Sinä ja vain sinä olet syyllinen.

nimim : kokemusta on tollasestakin ja piti harkita loppuun saakka. Onneksi tuli iso rako, eikä tarvinnut tuupata pellolle viereen.

Matti Rissanen · syyskuu 05, 2007, 03:12:33

Mites Jaakko jos joudutaan laskeutumaan keskelle liikennettä viralliselle varalaskupaikalle?

Sakke · syyskuu 05, 2007, 08:34:48

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 05, 2007, 03:12:33
Mites Jaakko jos joudutaan laskeutumaan keskelle liikennettä viralliselle varalaskupaikalle?

Mikä on "virallinen varalaskupaikka"? Et kai tarkoita ilmavoimille rakennettuja maantietukikohtia, joita kansankielellä jostain selittämättömästä syystä kutsutaan varalaskupaikoiksi?

Ihmetyttää kyllä moottorilentäjien hinku laskea asfaltille... sen mitä olen maastoon laskenut, 20 tai 30 kertaa, ei olisi tullut mieleenkään tuupata jollekin tielle. Ja missähän on se moottoritie, jonka vieressä ei olisi laskeutumiseen sopivaa peltoa?

Jaska · syyskuu 05, 2007, 10:20:12

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 05, 2007, 03:12:33
Mites Jaakko jos joudutaan laskeutumaan keskelle liikennettä viralliselle varalaskupaikalle?

Noille maantietukikohtiin voi laskeutua vasta, kun poliisi on sulkenut kyseisen pätkän.
Muistan hämärästi muutaman tuollaisen tapauksen.
Siis sinnekään ei saa laskeutua , muiden henkiä vaarantaen.

Miks lähdit lentämään

Karoliina · syyskuu 05, 2007, 11:30:09

Itse olen mieluummin syyllinen ja vaikka vankilassa kuin hengettömänä haudassa.
On paljon paikkoja joissa ei ole muuta pakkolaskupaikkaa kuin tie, toinen vaihtoehto on esim. talon seinä eikä niitä tarvitse kaukaa hakea.
Esimerkiksi Hyvinkäällä 04:n finaalissa matalaa finaalia tehdessä kentän ollessa liitomatkan ulkopuolella, ainoa mahdollisuus on jokin
tie joka sattuu olemaan alla. Mitään muuta järkevää pakkolaskupaikkaa ei ole. Samaten Malmille tultaessa Degerin kautta, degerissä
ennen seuraavaa peltoa ei ole muuta laskupaikkaa kuin tie tai kallio. Tiellä saattaa säilyä hengissä, kalliolla varmasti kuolee.
Valitsen reitin tullessani ulkopuolelta degeriin niin että pellot ovat koko ajan liitomatkan päässä siihen saakka kun tie tulee liitomatkan päähän.
Sen jälkeen pysyttelen liitomatkan päässä tiestä kunnes taas on peltoja tarjolla. Toki voin olla kiinnittämättäkin huomiota moiseen jos
luottamus koneeseen on kova, mutta minä vaan teen näin ainakin ultralla. Tämä ei ole ainoa paikka, vaan lentokenttien läheisyydessä
on tyypillisesti lähestyttäessä alueita joissa ei ole mitään pakkolaskupaikkaa ellei käytä tietä ja esim. korkeusrajoituksen takia liitomatka
jää hyvin lyhyeksi (esim. Malmin lähialueella 700 jalkaa kun torni on kiinni ja näin väliin jää useita dead-man zoneja joista joko lentää riskillä yli
tai ne kiertää tietä pitkin). Tietysti aina riippuu myös millä koneella lentää mistä paikasta sillä selviää hengissä.
Esimerkiksi Cozy MKIV Nat Pufferin lyhennetyllä canardilla kuormattuna täyteen etupenkkikuormaan
tarkoittaa että mahdollisesti ei selviä hengissä missään muualla kuin lentokentällä (mahdollisesti
pakkolasku pellollekin vie hengen) ja Nemesis NXT-racerissa laskunopeus on vieläkin suurempi, sillä ei selviä ehjänä enään edes pakkolaskusta
ruohokentälle. Viperjetilläkään ei viitsisi yrittää metsään. Niillä tosin ei selviä välttämättä myöskään tielle laskusta ellei tie ole täysin tyhjä,
koska sakkausnopeus on reilusti korkeampi kuin tiellä kulkevien autojen nopeus.
Sen sijaan taas Ikarus-leijalla kone jäänee puiden latvoihin roikkumaan ja sama koskee varmaan muitakin ultria -
koneet ovat kevyitä ja sakkausnopeus on tosi matala (=inertia on hyvin pieni).

Olisikohan tässä mahdollinen selviytymisjärjestys:
1. kenttä
2. pelto
3. vesi
4. suo
5. tie myötävirtaan koneella jonka sakkausnopeus on tien nopeutta pienempi (esim. 4-kaistainen kehätie tai moottoritie), ultralla 60 km/h sakkausnopeudella ei piptäisi tuottaa vaikeutta päästä autovirran väliin myötävirtaan. Edessäolevien päälle ei tarvitse ajaa ja takanaolijat varmaankin osaavat jarruttaa kun edessä on este. Tämä ei toimi kovan sakkausnopeuden koneilla (esim. jos sakkausnopeus on luokkaa 80 kt = 150 km/h -> lähestymisnopeus = 195 km/h).
6. tiheä matala metsä
7. metsä jossa isoja puita (ehkä ei selviä hengissä)
8. kallio (ehkä ei selviä hengissä)
9. tie jossa on autoja ja nopeus matala (ehkä ei selviä hengissä)
10. tiheä asutus (talon seinästä ei selviä hengissä)

Malmille tultaessa Nokan kautta, ainoa mahdollinen pakkolaskupaikka ennen Viikin peltoja on meri, minnekään muualle ei kannata edes yrittää.
Katselin joskus Helsingin sataman aukeaa asfalttialuetta yms. mutta siinä kyllä menee todennäköisesti henki. Meressä selviää jos ei kone kellahda niin
että siitä ei pääse pois.

Sakke · syyskuu 05, 2007, 12:01:57

Elä ny siitä hengen menosta, mua alkaa hermostuttaa...

Eikös vanha totuus ole, että ohjattu lasku vaikka umpimetsään on kohtuullisen turvallinen. (Ainakin C172:lla) Vaarallista on vasta se, kun yritetään liikaa ja kone napsahtaa kierteeseen.

Matti Rissanen · syyskuu 05, 2007, 13:06:14

LainaaMikä on "virallinen varalaskupaikka"?

No niitä nyt Tiehallintokin kutsuu varalaskupaikoiksi, ja ovat vielä ilmailukarttaan merkitty. Ajattelin vain juridista kantaa pakkolaskuun sellaiselle. Nou hätä, en ole ihan ensimmäisenä maantietukikohtaan laskemassa.

Sakke · syyskuu 05, 2007, 13:17:11

Artikkeli "varalaskupaikoista":
http://tietokannat.mil.fi/ilma2002/artikkeli.php3?id=80

Täytyy kyllä myöntää, että kyllähän me tielaitoksessa niitä aina varalaskupaikoiksi kutsuimme, mutta suunnittelun lähtökohta oli aina sotilaskäyttö eikä siviililentoliikenne.

Juridisesta puolesta... olettaisin, että samapa tuo, millaiselle tielle laskeutuu, levennetylle tai vähän kapeammalle. Sitten kun tien pätkä erikseen suljetaan, juridiikka muuttuu.

Karoliina · syyskuu 05, 2007, 13:20:11

Lainaus käyttäjältä: Sakke - syyskuu 05, 2007, 12:01:57
Elä ny siitä hengen menosta, mua alkaa hermostuttaa...

Eikös vanha totuus ole, että ohjattu lasku vaikka umpimetsään on kohtuullisen turvallinen. (Ainakin C172:lla) Vaarallista on vasta se, kun yritetään liikaa ja kone napsahtaa kierteeseen.

No C172:lla ehkä on koska kone on a) vahva b) matala sakkausnopeus. Tosin C172:sta vastaan taas on onneton penkki joka ei kestä mitään pahaa rysäystä,
sekä kertakaikkisen surkeat turvavyöt verrattuna esim. ultriin tai moderneihin yleisilmailukoneisiin (=esim. Diamond DA-40 jossa penkki pitää ja turvavyökin on
muuta kuin pelkkä koriste tai muodollisuus).
Raaserilla ei ole, koska a) kone ei ole niin patarautaa kuin Cessna b) sakkausnopeus on niin suuri että mikään lentävä laite ei niin suurella nopeudella törmäystä kestä

Ultra, mopo, C172, Diamond DA-40 jne. sopii samaan selviytymisluokkaan, mutta toin siis lähinnä esille että on koneita olemassa joilla lennetään, joilla
selviytymismahdollisuudet eivät ole yhtäläiset ja yleistäminen että metsässä selviää ei ole tosi koska se on vaan eräällä otoksella
koko konemassasta tosi. 195 km/h skutsiin niin et selviä hengissä vaikka ei olisi missään kierteessä. Tuolla nopeudella jo pieni oja riittää että
et selviä hengissä. Sertifioiduilla yksimoottorikoneilla sakkausnopeus on alle 61 kts, mutta experimental-koneessa näin ei aina ole ja toisinaan
se on reilusti suurempi, lähinnä valitettavasti. Suurella sakkausnopeudella varustetuissa koneissa on ollut valitettavasti paljon onnettomuuksia joissa
hallittu pakkolasku tai jopa virhe laskeutumisessa tai vaikkapa liian kulunut toinen jarrupala on aiheuttanut henkilövahinkoja kun kone on törmännyt
esim. puskaan, rakennukseen, ojaan, ojarumpuun jne. Esim. Cozyn tapauksessa Nat Puffer suosittaa siksi lentokonemoottoreita koska koneella ei selviä välttämättä
hengissä pakkolaskusta muualle kuin kentälle ("not so forgiving on forced landing situation"). Korkea sakkausnopeus vaivaa myös matkustajakoneita, niillä
selviämismahdollisuudet pakkolaskusta muualle kuin kentälle ovat huonot (220 km/h hallitustikaan metsään ei ole terveellistä). Inertia kasvaa muistaakseni neliöllisesti nopeuden kasvaessa ja esim. 100 km/h vs. 120 km/h nopeudella törmäyksessä on jo suuri ero puhumattakaan esim. ultran 60 km/h vs. "raaserilla" skutsiin 160-190 km/h puhumattakaan esim. jostain Nemesis NXT:stä jolla skutsiinmeno tapahtuisi yli kahdella sadalla kilometrillä tunnissa.

Sakke · syyskuu 05, 2007, 14:32:48

Ethän kumminkaan käänny 180 astetta, jos nousussa sammuu moottori?

Karoliina · syyskuu 05, 2007, 17:09:47

riippuu korkeudesta ja koneesta, ultralla voi kääntyä jos on tarpeeksi korkealla ja malmilla 90 astetta riittää. istikkäCisen kiitotien vuoksi. cessna-silitysraudan liitokyky taas ei riitä korkealtakaan. Sitäpaitsi ei minulla ole eikä tule Nemesis NXT:tä. Malmilla on jonkinlaiset pakkolaskupaikat 18n ja 36n päissä. 09 karahtaa kalliolle.

Matti Rissanen · syyskuu 05, 2007, 19:07:10

http://www.ilmailuhallinto.fi/mahdoton_kaarto

Jaska · syyskuu 05, 2007, 19:47:14

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - syyskuu 05, 2007, 17:09:47
riippuu korkeudesta ja koneesta, ultralla voi kääntyä jos on tarpeeksi korkealla ja malmilla 90 astetta riittää. istikkäCisen kiitotien vuoksi. cessna-silitysraudan liitokyky taas ei riitä korkealtakaan. Sitäpaitsi ei minulla ole eikä tule Nemesis NXT:tä. Malmilla on jonkinlaiset pakkolaskupaikat 18n ja 36n päissä. 09 karahtaa kalliolle.

Äläs puhu Cessna-silitysraudasta mitään ,koska et tiedä sen ominaisuuksista riittävästi.
Starttasin 18:lta ja risteyksen kohdalla oli korkeutta 300 ft. Tein oikean kaarron +270 astetta ja laskeuduin 09:lle. Tää onnistuu jos osaa.

Starttasin 18:lta ja radan lopussa 300 ft sammui kone ( Piiperö) kaarsin 90 astetta oikealle ( suuntana pelto FA:n hallin takana) ja kaarron aikana kone ryntäsi kun kokeilin manut. Jatkoin seuraavat 90 astetta ja laskeuduin 36:n vasemmalle puolelle nurtsille.'

Silti sanon moottorihäiriötilanteessa JATKA SUORAAN.

Minkä hiton takia pitää sata-sanailla.
Pakkolaskussa toimitaan järjen ja opitun kaavan mukaan.
Maantielle mennään, jos ei laskeuduta muiden päälle.

Ollaan siis tappamatta muita, maassa olijoita.
Suurimpia esteitä väistellen, mahdollisimman pienellä nopeudella ja mieluiten vastatuuleen.

Oma henkikulta on se viimeinen, jonka varjolla lentäessä telotaan muita.

josok · syyskuu 05, 2007, 19:58:27

180 astetta on vaarallinen väärinkäsitus ja osasyynä siihen että hullut yrittävät kuitenkin.
Totuus on että 180 astetta riittää vain kun on noin 50 solmua sivutuulta.
Muuten käännöks en tulee olla noin 270.

Terv. Jos

Jaska · syyskuu 05, 2007, 20:16:15

Lainaus käyttäjältä: josok - syyskuu 05, 2007, 19:58:27
180 astetta on vaarallinen väärinkäsitus ja osasyynä siihen että hullut yrittävät kuitenkin.
Totuus on että 180 astetta riittää vain kun on noin 50 solmua sivutuulta.
Muuten käännöks en tulee olla noin 270.

Terv. Jos

Etusektoriin please.

mistä hitosta rykäisit tuon 50 kts sivutuulen

Toma · syyskuu 05, 2007, 21:14:44

Illustroidaan hieman. Leikitään että tässä baanaa on noin 2000m

Tässä olevassa kuvassa on skenaario B ja C josta kaikki tiedämme että C on se oikea.
Itse lentelen yleensä aina A kaavan mukaan startissa, se jeesaa 90 astetta ;-) olen saanut tästä paljon kritiikkiä, on kuulemma aina startissa lennettävä kiitotien keskilinjaa pitkin, mutta minä olenkin 2-tahti sukupolven kasvatti ja luottamus itävaltalaiseen insinööritaitoon on aiheuttanut tämmöisi traumoja minulle

.
Noh, ymmärrän toki että näin ei voi toimia tilanteessa jossa olisi vaikka 22 R ja 22 L kiitotiet mutta nyt tässä esimerkissä on vain yksi samansuuntainen kiitotie ja kyseessä on vaikka korpikenttä.
Tuossa A tilanteessa on takaisin kääntyminen oikeasti 180 astetta ja ainakin nykyaikainen ultra, jossa nousukyky on aika huima, olisi luultavasti semmoisella korkeudella että pääsisi turvallisesti kääntymään takaisin laskuun. Vastaavasti joku heikkotehoisempi kone ei välttämättä olisi lähelläkään vaadittavaa korkeutta. (mikä se sitten mahtaa ollakaan)
Mitä tässä yritän sanoa, on kai että jos olet vähääkään epävarma, niin tee kuten oppikirjoissa on opetettu, sorvaa sitä pakkolaskua etusektoriin...
Toinen asia mikä on auttanut minua vuosien varrella, on että käy etukäteen mielessään läpi noita tilanteita ja miten toimii jos se sattuisi kohdalle, tällä tavoin se ei tule ihan täytenä yllätyksenä ja kallisarvoisia sekunteja säästyy kun selkärankaan on istutettu oikeat toimintaperiaatteet.

Se nyt vain on niin että koneita voidaan ostaa uusia, ihmisiä ei.

Jouni Laukkanen · syyskuu 05, 2007, 21:30:14

Lainaus käyttäjältä: Toma - syyskuu 05, 2007, 21:14:44
Itse lentelen yleensä aina A kaavan mukaan startissa, se jeesaa 90 astetta ;-) olen saanut tästä paljon kritiikkiä, on kuulemma aina startissa lennettävä kiitotien keskilinjaa pitkin, mutta minä olenkin 2-tahti sukupolven kasvatti ja luottamus itävaltalaiseen insinööritaitoon on aiheuttanut tämmöisi traumoja minulle .

Tätä asiaa pyöriteltiin joskus noin 15 vuotta sitten Räyskälässä hinaajien kesken: kannattaisiko antaa hinausyhdistelmän ajautua tarkoituksella alatuulen puolelle, jolloin hinauskone voitaisiin tuupata tarpeen vaatiessa etuviistoon ja vasten tuulta vinoittain laskualueen poikki. Purtsikalla kun pystyy tekemään sen 180 asteen kaarron melko matalalla, mutta hinurin eväät on melko vähissä.

Aki Suokas · syyskuu 05, 2007, 21:34:07

Lainaus käyttäjältä: Toma - syyskuu 05, 2007, 21:14:44
Tässä olevassa kuvassa on skenaario B ja C josta kaikki tiedämme että C on se oikea.

Vaihtoehto D puuttuu, eli laskea suoraan eteen. Kiitoradan jatkeet on usein (ei aina) melko tyhjiä.

Toma · syyskuu 05, 2007, 21:51:01

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - syyskuu 05, 2007, 21:34:07
Vaihtoehto D puuttuu, eli laskea suoraan eteen. Kiitoradan jatkeet on usein (ei aina) melko tyhjiä.

Nyt on vaihtoehto C sisälletty vaihtoehto D

Jaska · syyskuu 05, 2007, 22:03:29

Mulla on sattunut useita moottorin nyykähtämisiä startissa.

Ne tulevat kuin salama kirkkaalta taivaalta.

Ensimmäinen toimenpide ratkaisee miten onnistun.
Etusektoriin nokka alas ja esteitä väistellen jatketaan elämää.

Ne mitä olen itse olen tehnyt, johtuvat tuhansien lentotuntien antamasta kokemuksesta ja konetyypin tuntemuksesta.

Silti komennan laskemaan etusektoriin , tai tulee turpiin.

josok · syyskuu 05, 2007, 22:17:08

Lainaus käyttäjältä: Toma - syyskuu 05, 2007, 21:14:44
Illustroidaan hieman. Leikitään että tässä baanaa on noin 2000m

[ Invalid Attachment ]

ja ainakin nykyaikainen ultra, jossa nousukyky on aika huima, olisi luultavasti semmoisella korkeudella että pääsisi turvallisesti kääntymään takaisin laskuun. Vastaavasti joku heikkotehoisempi kone ei välttämättä olisi lähelläkään vaadittavaa korkeutta. (mikä se sitten mahtaa ollakaan)

Olin sama mieltä: Kevyt kone, parempi liitosuhde kuin "silitysrauta"Cessna, pärjää paremmin.
Mutta pienempi massa tarkoittaa että ohjauspintojen vastus mutkassa aiheuttaa suuremman korkeuden menettäminen.
Kokeilin, (2000 jalkaa, Europalla) ja olin pahasti pettynyt.
Maalilaskukokeissa tuli yllätyksekseni selväksi, että ei jäänyt paljon ylimääräistä pelivaraa verrattuna Cesnaan, vaikka liitosuhde on melkein kaksi kertaa parempi.

Terv. Jos

Jukka Mäkelä · syyskuu 05, 2007, 22:25:50

Koska mahdollisimman pienellä sakkausnopeudella on terveyttä edistävä vaikutus, niin AN-2 on tällä mittarilla mitattuna turvallinen lentovekotin - ellen väärin muista, se on ohjattavissa vielä 25 kts nopeudella. Tämä nopeus pätee ilmeisesti vaan jos koneessa ei lentäjän lisäksi sitten muuta kuormaa olekaan.

Sarjassamme "ellen väärin muista", taisin lueskella, että sodan aikana olisi mersulla mennä jyräytetty metsään vaatimattomalla 400 km / h nopeudella. Ensimmäisissä puissa lähtivät molemmat siivet, runko jatkoi suoraan eteenpäin kuin panssarivaunu. Mersun massiivinen moottori suojasi sen takana istuvaa lentäjää. Kun vauhti aikanaa loppui, kiipesi ukko ulos jäljellä olevasta koneesta ja käveli tiehensä.

Toma · syyskuu 05, 2007, 22:31:42

Lainaus käyttäjältä: Jaska - syyskuu 05, 2007, 22:03:29
Mulla on sattunut useita moottorin nyykähtämisiä startissa.

Ne tulevat kuin salama kirkkaalta taivaalta.

Ensimmäinen toimenpide ratkaisee miten onnistun.
Etusektoriin nokka alas ja esteitä väistellen jatketaan elämää.

Ne mitä olen itse olen tehnyt, johtuvat tuhansien lentotuntien antamasta kokemuksesta ja konetyypin tuntemuksesta.

Silti komennan laskemaan etusektoriin , tai tulee turpiin.

Näissä tapauksissa tuleekin yksi ihmisen ihmeellinen luonteenpiirre esiin, kai sitä voi kutsua pelko kasvojen menetyksestä vaikka ei Japanissa ollakaan. Kuvitellaan vaikka tilannetta missä moottori päättä lopettaa toimimisen juuri tuossa nousun aikana ja sattumoisin epäilet että moottorin sammuminen onkin vaikka polttoaineen loppumisesta johtuva (yksi läpäri/hinaus vielä kyllä se gaso riittää). Silloin vaatii todella kovaa luonnetta tehdä se päätös että laskeutuu eteen metsään ja mitä luultavimmin romuttaa koneen, kun voisi yrittää säilyttää kone ehjänä ja kääntyä takaisin.
Nämä nousun aikana tapahtuvat takaisinkääntöpäätökset (vaihtelevalla menestyksellä) näyttävät osuvan muuten yllättävän usein juuri kokeneille piloteille.
Mainittakoon että olen itsekin kääntynyt kolme kertaa takaisin nousussa moottorin tehdessä tenän ja yhden kerran mennyt suoraan. Suoraan meno oli huomattavasti paljon helpompi tapaus...

Karoliina · syyskuu 05, 2007, 22:45:57

Varoitus: Mainostetaan vähän ultraa välillä :

Käytiin Starilla tekemässä 180 asteen kaarroksia Räyskälässä tänään. Korkeuden menetys on noin max. 400 jalkaa per 180 asteen kierros loivalla kaarrolla (huom, ei 45 asteen kaarros, g-voimien lisääntyessä vajoaminen kiihtyy). Vajoamisnopeus on noin 500 jalkaa minuutissa 120 km/h nopeudella. Tehtiin muutama 180 asteen täyskäännös korkealla ja maaliinlaskuja joissa tehtiin tarkoituksellisesti täyskäännös kiitotien lopun jälkeen.

Maaliinlaskussa kun ollaan 26:n myötätuulesta eteenpäin noin puolessa välissä kiitotien pään ja järven välistä metsää (tai no pelto siellä on),
jos korkeus on 700 MSL, koneen pystyy ainakin tämän päivän tuuliolosuhteilla kääntymään takaisin ja jotta osuu kynnykselle pitää avata kakkoslaipat
puunlatvojen ohittamisen jälkeen. Eka yritys meni itse asiassa niin pitkäksi että oli pakko tehdä ylösveto kun ei niin korkealta enään mahtunut
Räyskälän 26L-paanalle (edes sivuluisulla).

Liukukulma toki olisi jyrkempi jos olisi moottori kokonaan stopissa, nythän se oli vain tyhjäkäynnillä.
Malmilla voi suurinpiirtein 18:n myötätuulen lopussa kaarroksessa perukselle kääntää moottorin tyhjäkäynnille ja kone vielä liitää kentälle.
Valmistaja lupaa koneelle liitoluvuksi 1:15, en ole laskeskellut mitä se on käytännössä - luultavasti hieman vähemmän kun koneesta puuttuu
muotosuojat ja vastusta on siksi aavistuksen enemmän - tosin en osaa sanoa miten paljon se nyt 120 km/h nopeudella juuri enään vaikuttaa.
Ohjattavuus on kaarroksessa 120 km/h nopeudella erinomainen, sekä siiveke että peräsinteho riittää ja varaa sakkausnopeuteen on vaikka kuinka paljon ja Cessnalla lentäneenä tiedän että ero Cessnaan vastaavassa tilanteessa on kuin päivällä ja yöllä ultran ehdottomaksi eduksi. Starilla on oikein mukava ajella maaliinlaskuja ja Maaliinlaskun tekemiseen ei tarvitse edes välttämättä nousta 1000 jalkaan, liitomatka riittää kyllä matalammaltakin.

Käytännössä 18:lta Malmilta lähtiessä kohti Nokkaa kääntymisen takaisin sijasta kannattaa laskea Viikin pelloille.

Sakke · syyskuu 05, 2007, 23:05:30

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - syyskuu 05, 2007, 22:45:57
Käytännössä 18:lta Malmilta lähtiessä kohti Nokkaa kääntymisen takaisin sijasta kannattaa laskea Viikin pelloille.

Ai ettei Kehä I:lle?

Matti Rissanen · syyskuu 05, 2007, 23:33:05

Tuli vaan mieleen toinenkin seikka Malmista...180 jälkeenhän on mahdollista sekin, että toinen kone tekee myös läpäreitä ja tulee melkein vastapalloon.

Karoliina · syyskuu 06, 2007, 00:30:50

Eiköhän siinä vaiheessa kun huutelee maydayt ja että tulee takaisin kentälle pidä muiden väistää ja pistää kenttä tyhjäksi. Niillä joilla vielä moottori käy
ei pitäisi olla siinä niin suuria vaikeuksia etteikö ehtisi alta pois sellaiselta jolla moottori ei käy.

Tuohon takaisinkäännösjuttuun vaikuttaa hypoteettisesti myös kiitotien pituus. Eli jos on esim. Pirkkalan monta kilometriä pitkä kiitotie, jos kone esim. tekee stopin 800
jalan korkeudessa, on yhä kiitotien päällä, korkeus riittää 180-270 asteen kierrokseen ja lasku ei jää lyhyeksi sen puolesta että kenttää ei enään olisi alla. Malmilla ei pääse ihan niin korkealle kiitotien päällä, tosin riippuu paljolti ultrasta. Esim. Dynamicilla tms. etenkin säätöpotkurilla varustetulla suorituskykyisellä ultralla voi päästäkin aikas korkealle.

Tosin hyvinkin liitävällä koneella voi käännöksessä päätyä skutsiin jos korkeus yksinkertaisesti ei riitä:

Heikostihan tuossakin tapauksessa kävi. Arveltu kuolinsyy: penkki petti alta kolarissa.

Keskeytetty lentoonlähtö ruohokentältä:

Osui tähän puskaan:

Ajautui ulos kiitotieltä. Onneksi oli vain peltoa:

Hallittu pakkolasku pellolle:

Pakkolasku tielle:

Metsään ja sähkölinjoihin:

Osui taloon:

Jaska · syyskuu 06, 2007, 00:34:12

Älä Karoliina näe edes unta , että noin kävisi luonnossa. Tilaa ei löydy tarpeeksi nopeasti
Olen muutaman kerran itse tuon kokenut, ei toimi nopeasti.

>Eiköhän siinä vaiheessa kun huutelee maydayt ja että tulee takaisin kentälle pidä muiden väistää ja pistää kenttä tyhjäksi. Niillä joilla vielä moottori käy
ei pitäisi olla siinä niin suuria vaikeuksia etteikö ehtisi alta pois sellaiselta jolla moottori ei käy.< leikkaus Karoliinan viestistä.

Jk. kun katselee noita kuitukoneiden onnettomuuskuvia, huomaa helposti, ettei niissä ole mitään ns."ylimenopukkia".

Kaikissa Ciessnoissa ja Piiperöissä on vahvistettu kehys ohjaamon ympärillä. On ikäänkuin turvakehikko kilpa-autojen tapaan..

Tuomas Kuosmanen · syyskuu 08, 2007, 00:28:16

Muistakaas myös se, että jos vaikka tuulta on se 10 solmua, jollain mopolla maanopeus on pakkolaskussa etusektoriin (kun lähdettiin vastatuuleen tietenkin!) joku 30 solmua.

Jos taasen vetäiset 180 asteen mutkan ja yrität takaisin kentälle, vauhtia maahan nähden onkin sitten 50 solmua. Siinä saattaa olla jo aika iso ero sen äkkipyssäyksen kokemisen suhteen, ja muutenkin on enemmän eväitä saada kämmättyä jotenkin.

//T

Jukka Mäkelä · syyskuu 08, 2007, 07:09:20

Lainaus käyttäjältä: Jaska - syyskuu 06, 2007, 00:34:12

Jk. kun katselee noita kuitukoneiden onnettomuuskuvia, huomaa helposti, ettei niissä ole mitään ns."ylimenopukkia".

Kaikissa Ciessnoissa ja Piiperöissä on vahvistettu kehys ohjaamon ympärillä. On ikäänkuin turvakehikko kilpa-autojen tapaan..

Eikös ainakin tuossa kanaartissa joka teki hallitun pakkolaskun pellolle, jotakin rautoja näy - ilmeisesti ylimenopukki.

Jukka Mäkelä · syyskuu 08, 2007, 09:28:58

Mutta muuten noiden rakenne näyttää kyllä luvattoman heikolta - muutamissa kuvissa kuidut on irronneet ydinaineesta ja rakenteet pettäneet ohjaamon ympäriltä. Ja voisi kuvitella että nuo revenneet ja terävät kuidunreunuat eivät ole kovin terveellisiä.

dunp · syyskuu 28, 2007, 21:08:49

Pienkone teki pakkolaskun moottoritielle.
http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2007/09/565904
Onkohan pilotti katsonut tuon videon.
Onneksi kukaan ei loukkaantunut ja ilmeisesti selvittiin pienin vaurioin.

-Sebastian

Toma · syyskuu 28, 2007, 21:57:28

Ettei taas olisi kiisselin kytkin sanonut sopimuksensa irti... Thielertin pojat pitää varmaan kohta tehrä jotain.

Mutta ihan mukiinmenevä pakkolasku, hyvä että löytyi cessnan mentävä rako. Kurvi taukopaikalle oli vain hieman liian jyrkkä