lentokoneen osto jenkeistä

JaniL · lokakuu 25, 2007, 12:24:03

Joo.. Kunnes joku toisin taas päättää. N rekisteröintiin liittyy useita avoimia kysymyksiä ja
epävarmuutta jatkosta. Kallista konetta ostaessa pistän tuon alv 0 asian toistaiseksi
tärkeämmäksi kuin N rekisteröinnin edut.

Nyt vaikuttaa siltä että kaupat pitää olla tehty vuoden loppuun mennessä jotta tuo alv 0 onnistuu.
Yritän ehtiä ennen päättäjiä... Olenkin jo löytänyt Tanskasta yhden hyvän koneen

Jani

kate · lokakuu 25, 2007, 16:00:19

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 25, 2007, 12:24:03
Joo.. Kunnes joku toisin taas päättää. N rekisteröintiin liittyy useita avoimia kysymyksiä ja
epävarmuutta jatkosta. Kallista konetta ostaessa pistän tuon alv 0 asian toistaiseksi
tärkeämmäksi kuin N rekisteröinnin edut.

Nyt vaikuttaa siltä että kaupat pitää olla tehty vuoden loppuun mennessä jotta tuo alv 0 onnistuu.
Yritän ehtiä ennen päättäjiä... Olenkin jo löytänyt Tanskasta yhden hyvän koneen

Ei sen koneen tarvitse olla Tanskasta kotoisin, voit tuoda konen USA:sta ensiksi Tanskaan ja sieltä
Suomeen. Sekä säätiönnissä N-rekkarin vuoksi että tanskan kautta tuonnissa on sama ALV-etu.

Mitä epävarmuutta on N-rekisteröinnissä ? Vaatisi aika rankan lainmuutoksen ja mahdollisesti
aika suuria sivuvaikutuksia Sumalaiselle kaupalliselle ilmailulle jos se kiellettäisiin.

Olisi aikamoista kärpäsen ampumista tykillä tehdä lakimuutos muutaman ykstyisilmailijan
N-rekkarikoneen vuoksi.

Kate

Flying_Finn · lokakuu 25, 2007, 17:52:41

öö.. hölmö kysymys, mutta mikä ALV 0% juttu? Onks alvit nousemassa vuodenvaihteessa N-rekkari koneille? Millä perusteella?

-tuomo

kvide · lokakuu 25, 2007, 18:17:06

Tanskassa ALV:n verokanta on tietyissä tapauksissa 0%. Ei siis arvonlisäveroitta, vaan verokanta on nolla.

http://www.forestaviation.co.uk/denmark.htm

EU on yhdenmukaistamassa jäsenmaiden ALV-käytäntöä, joten tällaiset erikoisuudet eivät tule jatkossa olemaan mahdollisia.

t. Kvide

Karoliina · lokakuu 25, 2007, 19:42:26

Epäilen että tuo Tanskan 0% ALV:n poistuminen varmastikin vähentää jatkossa ultrien maahantuontia.

N-rekkarikoneelle ei liene alvia koska konetta ei ole maahantuotu vaan se vaan sattuu sijaitsemaan Suomessa.
En minäkään maksaisi USA:n ALV:ia jos ajaisin sinne vierailulle vaikkapa meidän MIK:in mopo-Cessnalla (imaginaarinen esimerkki,
kaikkihan tietää että mopo-cessnalla ei sinne pysty ajamaan).

JaniL · lokakuu 25, 2007, 20:17:47

Jenkeistä ei ehdi kone enää Suomeen laivalla. Tanskassa olevat firmat voi viellä ostaa 1.1.08 asti 0 alv hinnala.

Sen ei ole väliä koska ostaa koneen Suomeen Tanskasta...

Jani

kvide · lokakuu 25, 2007, 22:56:50

Totta. Jos kone on ehditty ostaa tanskaan 0%:n alv-verolla, ei sillä ole väliä millin se tuodaan suomeen.

Jos N-rekkarin kone olisi tarkoitus pitää suomessa, kannattaisi ainkin varmistua siitä, että kyseessä ei ole kuljetusväline:

http://www.vero.fi/nc/doc/download.asp?id=704;131450

Verottajalla halu, taipumus ja keinot (jälki)verottaa kuljetusvälineitä ja niiden käyttöä, jos niitä pidetään suomessa esim kauemmin kuin satunnainen lomailutarve (180 pv.) antaisi ymmärtää. Esim. huviveneiden kohdalla (verottajan mukaan kuljetusväline) tilanne on tällainen:

http://www.myyachtregistration.com/english/DeltaQuest_EU-VAT-for-yacht-registration

Jenkkisäätiön kohdalla tosin voi olla helpompaa.

PWC:n tai verottajan palkkalistoilla kukaan?

t. Kvide

kate · lokakuu 25, 2007, 23:20:22

Lainaus käyttäjältä: kvide - lokakuu 25, 2007, 22:56:50
Totta. Jos kone on ehditty ostaa tanskaan 0%:n alv-verolla, ei sillä ole väliä millin se tuodaan suomeen.

Jos N-rekkarin kone olisi tarkoitus pitää suomessa, kannattaisi ainkin varmistua siitä, että kyseessä ei ole kuljetusväline:

http://www.vero.fi/nc/doc/download.asp?id=704;131450

Ensinnäkin k.o juttu koskee vain UUSIA kuljetusvälineitä ja toiseksi:

Kuljetusvälineellä tarkoitetaan tässä tapauksessa henkilö- tai tavarakuljetukseen tarkoitettuja
– ilma-aluksia, joiden suurin sallittu lähtömassa on yli 1 550 kg.

Kate

Flying_Finn · lokakuu 26, 2007, 13:59:29

loistavaa, kaikkea sitä oppiikin..

eli kunhan pysyy maagisen 1550kg rajan alla tämä N-rekkari kone niin verottaja ei siihen koske..

-tuomo

JaniL · lokakuu 28, 2007, 12:07:50

No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.

Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.

Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.

Jouni Laukkanen · lokakuu 28, 2007, 14:35:09

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 28, 2007, 12:07:50
No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.

Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.

Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.

Kai korjautat koneen jenkeissä?

Joka tapauksessa onnittelut. Ajatuksista tekoihin.

Markku Hiedanpää · lokakuu 28, 2007, 15:02:17

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 28, 2007, 14:35:09
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 28, 2007, 12:07:50
No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.
Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.
Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.
Kai korjautat koneen jenkeissä?

Jounin muistutus on aiheellinen, Suomessa ei ole yhtään pajaa joka voisi (tai saisi) korjata N-rekisterissä olevaa lujitemuovirakenteista lentokonetta. Ota selvää miten korjaus voidaan EU-alueella järjestää ja sen kustannukset, ennen kuin päästät konttia liikkeelle.

JaniL · lokakuu 28, 2007, 15:32:58

Totta ja mitään rakenteellisa korjauksia ei tulla Suomessa tekemään eikä tämän koneen tapauksessa
niitä tarvitse tehdä muuallakaan. Suomessa koneelle ei ole huolto-organisaatiota, mutta esim. Saksassa
on.

Lähinnä uudelleen kasaaminen mietityttää tällähetkellä, koska siivet ym. irroitetaan kuljetuksen ajaksi. Jos tarve,
niin vien koneen Saksaan kasattavaksi. Tämä olisi muutenkin ihan järkevää jotta kaikki AD:t ja huolto tehtäisiin
tarpeen vaatimalla tavalla.

Jani

JaniL · lokakuu 29, 2007, 11:48:21

:-[

Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.

Jani

Jouni Laukkanen · lokakuu 29, 2007, 16:33:43

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 29, 2007, 11:48:21
:-[

Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.

Jani

Js nyt joskus päädyt kirjoittamaan tarinan tästä, niin laita sitten samantien tänne. Tällaisia käytännön realismia -tyyppisiä tarinoita ei ole koskaan liikaa. Hienoa jokatapauksessa kun kerroit tästäkin - aina on jotain opittavaa itse kullekin.

Tommi K · lokakuu 30, 2007, 09:24:03

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - lokakuu 25, 2007, 19:42:26
En minäkään maksaisi USA:n ALV:ia jos ajaisin sinne vierailulle vaikkapa meidän MIK:in mopo-Cessnalla (imaginaarinen esimerkki, kaikkihan tietää että mopo-cessnalla ei sinne pysty ajamaan).

Kyllä vaan pääsee mopo-cessnalla. Provedeniasta on reitti B-369 Alaskan Nomeen, vesimatkaa ei ole kuin 39 merimalia.
http://www.eaa.org/communications/eaanews/030429_vfrrussia.html

Aikovat avata reitin USA:sta Japaniin asti.

Milloinka Suomesta avataan VFR käytävä Venäjälle harrasteilmailua varten - vaikkapa Lappeenrannasta Pietariin?

Muuten, jos lennät Siperia kautta, lupaan tulla tulkiksi, kunhan matkalla poiketaan Altailla. Novosibirskin purjelentokerho pitää siellä elokuussa jokavuotisen vuoristoleirin, ja maisemat on kuulemma samaa luokkaa kuin Omaramassa

Karoliina · lokakuu 31, 2007, 12:00:44

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 29, 2007, 11:48:21
:-[

Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.

Jani

Tämä on taas niitä idiottimaisia sertifioituja lentokoneita koskevia sertifiointipykäliä. Luulenpa että ko. G1 ja G2 osat kuitenkin sopivat keskenään
koska ne on siihen laitettu. G1:n ja G2:n eroja on mm. ovimekanismi (G2:ssa parempi kuin G1:ssä, G1:n ovi menee kiinni kuin ultrassa eli
sitä pitää vähän avittaa). Eri asia olisi jos vaihdettaisiin G1:n ja G3:n välillä esim. niinkin paljon kuin siivet tai jotakin muuta kriittistä kuten ohjausjärjestelmän osaa
(jolloin osat eivät keskenään mahdollisesti sovi yhteen, mallien välillä on mm. siiven V-kulmaa muutettu),
mutta eikö sen koneen pitänyt olla kokolailla melkein ehjä, jolloin tällaista remonttihistoriaa koneella ei olisi väitetysti ollut.
Satuitko selvittämään minkälaisista osista oli kyse ja minkä verran niiden vaihtaminen oman mallin
mukaisiin maksaisi tai että kuinka suuri ongelma tuo ylipäätään on USA:ssa - Pykälöiden, byrokraattien ja saivartelijoiden
Suomilandiassahan tuollainen on mielettömän suuri ongelma, mutta onko se USA:ssa niin (siellä on yleensä enemmän järjenkäyttö sallittua kuin täällä
ja siellä pitäydytään enemmän kaiketi oikeaan lentoturvallisuuteen kuin virtuaaliseen säätämiseen ja regulointiin näennäisesti lentoturvallisuuden nimissä
mitä kuvaa hyvin Turun kentän seinällä oleva Matrix-tyylinen juliste "Lentoturvallisuusmiehet: Tehtävä: Kukaan ei lennä!"),
ja myös jos em. asia halutaan korjata, se lienee mahdollisempaa ja helpompaa USA:ssa kuin Suomessa.

JaniL · lokakuu 31, 2007, 12:32:21

Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2.
Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden
alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin
lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa
tyyppihyväksyttävään kuntoon. USA:ssa joku varmastikkin ko. koneella lentää viellä
pitkään. Tiedän toisenkin vastaavalla konfiguraatiolla olevan koneen ja siellä se vain
lentää.

G1 ja G2 rungon ja siiven erot ovat tietyissä huoltoahelpottavissa luukuissa, siiven
ja rungon liitoksen "fairing" ja TKS jääneston tankkauspaikan sijainti (runko vs. siipi)
sekä BRS järjestelmän peitteissä.

Henkilökohtaisesti kävin senverran ketuttavan kokemuksen tässä läpi että katse on nyt
siirretty vain täysin vahinko vapaaseen koneeseen jolla on kaikki huoltohistoria asiat
kunnossa. Onneksi rahaa ei viellä ehtinyt palaa... Nyt hengähdän hetken ja pyrin saamaan
SR20 tai SR22 koneen ensikesäksi kun noita IFR tunteja pitäisi lentää.

Positiivista asiassa on Cirrus tehtaan ja Hollannin service centerin avuliaisuus asiassa,
voin hyvällä mielellä suositella ko. organisaatioita ja myös itse olen luottavaisin mielin
kunhan saan asiallisessa kunnossa olevan koneen hankittua.

Jani

Markku Hiedanpää · lokakuu 31, 2007, 14:45:27

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 12:32:21
Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2. Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa tyyppihyväksyttävään kuntoon.

Jos valmistajatehdas ei voi taata että kone on tyyppihyväksymistodistuksen mukainen ja lentokelpoinen, niin kuka sen voisi :huh:

Vai oliko niin, että olit tuomassa eurooppaan eri vauriokoneiden osista koottua "SR22:n näköistä laitetta", josta valmistaja totesi että he eivät takaa että saat näistä osista koottua konetta hyväksyttyä euroopassa ?

JaniL · lokakuu 31, 2007, 16:43:55

Juuri tuon kuvauksesi mukaista laitetta olin tuomassa:

"eri vauriokoneiden osista koottua "SR22:n näköistä laitetta",
josta valmistaja totesi että he eivät takaa että saat näistä
osista koottua konetta hyväksyttyä euroopassa ?"

Täsmälleen tämä oli siinä ongelmana. G2 runko + G1 siipi ei ole = certified G1

Jani

Karoliina · lokakuu 31, 2007, 21:14:45

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 12:32:21
Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2.
Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden
alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin
lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa
tyyppihyväksyttävään kuntoon.

Eli tämä tarkoitti siis OH-rekkaria, ei N-rekkaria, viitaten aikaisempiin suunnitelmiisi
muuttaa kone OH-rekkariin? N-rekkarissahan kone ei ole virtuaalisesti "Euroopassa".

Melkoisen kovia kokenut kone jos noin paljon osia on vaihdettu, ei ihan pieni kolarihistoria sitten.
Tosin erikoinen vaurio jos siipi oli jäänyt ehjäksi, mutta runko oli täytynyt vaihtaa eikä sitä voitu
vauriokorjata (tai sitten kone on kasattu kahdesta vaurioituneesta koneesta).

t: Karoliina

JaniL · lokakuu 31, 2007, 23:58:20

Niin tuo rekkari vaihtui mielessäni suurinpiirtein kerran viikossa N/OH. Alv etu olisi kiinnostanut saada,
mutta tosiasiassa tarvitsen N rekisterissä olevaa konetta IFR tiimaan ja harjoittelemiseen. Lopputulos
oli että olisin koneen pitänyt N rekisterissä ja varmastikkin seuraava josta kaupat teen tulee myös
pysymään N rekisterissä. On kuulemma suurinosa muistakin EU Cirruksista N reksiterissä.

Kuitenkin kone jonka tuon pitää olla rekisteröitävissä OH rekisteriin. Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.
Lisäksi jos ja kun tulee aika päivittää konetta mahdollisesti uudempaan, niin seuraava omistaja voi
ehdottomasti haluta koneen EU kilpiin.

Totta että koneella oli huomattavasti karumpi historia kun aluksi sain tietää. Yksi mielenkiintoinen lisä-
ongelma oli korjaukseen käytetty/tarkoitettu käytettäväksi oleva runko. Tuo runko oli ajettu hitaalla
nopeudella järveen (joskus aikanaan) ja Cirrus tehtaan kommentti tuosta oli että ei saa enää käyttää
varaosana vaikka se oli tarkkaankin tarkistettuna pysynyt ehjänä. Syy oli se että sandwich elementti
vaikkakin umpisolurakenteisella ytimellä voi imeä itseensä vettä ja vesi voi sitten muuttaa rakenteen
lujuusominaisuuksia. Eli loppujen lopuksi olisi pitänyt ottaa alkuperäinen tai vastaava toinen G1 runko ja
tarvittaessa korjauttaa se ja kasata kaikki uudelleen. Tämänkin option katsoin, mutta se ei ollut enää
taloudellisesti kannattavaa.

Tuo G1 ja G2 osien sekoittaminen on ainakin minun mielessä ristiriitaisia ajatuksia herättävää. Todellisuudessa
varmaankin kaikki ymmärtää että toki se kone lentää ja varmaan hyvin lentääkin tuollaisena risteytyksenäkin.
Taas toisaalta kun miettii että miksi kyseessä on seritifiointi niin voi ajatella että tuollaista risteytystähän
Cirrus ei ole koskaan sertifioinut - eikä tietenkään testannut...

Saattoihan olla että pelästyin suotta kaikkea tuota listaa mitä ongelmiksi listattiin, mutta jos ajattelee
~200k€ sijoitusta niin en ollut valmis ottamaan turhia riskejä. Toki kone olisi jäänyt (ehkä) 2-30k€
halvemmaksi kuin ilman vauriohistoriaa oleva kone, mutta itselleni tuo ero ei ollut riittävän suuri riskiin
verrattuna.

pimattil · marraskuu 01, 2007, 08:18:36

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.

Eikös tämä nyt olisi kuitenkin se kaikkein paras mitä koneelle voi sattua nykymääräyksien valossa? Ainakin jos konetta ei tarvita peruskouluttamiseen.

masal · marraskuu 01, 2007, 08:33:37

Lainaus käyttäjältä: pimattil - marraskuu 01, 2007, 08:18:36
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.

Eikös tämä nyt olisi kuitenkin se kaikkein paras mitä koneelle voi sattua nykymääräyksien valossa? Ainakin jos konetta ei tarvita peruskouluttamiseen.

TÄSMÄLLEEN SAMAA MIELTÄ KANSSASI PIRKKA!!

JaniL · marraskuu 01, 2007, 09:41:44

Mutta kun konetta tarvitaan kouluttamiseen. Tarkoitukseni on lentää sillä IFR tiimaa.
Toisekseen jos ja jopa kun haluan joskus tehdä experimental koneen, niin se tulee
olemaan Lancair tai sitten joku hauska vesitaso JA haluan oppia tuntemaan koneen
rakenteet ja järjestelmät tekemällä sen itse.

Se on totta että nykyjärjestelmä kaikenmailman part xx vaikeuttaa ikävästi harrasteilmailua.
Valitettavasti ei olisi edes ollenkaan varmaa hyväksyttäisiinkö tällainen lähes sertifioinnin
määritelmän täyttävä kone experimentaaliksi. Koneen välttämättömyyden Suomen ilmailulle
osoittaminen on hieman hankalaa. Tietenkin jos nokalle kantaisi sertifioidun moottorin tilalle
vaikkapa pihalla seisovan transportterin tai pikku mersun kiisseli moottorin niin heti olisi
thumbs up.

Kaikkea ei voi aina ymmärtää, mutta jos joku voisi selittää kuinka EU ilmailun turvallisuutta
parannetaan sillä että nykyinen mekaanikon oikeudet täällä omaava henkilö (tehnyt ko. hommaa
viimeiset 30 vuotta) ei voi jatkaa huoltotoimintaa ilman ~1M€ halli ja laitteisto investointia + vuoden
paperityötä. Sen sijaan ei kun FAA hakemus+kirjalliset ja alle 2kk a&p pahvi kuoressa kotiin. Sitten
vain suhautetaan N koneella "käymään" Suomessa ja kaikki on tyytyväisiä. :huh:
- Tiedetään, vanha topic. Edelleen vain jaksaa hämmästyttää...

Markku Hiedanpää · marraskuu 01, 2007, 09:57:03

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20
Tuo G1 ja G2 osien sekoittaminen on ainakin minun mielessä ristiriitaisia ajatuksia herättävää. Todellisuudessa varmaankin kaikki ymmärtää että toki se kone lentää ja varmaan hyvin lentääkin tuollaisena risteytyksenäkin. Taas toisaalta kun miettii että miksi kyseessä on seritifiointi niin voi ajatella että tuollaista risteytystähän Cirrus ei ole koskaan sertifioinut - eikä tietenkään testannut...

USA:n systeemissä tehdään koneelle lentokelpoisuustarkastus kerran vuodessa, silloin katsotaan että kone on lentokelpoinen, täyttää specifikaation ja siinä ei ole hyväksymättömiä korjauksia tai muutostöitä tai asennettu lentokelvotonta osaa tai varustetta.
Eli sen mukaan kuvaamaasi yksilöä ei pitäisi saada lentokelpoiseksi edes USA:ssa, paitsi jos vuositarkastaja katsoo sormien läpi ja luistaa FAA:n määräyksistä.

Markku Hiedanpää · marraskuu 01, 2007, 10:01:48

EASA perustamisopimuksen Liite 2 ei tunne luokkaa: "EU-alueen ulkopuolelta haalituista tuntemattomista ja lentokelvottomista osista kootut ilma-alukset" ;-)

kate · marraskuu 01, 2007, 10:22:17

Lainaus käyttäjältä: JPL - marraskuu 01, 2007, 09:41:44
Mutta kun konetta tarvitaan kouluttamiseen. Tarkoitukseni on lentää sillä IFR tiimaa.
Toisekseen jos ja jopa kun haluan joskus tehdä experimental koneen, niin se tulee
olemaan Lancair tai sitten joku hauska vesitaso JA haluan oppia tuntemaan koneen
rakenteet ja järjestelmät tekemällä sen itse.

Se on totta että nykyjärjestelmä kaikenmailman part xx vaikeuttaa ikävästi harrasteilmailua.
Valitettavasti ei olisi edes ollenkaan varmaa hyväksyttäisiinkö tällainen lähes sertifioinnin
määritelmän täyttävä kone experimentaaliksi. Koneen välttämättömyyden Suomen ilmailulle
osoittaminen on hieman hankalaa. Tietenkin jos nokalle kantaisi sertifioidun moottorin tilalle
vaikkapa pihalla seisovan transportterin tai pikku mersun kiisseli moottorin niin heti olisi
thumbs up.

Muutama kommentti silläå me ollaan kysytty näitä samoja kysymyksiä täällä aikaisemmin

Ensinnäkin, jos tyyppihyväksytty kone ei mene läpi meikäläisistä
määräyksistä niin siitä ei automaattisesti tule experimentalia vaan lentokelvoton eli
sillä ei saa lentää / tai sitä ei saa OH-rekisteriin ollenkaan. Samasta muutostöiden ongelmista
tässä kirjoiteltiin tääll hieman aikaisemmin koskien vanhempien koneiden ( Cessnat, Piperit )
yms avioniikkojen päivityksiä. Jos koneessa ei ole alkuperäiset aataminaikuiset nyky-IFR:ään
kelvottomat avioniikat niin voi olla kovan byroktarian takana hankkia niille sellaiset
paperit joilla kone saataisiin suomen rekkariin. Ja kuten koneesi tapauksessa, sillä
ei ole väliä onko kone k.o muutoksilla ollut lentokelpoinen N-rekkarissa vai ei.

Jotta tyyppihyväksytyn koneen saisi taas experimentaliksi niin siihen täytyy tehdä
suuri muutostyö, vähintää 1000 tuntia. Esimerkiksi peruskorjaus ja muutos
kannuspyöräkoneeksi on kelvannut.

Peruskoulutuksella tarkoitetaan koneen käyttöä JAR-lupakirjan koulutukseen eli
vaikkapa lentokoulun tai kerhon PPL-kurssilla, sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa
että jos lenntä sillä IR-tiimaa itsellesi tai jos lennät FAA-IR open kanssa N-rekkari koneella
niin silloin sovelletaan FAA:n koulutusmääräyksiä.

On taas ihan eri määräys joka koskee ulkomailla rakennetun experimentalin
saamista suomen rekkariin. Tällöin sen pitää saada puolto Suomen ilmailulle
merkityksellisenä. Jos taas itse rakennat Lancairin niin silloin kun teet sen
Suomessa Suomen systeemien mukaan niin saat sen OH-rekkariin.
Ongelma on siis vain jos yritätä saada amerikasta ostamasi valmiin
N-rekkarissa olevan Lancairin OH-rekkariin. Edeleenkin OH- Experimentalin
saaminen IFR-koneeksi voi olla työn ja tuskan takana välillä vaikea..mahdoton

Lainaa
Kaikkea ei voi aina ymmärtää, mutta jos joku voisi selittää kuinka EU ilmailun turvallisuutta
parannetaan sillä että nykyinen mekaanikon oikeudet täällä omaava henkilö (tehnyt ko. hommaa
viimeiset 30 vuotta) ei voi jatkaa huoltotoimintaa ilman ~1M€ halli ja laitteisto investointia + vuoden
paperityötä. Sen sijaan ei kun FAA hakemus+kirjalliset ja alle 2kk a&p pahvi kuoressa kotiin. Sitten
vain suhautetaan N koneella "käymään" Suomessa ja kaikki on tyytyväisiä. :huh:
- Tiedetään, vanha topic. Edelleen vain jaksaa hämmästyttää...

Olet vasta törmännyt muutamaan EASA:n määräysmailman ihmeellisyyteen. Tulet
ilmailu-urasi aikana todennäköisesti törmäämään satoihin muihin ihan vastaaviin
määräysten ihmeellisyyksiin.

Kate

Karoliina · marraskuu 01, 2007, 11:35:42

Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20
Kuitenkin kone jonka tuon pitää olla rekisteröitävissä OH rekisteriin. Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.

Minäpä tykkäisin että minulla olisi Cirrusta muistuttava Karoliina-merkkinen experimental.
Mutta eipä tuo noin helposti käy - experimental koneesta tulee vasta jos siitä on itse rakennettu yli 50%.
Näin ollen voikin sitten pohtia että minkä osan (ehjästä) Cirruksesta rakentaisi itse niin että se olisi 50% koko koneesta. Ilmailuhallinnossa ollaan asiasta kovinkin tiukkana. En minä sillä että näin olisin tekemässä, mutta aikoinaan selvittelin asioita ja jotkut asiat ovat vaikeampia kuin toiset ja jotkut mahdottomia.

masal · marraskuu 02, 2007, 10:40:50

Sotketaapa tätä vielä hieman. Eli mitenkäs se oli, tuliko siitä ruotsin käytännöstä lentää IFR:ää experimental- koneella selkoa? Meinaan vaan, että tälläkin hetkellä suomessa on muutama kone ruotsin rekisterissä, myös experimental luokan kone. Ruotsalaiset (EAA222) eivät vaadi että heidän rekisterissään olevalla koneella olisi ruotsalainen omistaja. Eli leikitään ajatuksella että rakennan ruotsalaisten luvilla heidän sääntöjensä mukaisen IFR experimentalin (tai ostan ruotsista) ja rekisteröin sen ruotsiin. Sitten lentelen sillä IFR:ää täällä suomessa, vai ovatko he rajoittaneet tämän IFR:än vain oman maan alueella tapahtuvaksi, todennäköisesti eivät voi koska EU alueella saa lentää kunkin maan myöntämillä lupakirjoilla myös muissa maissa yhteisten sopimusten nojalla. Oisko tästä löydettävissä mitään etuja, vai missä menin metsään? Ruotsi ainakin on lähellä (lentomatkan päässä) noin niinkun paperihommia, mahdollisia tarkastuksia yms. ajatellen.

Markku Hiedanpää · marraskuu 02, 2007, 13:57:21

Lainaus käyttäjältä: masal - marraskuu 02, 2007, 10:40:50
Ruotsalaiset (EAA222) eivät vaadi että heidän rekisterissään olevalla koneella olisi ruotsalainen omistaja.

Ei Suomessakaan vaadita että omistaja olisi suomalainen, riittää kun on eu-kansalainen, jonka asuinpaikka on Suomessa.
Muuten ajatuksen kulku on mahdollinen, jos kone on harrasterakenteinen.
Jos kone on jokin muu kuin harrasterakenteinen niin sen lupa ilmailuun on voimassa vain rekisterivaltion alueella, poisluettuna ICAO-lentokelpoisuustodistuksella lentävät vanhat ilma-alukset.

Pertti Heininen · marraskuu 05, 2007, 22:52:53

Kiinnostaako liittyä porukkaan, jonka tarkoituksena olisi tuoda jenkeistä tänne matkalentolaite tyypiltään Cessna P210. Porukka kaipaisi vielä paria kolmea lisäjäsentä mukaan. Sen verran poikkeaisimme tämän aiheen alkuperäisestä muodosta, että laittaisimme koneen OH-rekisteriin, koska koneen huollattaminen esim. Saksassa tuntuu turhan monimutkaiselta.

Jotain tämän tyyppistä metsästämme: http://www.controller.com/listings/detail.aspx?OHID=1112967

Jos asia kiinnostaa niin soita tai lähetä sähköpostia

Pertti Heininen
050 5596319
pertti(piste)heininen(ät)skanska(piste)fi

lentokoneen osto jenkeistä

Markku Hiedanpää

Markku Hiedanpää

Markku Hiedanpää

Markku Hiedanpää

Markku Hiedanpää