Erityis-VFR

[Kinnp-24]

Foorumilla on ollu paljon puhetta SVFR-selvityksestä, millon sellaisen saa ja millä perusteella.  Onko niin että selvityksen saamiseen pitää olla tietty lentotuntimäärä/lentokokemus takana, vai voinko esimerkiksi pyytää SVFR selvityksen ku lentotunteja on takana 67h (PPL).  Jos se on jossain tarkasti määritelty, mistä sen löytää. ??   

[kalle vaaraniemi]

Et. 100h.

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_16.pdf

Man's Gotta Know His Limitations..

t. Kalle

[Tuomas Kuosmanen]

Ööö, kyllä voit. Toki et silloin jos näkyvyys on alle tuon 5km. Mutta muutoinhan voi olla sellainen tilanne että pilvet ovat esim. Malmilla 1400 jalassa, mutta sää on muutoin hyvä. Tällöinhän et voi *valvotussa ilmatilassa* lentää sääminimeitä noudattaen erossa pilvistä (1000ft pystysuunnassa) - mutta G-ilmatilassa voit (vaatimus on "selvästi erossa pilvestä"). Eli saat erityis-vfr-selvityksen ulos lähialueelta.

Mun käsitykseni on ettei sitä SVFR-selvitystä sinänsä erikseen pyydetä, vaan lennonjohtaja antaa sen tilanteen vaatiessa. Tästähän seuraa myös muita kiintoisia tilanteita, koska erityis-vfr-lennot pitää lennonjohtajan porrastaa toisiin erityis-vfr- ja IFR-lentoihin.

Esim. Malmilla usein tuollaisissa tilanteissa saat selvitysrajaksi DEGERin tai NOKKAn, ja turhankin moni pilotti ei tajua asiaa vaan pösöttää lähialueelle ilman lupaa. Koska koneet pitää porrastaa, eikä Malmin tornissa ole porrastamiseen käytössä tutkaa, pitää homma hoitaa muuten sumplimalla yksi kerrallaan.

//T

[Harri Heikkilä]

Et. 100h.

Väärin.

Lentosäännöt, OPS M1-1, määritelmät:

"Erityis-VFR-lento (Special VFR flight) VFR-lento, jonka lennonjohto on selvittänyt suoritettavaksi lähialueella näkösääolosuhteita huonommissa sääolosuhteissa."

Sekä:

Lentosäännöt OPS M1-1, kohta 4.2:

"4.2 VFR-lennot lähialueella ja lähiliikennevyöhykkeellä VFR-lentoja ei saa suorittaa lähialueella tai lähiliikennevyöhykkeellä päivällä:

a) kun pilvikorkeus on vähemmän kuin 450 m (1500 jalkaa); tai
b) kun näkyvyys maassa on vähemmän kuin 5 km,

ellei lennonjohtoelimeltä ole saatu sitä varten selvitystä (erityis-VFR-selvitys). Erityis-VFR-lennoilla näkyvyyden maassa on oltava vähintään
1,5 km päivällä ja vähintään 3 km yöllä, sekä pilvisyyden sellainen, että voidaan lentää selvästi erossa pilvistä noudattaen minimilentokorkeuksia."

Lisäksi kun otetaan huomioon tuon mainitun OPS M1-16 -ilmailumääräyksen asettamat rajoitukset "kokemattomille" PPL-lentäjille sekä GPL, MGPL ja UPL-lentäjille niin voidaan todeta, että sinä voit ja sinun pitää saada SVFR-selvitys kun lennät olosuhteissa, jotka mahtuvat tuon mainitun lentosääntöjen kohdan olosuhteiden ja tuossa OPS M1-16:ssa mainittujen olosuhteiden väliin.

Asian voi sanoa myös näin: kun lennät sinun sääminimisi (kts. OPS M1-16) täyttävässä säässä mutta lentosääntöjen kohdan 4.2 mukaiset vaatimukset olosuhteille eivät täyty tarvitset erityis-VFR-selvityksen.

Tai näin: kun lennät VFR:ää lähialueella IMC:ssä tarvitset SVFR-selvityksen (tällöin kuitenkin taas OPS M1-1 kohta 4.2 vaatimukset tulee täyttyä).

Eli kun lennät lähialueella tuhannessa jalassa vallitsevan sään ollessa esim. OVC011 tarvitset SVFR-selvityksen. Nähdäkseni on myös niin, että kun lennät tuhannessa jalassa sen ainoan pilvenriekaleen ali FEW019 -kelissä niin tarvitset SVFR-selvityksen.

Nähdäkseni on myös siten, että SVFR-selvityksen saaminen on myös yhtälailla lentäjän vastuulla kuin lennonjohtajan. Lennonjohtajalla ei kuitenkaan ole käytössään säätietoja koko lähialueelta joten mikäli ilma-aluksen päällikkö toteaa, että VFR-minimit eivät enää täyty niin nähdäkseni myös hänen vastuulleen jää SVFR-selvityksen hankkiminen.

//Harri

[Tuomas Kuosmanen]

Nähdäkseni on myös siten, että SVFR-selvityksen saaminen on myös yhtälailla lentäjän vastuulla kuin lennonjohtajan. Lennonjohtajalla ei kuitenkaan ole käytössään säätietoja koko lähialueelta joten mikäli ilma-aluksen päällikkö toteaa, että VFR-minimit eivät enää täyty niin nähdäkseni myös hänen vastuulleen jää SVFR-selvityksen hankkiminen.

Hm, totta muuten. Mielenkiintoinen pointti.

//T

[pimattil]

Eli kun lennät lähialueella tuhannessa jalassa vallitsevan sään ollessa esim. OVC011 tarvitset SVFR-selvityksen. Nähdäkseni on myös niin, että kun lennät tuhannessa jalassa sen ainoan pilvenriekaleen ali FEW019 -kelissä niin tarvitset SVFR-selvityksen.

Ei nyt aivan noinkaan. Kun hain sitä kohtaa, missä tämä "merkitsevä pilvikorkeus" mainittaisiin, niin osui Jounin valmis juttu aiheesta vastaan: "Lentoa koskevat selvitykset perustuvat vallitsevaan pilvikorkeuteen eli vain merkitsevä pilvisyys otetaan huomioon. Lennon jokaisessa vaiheessa tulee kuitenkin säilyttää 1000 ft pystysuora etäisyys, joten ongelmia on vain kaksi: 1) mitenvältät yksittäisen pilven (niitä kun, perhana, ILL ei ole merkinnyt punaisin valoin) ja 2) miten sen pystysuoran etäisyyden määrittelet havaintoalueen ulkopuolella. Toisaalta kukaan ei voi vetää sinua edesvastuuseen em. minimien alittamisesta, sillä näissä tapauksissa pilottia on viranomaista vahvemmalla jäällä - rikkomuksen osoittaminen ja toteen näyttö on mahdotonta." 

Ja merkitsevää pilvisyyttähän oli vain BRK ja OVC eli vähintään puoli taivasta peittävää pilvisyyttä.

[Matti Rissanen]

Ja merkitsevää pilvisyyttähän oli vain BRK ja OVC eli vähintään puoli taivasta peittävää pilvisyyttä.

Paitsi yöllä.

[pimattil]

Ja merkitsevää pilvisyyttähän oli vain BRK ja OVC eli vähintään puoli taivasta peittävää pilvisyyttä.

Paitsi yöllä.

Juu... tai siis päivällä mitataan pilvisyyttä ja yöllä pilven alarajaa. Ei tässä taistossa auta kakkoseksi jäädä.

[Kinnp-24]

Hyviä kommentteja. 

Jos nyt käsitin oikein , esim jos lähen lentään Rovaniemellä paikallislentoa lähialueen sisäpuolella. Pilvikorkeudeksi ilmoitetaan BRK013 ja näkyvyydeksi 4 kilometriä.  Lennojohtaja antaa ErityisVFR-selvityksen. Siis voinko lähtiä hyvällä omallatunnolla lentämään, jos myös itse totean kelin tarpeeksi hyväksi ja turvalliseksi, ja voin pysytellä selvästi erossa pilvestä.. Kukaan ei tule ottamaan lupakirjaa pois jos saa tietää että lentotunteja on takana vain 67h eikä 100h. 

[cumulus]

Hyviä kommentteja. 

Pilvikorkeudeksi ilmoitetaan BRK013 ja näkyvyydeksi 4 kilometriä. 
.....
Kukaan ei tule ottamaan lupakirjaa pois jos saa tietää että lentotunteja on takana vain 67h eikä 100h.

Toisaalta, jos unohtaa hetkeksi mitä pykälät sanoo ja miettii asiaa järjellä.

Neljän kilsan näkyvyydellä ei ole enää kovin nautinnollista pöristellä ja vielä jos tarvii pilviä hipoen koettaa edetä,
niin onko syytä lähteä matkaan 67h kokemuksella?  :huh:  Itse en lähtisi.

[Risto Niemi]

Hyviä kommentteja. 

Jos nyt käsitin oikein , esim jos lähen lentään Rovaniemellä paikallislentoa lähialueen sisäpuolella. Pilvikorkeudeksi ilmoitetaan BRK013 ja näkyvyydeksi 4 kilometriä.  Lennojohtaja antaa ErityisVFR-selvityksen. Siis voinko lähtiä hyvällä omallatunnolla lentämään, jos myös itse totean kelin tarpeeksi hyväksi ja turvalliseksi, ja voin pysytellä selvästi erossa pilvestä.. Kukaan ei tule ottamaan lupakirjaa pois jos saa tietää että lentotunteja on takana vain 67h eikä 100h. 

Lentokokemuksesi huomioiden ovat sinun henkilökohtaiset sääminimisi sellaiset OPS M1-16:n mukaisesti, etteivät oikeutesi ole riittävät esittämääsi keliin. Jotta voisit tuon lennon tehdä tulisi sinun täyttää kaikki OPS M1-16, kohdan 2.1 vaatimukset, myös 100 tunnin lentokokemusvaatimus.

Risto Niemi

[Kinnp-24]

Lentokokemuksesi huomioiden ovat sinun henkilökohtaiset sääminimisi sellaiset OPS M1-16:n mukaisesti, etteivät oikeutesi ole riittävät esittämääsi keliin. Jotta voisit tuon lennon tehdä tulisi sinun täyttää kaikki OPS M1-16, kohdan 2.1 vaatimukset, myös 100 tunnin lentokokemusvaatimus.

Risto Niemi

No joo, tuo minun esimerkki oli vähän mitä oli,  voidaan miettiä samaa vaikka yli 10 kilometrin näkyvyydellä samalla pilvikorkeudella.."SVFR", maahan on jäätävä.... En itse kyllä lähtisi tuomosella 4km kelillä lenteleen, se olikin vain esimerkki ja halusin varmistaa asian, " asiasta näköjään ollaan montaa erimieltä " .  Riston laittamat OPS M1-kohdat kyllä mielestäni kertovat totuuden selvästi.. Itse nautin Lapin valoisista, pilvettömistä ja tyynistä iltalennoista..     

Joskus tärkeät asiat ovat vain epäselviä ja tekee mieli ottaa selvää..   :

[Harri Heikkilä]

Ei nyt aivan noinkaan. Kun hain sitä kohtaa, missä tämä "merkitsevä pilvikorkeus" mainittaisiin, niin osui Jounin valmis juttu aiheesta vastaan: "Lentoa koskevat selvitykset perustuvat vallitsevaan pilvikorkeuteen eli vain merkitsevä pilvisyys otetaan huomioon. Lennon jokaisessa vaiheessa tulee kuitenkin säilyttää 1000 ft pystysuora etäisyys, joten ongelmia on vain kaksi: 1) mitenvältät yksittäisen pilven (niitä kun, perhana, ILL ei ole merkinnyt punaisin valoin) ja 2) miten sen pystysuoran etäisyyden määrittelet havaintoalueen ulkopuolella. Toisaalta kukaan ei voi vetää sinua edesvastuuseen em. minimien alittamisesta, sillä näissä tapauksissa pilottia on viranomaista vahvemmalla jäällä - rikkomuksen osoittaminen ja toteen näyttö on mahdotonta." 

Ja merkitsevää pilvisyyttähän oli vain BRK ja OVC eli vähintään puoli taivasta peittävää pilvisyyttä.

Niin tämähän nyt on hieman teoreettista pohdiskelua, mutta tuosta Jounin vastauksestakin on tuo sama luettavissa kuin mitä itsekin sanoin. Mikäli olosuhteet ovat VFR-minimejä huonommat niin SVFR-selvitys tarvitaan. Se, että miten nuo olosuhteet kulloinkin määritellään vai jätetäänkö (tarkoituksella) määrittelemättä on toki oma kysymyksensä. Osaatko muuten sanoa missä ilmailumääräyksessä puhutaan tuosta "merkitsevästä pilvisyydestä" vai mistä muualta kuin Jounin foorumikirjoituksesta voit saada asiasta tietoa?

Tohdin myös kyseenalaistaa väitteen siitä, että scattered -pilvisyys ei olisi "merkitsevää". Ajatellaanpa, että vallitsee sää, joka METAR-sanomaksi kirjoitettuna on SCT002. Ei ole lainkaan selvää, että tuollaisessa säässä pystyt suorittamaan lennon (S)VFR-minimit täyttyen.

Jouni tai joku muu foorumin lennonjohtaja voisi muuten valottaa hieman sitä miten SVFR-olosuhteet vaikuttavat ihan käytännön tasolla lennonjohdon toimintaan. Se puoli jää VFR-lentäjältä usein hieman pimentoon ja tiedon puute aiheuttaa helposti tyytymättömyyttä lentopoikien keskuudessa. 

No joo, tuo minun esimerkki oli vähän mitä oli,  voidaan miettiä samaa vaikka yli 10 kilometrin näkyvyydellä samalla pilvikorkeudella.."SVFR", maahan on jäätävä.... En itse kyllä lähtisi tuomosella 4km kelillä lenteleen, se olikin vain esimerkki ja halusin varmistaa asian, " asiasta näköjään ollaan montaa erimieltä " .  Riston laittamat OPS M1-kohdat kyllä mielestäni kertovat totuuden selvästi.. Itse nautin Lapin valoisista, pilvettömistä ja tyynistä iltalennoista.. 

Joskus tärkeät asiat ovat vain epäselviä ja tekee mieli ottaa selvää..

Tuohon alkuperäiseen kysymykseesi saitkin jo vastauksen: Mikäli vallitsee sää, joka METARina olisi 4000 BKN013, et saa lähteä lennolle (ellet pysyttele näköetäisyydellä kiitotiestä), koska kokemuksesi takia tuo OPS M1-16 rajoittaa. Sen sijaan mikäli sää on 9999 BKN013 tilanne muuttuu ja saat lähteä lennolle, koska tuo mainittu OPS M1-16 edellyttää näkyvyydeksi aiotulla reitilla 5 km ja pilvikorkeus 1000 ft.

Harrastelentäjätaustan omaavana ja edelleen melko paljon harrastelentäjien kanssa tekemisissä olevana näiden VFR-minimi-asioiden "vaikeus" on tullut tutuksi. Tästä syystä täytyy antaa pisteet siitä, että reilusti kysyt miten asiat ovat. Ole kuitenkin tarkkana sen suhteen, että saat oikeaita vastauksia. Savolaiseen tyyliin vastuu jää kuulijalle näillä nettifoorumeilla. 

Cheers,

Harri

[Matti Rissanen]

Ainakin Malmilla taisi olla jotain näin, että SVFR:ssä saa lähialueella olla kolme konetta, ja vain yksi kone laskukierroksessa kerrallaan. Olenko oikeassa?

[Tuomas Kuosmanen]

Ainakin Malmilla taisi olla jotain näin, että SVFR:ssä saa lähialueella olla kolme konetta, ja vain yksi kone laskukierroksessa kerrallaan. Olenko oikeassa?

Se "kolme" on varmaan sillai suhteellinen käsite mikä riippuu siitä mitä ne kolme ovat tekemässä. Varmaan niin että yksi on menossa nokkaan ja toinen degeriin ja kolmas kierroksessa saattaa toimia. Mutta toisaalta jos joku on tulossa Nokasta kun olet itse menossa sinne, se ei käy. Määrä ei ole merkitsevä, vaan se, että ne koneet täytyy jollain logiikalla pitää erossa toisiinstaan. Eli "Mee sä tonne ja sä tonne toiseen suuntaan" toiminee..?

//Tuomas

[Jouni Laukkanen]

Niin tämähän nyt on hieman teoreettista pohdiskelua, mutta tuosta Jounin vastauksestakin on tuo sama luettavissa kuin mitä itsekin sanoin. Mikäli olosuhteet ovat VFR-minimejä huonommat niin SVFR-selvitys tarvitaan. Se, että miten nuo olosuhteet kulloinkin määritellään vai jätetäänkö (tarkoituksella) määrittelemättä on toki oma kysymyksensä. Osaatko muuten sanoa missä ilmailumääräyksessä puhutaan tuosta "merkitsevästä pilvisyydestä" vai mistä muualta kuin Jounin foorumikirjoituksesta voit saada asiasta tietoa?

Tohdin myös kyseenalaistaa väitteen siitä, että scattered -pilvisyys ei olisi "merkitsevää". Ajatellaanpa, että vallitsee sää, joka METAR-sanomaksi kirjoitettuna on SCT002. Ei ole lainkaan selvää, että tuollaisessa säässä pystyt suorittamaan lennon (S)VFR-minimit täyttyen.

Jouni tai joku muu foorumin lennonjohtaja voisi muuten valottaa hieman sitä miten SVFR-olosuhteet vaikuttavat ihan käytännön tasolla lennonjohdon toimintaan. Se puoli jää VFR-lentäjältä usein hieman pimentoon ja tiedon puute aiheuttaa helposti tyytymättömyyttä lentopoikien keskuudessa. 

Vaikka Harri esitti kysymyksen toiselle, niin laitan nyt tähän muistutuksena mitä kautta se pilvikorkeus tulee sääminimeihin:
Lentosäännöt OPS M1-1, Osa 1, määritelmät:
Pilvikorkeus (Ceiling)
6000 metrin (20 000 jalan) korkeuden alapuolella olevan alimman, enemmän kuin puoli taivasta peittävän pilvikerroksen pilvikerroksen
alarajan pystysuora etäisyys maasta tai vedestä.
ja toisaalta:
Näkösääolosuhteet (Visual meteorological conditions)
Sääolosuhteet, joiden vallitessa näkyvyyttä, etäisyyttä pilvestä ja pilvikorkeutta ilmaisevat arvot ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin määrätyt vähimmäisarvot (VMC-minimit). Huom. Näkösääolosuhteille määrätyt vähimmäisarvot on esitetty kohdassa 3.10.

Siinä mielessä Harri on oikeassa tuon SCT suhteen, että ko. merkintä ei takaa että kelissä voitaisin lentää VMC-minimien mukaan. Se antaa lähinnä työkalun niin lentäjille kuin lennonjohtajille päätellä onko sää lentokelvollista. Vaikka lapussa lukeekin SCT, ei se vapauta pilottia huolehtimasta siitä, että pilviin on kaikissa lennon tiloissa VMC-minimien mukaiset etäisyydet voimassa ilmatilaluokan mukaisesti. Yhtä lailla BKN voi tarkoittaa sitä, että 5/8 taivaasta on (yhtenäisen) pilven peitossa, mutta loput 3/8 onkin samaan suuntaan, jolloin voivat kaikki todeta, että siihen suuuntaan ei ole mitään estettä lähteä.

Lanterin Jari, Pete tai joku muu viimeaikaista tornikokemusta omaava voisi kommentoida tuon lopun osuuden. Muistan kyllä jotain ja tiedän teoriankin, mutta viimeksi olen ollut tornissa töissä Lappeenrannassa keväällä 1994, että kovin selkäytimessä homma ei ole.

[skuosman]

On muistettava se seikka, että tosiaan nuo henkilökohtaiset sääminimit koskettavat vain ja ainoastaan lentäjiä joilla on PPL ja "100 tuntia, ja jonka perusmittarilentotaito on todettu kertauskoululennolla tai tarkastuslennolla ilmailumääräyksen PEL M2-2 muutos 3 vaatimalla tavalla tai jolla on yölentokelpuutus, saa lentää VFR-lentoja lentosäännöissä annettujen sääminimien mukaisesti"
Kaikki pelkän GPL, MGPL, UPL omaavat putoavat heti pois. Itselläni on nuo kaikki, mutta monesti ajatellaan, että saa lentää lähialueella! Niin, mutta kelin on oltava myös reitillä riittävä. Malmilla luikitaan erityisVFR selvityksellä Deger tai Nokka ulos ja ollaan alle henkilökohtaisten minimien. Tähän asti kaverini ovat selvinneet, mutta hirvittää monesti. Itse en viitsi niin heikkoihin keleihin lähteä.

Sakari Kuosmanen
Puotahaukka

[Jaska]

PEL M 2-2 muutos 3.
Määräys poistettu  30.06.2002   

Erityis-VFR kelpuutus poistui ja tilalle tuli yölentokelpuutus.

Kelpuutus jolla ei saa lentää yöllä ( lentosääntöjen määrittelemänä yö-olosuhteissa), kuin vain lähiliikennevyöhykkeellä.

päästiinpäs mieliaiheeseeni 

[Antti Laukkanen]

Malmilla luikitaan erityisVFR selvityksellä Deger tai Nokka ulos ja ollaan alle henkilökohtaisten minimien. Tähän asti kaverini ovat selvinneet, mutta hirvittää monesti. Itse en viitsi niin heikkoihin keleihin lähteä.

Eipä se "luikkiminen" välttämättä lainkaan tarkoita alle minimien lentämistä. Jos joku noin toimii, se on tietysti edesvastuutonta ja muutenkin rikollista sekä vaarallista puuhaa, mutta usein tarkoituksena on vain luikkia pois lähialueelta lentämään G-alueelle "selvästi erossa pilvestä". Sitä osaa aika ajoin olla taivalla 800 jalan täyskatto, jonka alla on täysin kirkasta, pilvetöntä ja kolmenkymmen kilometrin näkyvyys. Silti tilanne vaatii lähialueella SVFR-selvityksen. Minimeitä ei tokikaan saa missään tilanteessa alittaa (tosin kaikkihan on sallittua, mikäli se on lentoturvallisuuden kannalta ehdottoman välttämätöntä, mutta sääminimeiden alittaminen taitaa harvemmin kuulua tähän kategoriaan), mutta hyvinkin usein on perusteltua lähteä erityis-VFR-selvityksellä johdetulta kentältä.

-A-

[skuosman]

PEL M 2-2 muutos 3.
Määräys poistettu  30.06.2002   

Erityis-VFR kelpuutus poistui ja tilalle tuli yölentokelpuutus.

Kelpuutus jolla ei saa lentää yöllä ( lentosääntöjen määrittelemänä yö-olosuhteissa), kuin vain lähiliikennevyöhykkeellä.

päästiinpäs mieliaiheeseeni 

Hyvä kommentti Jaska,
miten nyt sitten määritellään tuo henkilökohtaisten minimien raja jos ja kun OPS M1-16 kohdassa 2.11 olevaa OPSsia ei enää ole olemassa?

saku

[Antti Laukkanen]

Erityis-VFR kelpuutus poistui ja tilalle tuli yölentokelpuutus.

Kelpuutus jolla ei saa lentää yöllä ( lentosääntöjen määrittelemänä yö-olosuhteissa), kuin vain lähiliikennevyöhykkeellä.

päästiinpäs mieliaiheeseeni 

Johdetun VFR:n kelpuutushan se taisi olla, mutta... koska suurin osa meistä ei edelleenkään ole ihan samaa mieltä tuon tulkintasi kanssa, kehtaatkos nyt vääntää kertaalleen rautalangasta, miksi mielestäsi yölentokelpuutuksella ei saa lentää esim. valvomattomassa ilmatilassa yöllä pommicavokissa? Pohditaan sitten uudelleen, uskotaanko vaiko eikö 

-A-

[Jaska]

Erityis-VFR kelpuutus poistui ja tilalle tuli yölentokelpuutus.

Kelpuutus jolla ei saa lentää yöllä ( lentosääntöjen määrittelemänä yö-olosuhteissa), kuin vain lähiliikennevyöhykkeellä.

päästiinpäs mieliaiheeseeni 

Johdetun VFR:n kelpuutushan se taisi olla, mutta... koska suurin osa meistä ei edelleenkään ole ihan samaa mieltä tuon tulkintasi kanssa, kehtaatkos nyt vääntää kertaalleen rautalangasta, miksi mielestäsi yölentokelpuutuksella ei saa lentää esim. valvomattomassa ilmatilassa yöllä pommicavokissa? Pohditaan sitten uudelleen, uskotaanko vaiko eikö 

-A-

Ihan helppoa.
PommiCavokissa, auringon laskun ja nousun välisenä aikana
ei vallitse  lentosääntöjen mukainen YÖ 

[Risto Niemi]

PEL M 2-2 muutos 3.
Määräys poistettu  30.06.2002  

Erityis-VFR kelpuutus poistui ja tilalle tuli yölentokelpuutus.

Kelpuutus jolla ei saa lentää yöllä ( lentosääntöjen määrittelemänä yö-olosuhteissa), kuin vain lähiliikennevyöhykkeellä.

päästiinpäs mieliaiheeseeni 

Hyvä kommentti Jaska,
miten nyt sitten määritellään tuo henkilökohtaisten minimien raja jos ja kun OPS M1-16 kohdassa 2.11 olevaa OPSsia ei enää ole olemassa?

saku

Kyllä tuo OPS M1-16 näkyy Ilmailuhallinnon verkkosivujen mukaan edelleen voimassa olevan kaikkine sen kohtineen.

Terveisin
Risto Niemi

[skuosman]

Niin, siinäpä se. OPS M1-16 kohdassa 2.1.1 sanotaan, että PEL M2-2 muutos 3 jne... ja tuo PEL M2-2 ei enää ole voimassa.

saku

[Tuomas Kuosmanen]

Yökelpparissahan on vielä sekin kiintoisa juttu että on olemassa Kansallinen PPL ja yökelppari, jossa matkustajankuljetusoikeuden ylläpitämiseksi vaaditaan vähintään kolme lentoonlähtöä ja laskua viim. 90 päivän aikana - ja jos aiotaan kuljettaa matkustajia yöllä, nuo kolme pitää olla tehtynä yön vallitessa (PEL M2-10 4)

Ja sitten on olemassa JAR-PPL ja yökelpuutus, ja siinä matkustajankuljetusoikeuteen vaaditaan myöskin viimeisen 90 päivän aikana 3 nousua ja laskua, ja jos lento aiotaan suorittaa yöllä, noista vähintään yksi pitää olla tehty yön vallitessa (JAR-FCL 1.026(b))

//Tuomas

[Risto Niemi]

Niin, siinäpä se. OPS M1-16 kohdassa 2.1.1 sanotaan, että PEL M2-2 muutos 3 jne... ja tuo PEL M2-2 ei enää ole voimassa.

saku

Noinhan tuo menee. OPS M1-16 on voimassa, sen sijaan PEL M2-2 Muutos 3 Yksityislentäjän lupakirja PPL(A) ei ole, siis se kansallinen, jota eivät enää voi suorittaa muut kuin ne saattaessaan uudelleen voimaan vanhentuneen sellaisen, kun heillä sellainen on joskus ollut. Noviisit voivat suorittaa Suomessa enää vain JAR PPL(A) - lupakirjan.

Kun tuo JAR PPL(A) tuli kansallisen lupakirjan tilalle tuli valtakuntaan kahdenlaista väkeä koulutusta koskien. JAR PPL(A) - kurssin kuluessa oppilas saa mm. perusmittarilentokoulutusta, vähän enemmän suunnistuslentokoulutusta ja radiosuunnistuslentokoulutusta ja useimmiten myös yölentokelpuutuskoulutuksen. Vanhassa kansallisen lupakirjan kurssiohjelmassa noita oli vähemmän tai puuttuivat kokonaan, kuten perusmittarilentokoulutus ja yölentokelpuutuskoulutus.

Kun PEL M2-2 Muutos 3 aikanaan 30.06.2002 alkaen kumottiin lienee jäänyt Ilmailuhallinnolta huomaamatta uudistaa myös 03.01.1996 julkaistu OPS M1-16 vastaamaan tarkasti tilannetta, joka oli seurausta PEL M2-2:n kumoamisesta.

Kuitenkin ihan terveellä talonpoikaisjärjellä ajatellen itse kukin varmaan helposti ymmärtää mitä OPS M1-16 kohdan 2.1 lisämääreillä ajetaan takaa, eli yksinkertaisesti sitä, että lennettäessä esitetyissä sääminimeissä tulee ohjaajalla olla takanaan mm. jonkinlainen perusmittarilentokoulutus, riittävä suunnistuslentokoulutus ja asianmukainen yölentokoulutus, jos lennetään yöllä, sekä riittävä lentokokemus kaikkiaan, jotta voidaan olettaa selvittävän kunnialla noin vaativissa olosuhteissa. On myös hyvä muistaa, että noita kansallisen PPL-lupakirjan haltijoita on edelleen joukossamme sekä se, ettei noissa aivan minimeissä lentäminen VFR:ssä ole todellakaan mitään herkkua kenellekään, ei edes hyvinkin kokeneille ja riskejäkin siinä on aivan kuten tässä juonteessa jotkut muutkin aivan oikein ovat todenneet. JAR PPL(A) - kursissa nuo tarvittavat vähimmäisasiat ovat sisään leivottuina kansallisessa PPL(A) - kursissa ne eivät olleet, vaan ne piti tai pitää erikseen hankkia kurssin jälkeen.

Noita toistensa kanssa konfliktissä olevia tai puutteelisia ilmailumääräyksiä Ilmailuhalinnolla on tällä hetkellä voimassa aika paljon JAR:sta ja EASA:sta johtuvasta määräysten muutosrumbasta johtuen, johon ei kaikilta osin ole ehditty vastata täydellisin tarkistuksin, korjauksin ja uudelleen kirjoituksin.

Eiköhän me silti pärjätä, kun haluamme nähdä oleellisen epäoleelliselta.
Terveisin
Risto Niemi   

[Ari Simonen]

Kukaan ei tule ottamaan lupakirjaa pois jos saa tietää että lentotunteja on takana vain 67h eikä 100h. 

Noo,kyllä lennonjohtajat saattaa ainakin kysellä että "kai sulla kelpuutukset riittää tähän keliin" niinkuin mulle ainakin on Joensuussa sattunut.

[Antti Laukkanen]

Ihan helppoa.
PommiCavokissa, auringon laskun ja nousun välisenä aikana
ei vallitse  lentosääntöjen mukainen YÖ 

No jos sen isommasta ei ole kyse, niin palautetaapa vielä mieliin pari asiaa:

1. OPS M1-1, Lentosäännöt. Sieltä luku 1 Määritelmät ja Y:n kohdille:
"Yö (Night)
Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi
voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa tapauksissa katsotaan yön vallitsevan."

Tämähän oli kaikille tuttua. Sitä minä en ymmärrä, miksi pommicavokissa ei vallitsisi yö. Todistettavasti en tuossa hetki sitten (nyt taitaa olla pintasumua) nähnyt yhtään valaisematonta kahdeksan kilometrin päässä olevaa kohdetta. Aurinko oli laskenut, vaan ei vielä noussut. Epävarmuuttakaan tilanteessa ei ollut.

Tämähän sinällään olisi vastaus väitteeseen, mutta tohdin epäillä, ettei se ollut ainoa seikka tässä hommassa, joten jatketaan.

2. Sama pumaska, neljäs luku, näkölentosäännöt...
"4.3 VFR-lennot yöllä
VFR-lentoja ei saa suorittaa yöllä:
a) lähialueen ulkopuolella huolimatta ilmatilaluokasta,
ellei lentonäkyvyys ole vähintään
8 km, paitsi kohdassa 4.3 c) mainitussa
tapauksessa" (joka on  valvomattoman laskukierros tietyin edellytyksin, mutten jaksa pasteta koko tarinaa, koskei sillä ole mitään olennaista lisäarvoa tässä pohdinnassa)

3. Tässä tulee esiin termi "lentonäkyvyys", joten palataan määritelmiin:
"Lentonäkyvyys (Flight visibility)
Näkyvyys ilma-aluksen ohjaamosta eteenpäin lennon aikana."

Ilma-alus, ohjaamo, eteenpäin sekä lento eivät kaivanne lisämäärittelyjä, mutta mitä se näkyvyys on?

4. Näkyvyys (Visibility)
Suurempi seuraavista vaihtoehtoisista
etäisyyksistä:
a) suurin etäisyys, jolta riittävän kokoinen lähellä maata oleva musta kohde voidaan nähdä ja tunnistaa, kun havainto tehdään valoisaa taustaa vasten
b) suurin etäisyys, jolta voimakkuudeltaan noin 1000 kandelan valot voidaan nähdä ja tunnistaa valaisematonta
taustaa vasten.
Huom. 1 Nämä kaksi etäisyyttä poikkeavat toisistaan, kun ilmassa olevat näkyvyyteen vaikuttavat tekijät eivät muutu (ilman vaimenemiskerroin pysyy samana), ja jälkimmäinen (b) vaihtelee taustan valoisuuden mukaan. Edellinen (a) on sama kuin käsitteen "meteorologinen näkyvyys" (MOR) tarkoittama etäisyys.
Huom. 2 Tämä määritelmä soveltuu näkyvyydestä tehtyihin paikallisiin tavanomaisiin ja erikoishavaintoihin, vallitsevasta ja miniminäkyvyydestä METAR- ja SPECI -sanomissa ilmoitettuihin havaintoihin
sekä havaintoihin, jotka on tehty näkyvyydestä maassa.

5. Wikipedia määrittää seuraavasti:
Kandela (cd) on SI-järjestelmän mukainen mittayksikkö valon intensiteetille eli valon voimakkuudelle eli valovoimalle. Yksi kandela on sellaisen valonlähteen valovoima, joka lähettää tiettyyn suuntaan monokromaattista taajuudeltaan 540 x 1012 hertsin valosäteilyä 1/683 watin säteilyteholla steradiaania kohden. 1 kandela vastaa suurin piirtein tavallisen kynttilän kirkkautta.

Yksiköt valovoimalle ja valovirralle ovat tarpeen, koska fysikaalinen säteilyintensiteetti (yksikkö watti/steradiaani) ja säteilyteho (yksikkö watti) eivät kuvaa ihmisen havaitsemaa valon voimakkuutta vaan ihmisen silmän herkkyys säteilylle riippuu sen aallonpituudesta (vrt. äänenvoimakkuus). Lisäksi herää kysymys, miten eriväristen valonlähteiden intensiteettejä olisi vertailtava. Valaistukseen liittyvät yksiköt on viime kädessä määriteltävä sopimuksenvaraisesti. Koehenkilöillä tehtyjen mittausten perusteella on muodostettu ns. V(λ) -funktio, joka kuvaa keskiverto ihmissilmän herkkyyttä valolle aallonpituuden funktiona. Funktion kuvaaja muistuttaa kellokäyrää, ja sen huippu on 555 nanometrin kohdalla (jolloin taajuus on em. määritelmässä esiintyvä 540 x 1012 Hz). V(λ) -funktion määrittelystä vastaa Kansainvälinen valaistuskomissio


Näitä tekstejä luettuani en vieläkään oivalla, miksi yöllä pommicavokissa tai vaikkapa vähän huonommassakin kelissä ei vallitsisi yö enkä myöskään, mikä on se seikka, mikä estää lentämiseen lähialueen ulkopuolella, kun määrätyt minimit täyttyvät. Suapi valaista 

[Jaska]

Miellän  yöksi ajan, jolloin aurinko on laskenut.
Miellän päiväksi ajan, jolloin aurinko on noussut.

Lentosääntöjen yön määritelmä ei noudata tätä "mielleyhtymääni" 

[Ari Simonen]

Miellän  yöksi ajan, jolloin aurinko on laskenut.
Miellän päiväksi ajan, jolloin aurinko on noussut.

Lentosääntöjen yön määritelmä ei noudata tätä "mielleyhtymääni" 

Erikoinen tulkinta. Auringon laskun jälkeen varsinkin kesällä on pitkä aika jolloin lentosääntöjen yö ei vallitse. Ja ennen auringon nousua.

[Jaska]

Miellän  yöksi ajan, jolloin aurinko on laskenut.
Miellän päiväksi ajan, jolloin aurinko on noussut.

Lentosääntöjen yön määritelmä ei noudata tätä "mielleyhtymääni" 

Erikoinen tulkinta. Auringon laskun jälkeen varsinkin kesällä on pitkä aika jolloin lentosääntöjen yö ei vallitse. Ja ennen auringon nousua.

Pyytäisin lukemaan uudestaan, mitä kirjoitin.

En puhunut lentosääntöjen yön määritelmästä mitään.

Puhuin milloin koen yön olevan, että tiedän esim. mennä yöksi nukkumaan. 

Kun aurinko on laskenut, illalla, menen nukkumaan, enkä katso vallitseekoos silloin lentosääntöjen määrittelemä YÖ 

[Ari Simonen]

OK, Jaska. Itse en mene auringon laskiessa nukkumaan.

[kate]

En puhunut lentosääntöjen yön määritelmästä mitään.

Puhuin milloin koen yön olevan, että tiedän esim. mennä yöksi nukkumaan. 

Kun aurinko on laskenut, illalla, menen nukkumaan, enkä katso vallitseekoos silloin lentosääntöjen määrittelemä YÖ 

Hyvä että et asu pohjoislapissa, voisi tulla kesästä aika raskas kun pitäisi viikkotolkulla odottaa auringon laskua
että pääset nukkumaan 

Lapissa on kivaa lennellä ultrallakin vaikka keskiyöllä ihan laillista päivä-VFR:ää 


Kate

[Antti Laukkanen]

Miellän  yöksi ajan, jolloin aurinko on laskenut.
Miellän päiväksi ajan, jolloin aurinko on noussut.

Lentosääntöjen yön määritelmä ei noudata tätä "mielleyhtymääni" 

Mie en vaan ymmärrä, mikä estää lentämässä yökelpparilla yöllä määriteltiin "yö" sitten lentosäännöissä tai henkilökohtaisin metodein. Tämä seikka minua vain kiinnostaa. Ihan vaan sillä, että koska kun (aika monta komeeta alistuskonjunktiota jonossa  ) minulla nyt on mielestäni säännösten mukaan suoritettu ja viranomaisen myöntämä yölentokelpuutus, minua yhäti ihmetyttää, miksi en sitä saisi käyttää.

Hämmästee, kummastelee

-A-

[Ari Simonen]

Jaska vaan vedättää...kun muut puhuu asiaa mahtuu joukkoon yksi humoristikin..

[Jaska]

Jaska vaan vedättää...kun muut puhuu asiaa mahtuu joukkoon yksi humoristikin..

Just, ei kait tämä niiiin vakavaa ole 

jk. on niissä säädöksissä ristiriitaisuuksia riittämiin.

JAR- pyytää lentämään yöllä yhden laskun. Pitää jäädä odottamaan, että näkyvyys putoaisi 8 km:n alle, jotta onnistuisi lentämään yöllä   

[Jaska]

 Lainaus Katelta
Hyvä että et asu pohjoislapissa, voisi tulla kesästä aika raskas kun pitäisi viikkotolkulla odottaa auringon laskua
että pääset nukkumaan 

**************************

Kuules arvon Lento-Lady, et ole kuullut näemmä "herrojen hämärästä". 

Kun yövyin ekan kerran Lapissa, kuvauslennon tauolla, vedin tuplaverhot pois ja näin päivänvaloa. Äkkiä autolla kentälle , jossa vasta katsoin kelloa. Kello oli 04.00 

jk. menen nukkumaan kellon mukaan, yöllä.

[Jaska]

Miellän  yöksi ajan, jolloin aurinko on laskenut.
Miellän päiväksi ajan, jolloin aurinko on noussut.

Lentosääntöjen yön määritelmä ei noudata tätä "mielleyhtymääni" 

Mie en vaan ymmärrä, mikä estää lentämässä yökelpparilla yöllä määriteltiin "yö" sitten lentosäännöissä tai henkilökohtaisin metodein. Tämä seikka minua vain kiinnostaa. Ihan vaan sillä, että koska kun (aika monta komeeta alistuskonjunktiota jonossa  ) minulla nyt on mielestäni säännösten mukaan suoritettu ja viranomaisen myöntämä yölentokelpuutus, minua yhäti ihmetyttää, miksi en sitä saisi käyttää.

Hämmästee, kummastelee

-A-

Sulla on Yölentokelpuutus 
Sen käytössä on vain pulmia. Mistäs löytyis se YÖ, kun löytyy ei saa lentää 

Taitaa mennä nimikkeet ristiin. 
Ruattissa on sellanen "mörk flygning", kuvastaa ehkä paremmin kelpparin oikeuksia.

[Antti Laukkanen]

Sulla on Yölentokelpuutus 
Sen käytössä on vain pulmia. Mistäs löytyis se YÖ, kun löytyy ei saa lentää 

Min en ny ihan täysin ymmärrä kysymystä, mutta ymmärrykseni mukaan kysyt, milloin yöllä ei saa lentää!?!? Eikös idea ollut juurikin se, että yölentokelpuutuksella saa lentää yöllä? VMC-minimit tulevat sitten vastaan, kun ei saa lentää - vähän niinkuin päivälläkin.

Jos taas tarkoitat, että milloin on oikeasti yö ja toteat, ettei sen vallitessa saa lentää, en vaan ymmärrä sittenkään, mistä koko hommassa on kyse. Kun ilmeisesti kainalossasi on ketunhäntä, viskaapa se nyt pöydälle...

Kysehän on vain kansan ilmailusivistyksen lisäämisestä ja määräysten noudattamisesta sekä sitä kautta lentoturvallisuudesta, jonka tiedon panttaaminen kerrassaan vaarantaa 

-A-

[Jaska]

 
Saat lentää Yö-kelpuutuksellasi auringonlaskun ja nousun välisenä aikana, jos näkyvyys on yli 8 km. Silloin ei vallitse meteorologinen yö, lentosääntöjen yön määritelmän mukaan,
ilmatilan osista riippumatta.
Lähiliikennevyöhykkeellä saat lentää ,yön vallitessa, aina  3km:n rajaan saakka.

Suurin hyöty tuosta YÖ-klepuutuksesta on, että voit päivällä ottaa vastaan Erityis-VFR selvityksiä. Saat siis lentää IMC:ssä, valvotussa ilmatilassa.

[Tuomas Kuosmanen]

Saat lentää Yö-kelpuutuksellasi auringonlaskun ja nousun välisenä aikana, jos näkyvyys on yli 8 km. Silloin ei vallitse meteorologinen yö, lentosääntöjen yön määritelmän mukaan

Ompas tämä taas vaikeaa

Lentosääntöjen yön määritelmä puhuu vain että valaisematon kohde ei näy 8km päästä. Eli "on pimeää". Se on eri asia kuin meteorologinen näkyvyys.

Voi silti vallita yö (niin pimeää ettei valaisematon kohde näy) mutta ei kuitenkaan ole IMC (1000 kandelan valot näkyvät 8km päässä). Tällöin vallitsee yö, ja myös VMC. Eli voi lentää vfr:ää yökelpuutuksella.

Vai oliko tuossa nyt vielä jotain muuta kuin vinoilua?

//T

[Jaska]

Metarissa ilmoitetaan virallinen näkyvyys.

Missä paperissa ilmoitetaan nuo Candeloiden avulla saatu näkyvyys .
Miten sitä voi käyttää hyväkseen, jos metarissa on alle 8 KM.?

[Tuomas Kuosmanen]

Metarissa ilmoitetaan virallinen näkyvyys.

Missä paperissa ilmoitetaan nuo Candeloiden avulla saatu näkyvyys .
Miten sitä voi käyttää hyväkseen, jos metarissa on alle 8 KM.?

Candeloista on puhuttu tuossa yllä jo aiemmin.

Mutta: METAR on nyt: EFHF 011920Z AUTO 27006KT 240V310 CAVOK 07/01 Q1028

Eli näkyvyys on yli 10 kilometriä (CAVOK). Vallitsee siis VMC näkyvyyden ja pilvienkin suhteen.
Kuitenkin on yön määritelmän mukaan yö, koska valaisematon kohde EI näy 8km päästä, sillä tuolla on pimeää.

Väitätkö että nyt ei ole yö? Vai että yökelpuutuksella ei saisi nyt lentää?

//Tuomas

[Jaska]

Metarissa ilmoitetaan virallinen näkyvyys.

Missä paperissa ilmoitetaan nuo Candeloiden avulla saatu näkyvyys .
Miten sitä voi käyttää hyväkseen, jos metarissa on alle 8 KM.?

Candeloista on puhuttu tuossa yllä jo aiemmin.

Mutta: METAR on nyt: EFHF 011920Z AUTO 27006KT 240V310 CAVOK 07/01 Q1028

Eli näkyvyys on yli 10 kilometriä (CAVOK). Vallitsee siis VMC näkyvyyden ja pilvienkin suhteen.
Kuitenkin on yön määritelmän mukaan yö, koska valaisematon kohde EI näy 8km päästä, sillä tuolla on pimeää.

Väitätkö että nyt ei ole yö? Vai että yökelpuutuksella ei saisi nyt lentää?

//Tuomas

Huhhuh ?? Kuka tuon valaisemattoman kohteen etäisyyden sulle ilmoitti.
Antaa olla.
Revitään lentosäännöt ja sen määritelmät.


jk. vastasit kysymykseeni kysymyksellä ja tuolla väitteelläsi
( Väitätkö että nyt ei ole yö? Vai että yökelpuutuksella ei saisi nyt lentää?)

et vastannut ?

[Tuomas Kuosmanen]

Huhhuh ?? Kuka tuon valaisemattoman kohteen etäisyyden sulle ilmoitti.

OPS M1-1 eli Lentosäännöt:

Yö (Night)
Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä.

et vastannut ?

Otetaas nyt vielä kerran:

VFR-lentoja ei saa suorittaa yöllä:
a) lähialueen ulkopuolella huolimatta ilmatilaluokasta, ellei lentonäkyvyys ole vähintään 8 km


=> Lentonäkyvyys: Lentonäkyvyys (Flight visibility) Näkyvyys ilma-aluksen ohjaamosta eteenpäin lennon aikana.

=> Näkyvyys: Näkyvyys (Visibility)
Suurempi seuraavista vaihtoehtoisista etäisyyksistä:
a) suurin etäisyys, jolta riittävän kokoinen lähellä maata oleva musta kohde voidaan nähdä ja tunnistaa, kun havainto tehdään valoisaa taustaa vasten
b) suurin etäisyys, jolta voimakkuudeltaan noin 1000 kandelan valot voidaan nähdä ja tunnistaa valaisematonta taustaa vasten.

Eli, koska pimeällä ei tietenkään voi nähdä mustaa kohdetta, on elettävä vaihtoehdon b) mukaan: näkyvyyden määrittelee se, miten kaukaa 1000 kandelan valot näkyvät koneen ohjaamosta käsin.

Eli jos Nokasta näkyy Kauklahden maston valot (en tiedä tosin miten monta kandelaa ne ovat ), voisi olettaa näkyvyyden olevan yli tuon 8km.

Mikä tässä nyt on niin hankalaa? Mun mielestäni tämmöinen vänkääminen ei edistä yhtään mitään, noissa pykälissä on muutenkin ihan tarpeeksi tavaamista..

Tarkoitatko että jos yöllä näkyy ne määritelmän mukaiset valot yli 8km päästä, se ei ole yö?

//T

[Antti Laukkanen]

Tuossa yön määritelmässähän ei sinällään puhutaan näkyvyydestä mitään, siis määriteltyä termiä käyttäen. Siinä vain todetaan "kun valaisematonta kohdetta (savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä". Meteorologisen näkyvyyden tapauksessa kyseessä on "suurin etäisyys, jolta riittävän kokoinen lähellä maata oleva musta kohde voidaan nähdä ja tunnistaa". Yön määritelmä siis antaa käytännössä päätellä, ettei yö vallitse niin kauan, kuin taivasta vasten horisontissa tönöttävä piippu tai kolmesataametrinen masto (jonka vilkku vielä paikallistaa) on selvästi erotettavissa. Lähellä maata oleva musta kohde sen sijaan hukkuu jo alkavaan hämärään.

PS. Missäs määrätään, että täytyy omistaa yölentokelpuutus voidakseen lentää SVFR:ää?

[Jaska]

Hyvää yötä.
Muista sammuttaa ne valot  

[Antti Laukkanen]

Hyvää yötä.
Muista sammuttaa ne valot 

Juu samoin ja kauniita unia  :at:

[Antti Laukkanen]

Tämä keskusteluko sitten päättyi jälleen ratkaisemattomana? Minkä kumman takia tästä ei saada lopullista yksimielisyyttä aikaan, kun tämä on kolmas tai neljäs kerta eri foorumeilla, kun asiasta jauhetaan pari viime vuoden sisään? Tarkoitukseni ei ole lainkaan haastaa riitaa tai w*t*uilla kenellekään, vaan ihan oikeasti selvittää, onko tässä asiassa jotain ongelmaa, erimielisyyttä tai muuta väännettävää... Ihan vaan opiksi ja ojennukseksi meille kaikille. Nämä ilmailun säädöksiin liittyvät ongelmat ovat siitä kauhean vekkuleita, että niiden kanssa tapellessa oppii aina huimasti. Jollei ihan uutta, niin ainakin ymmärrys niitä kohtaan syvenee.

Justiinsa eilen pähkin niinkin perustavaa laatua olevaa asiaa kuin ilmatilajako ja VMC-minimit eri tapauksissa (tätäkin aihetta sivuten) voidakseni opettaa asian ymmärrettävästi. Asiahan ei ole vaikea eikä pohjimmiltaan kovin epäselväkään, mutta se on monessa materiaalissa kovin monimutkaisesti selvitetty. Jää ikäänkuin lukijan vastuulle yksinkertaistaa asia niin, että sen sisäistää. Pienet nyanssit tahtovat sotkea toisiaan. Lueksin tuon http://www.finavia.fi/ais/vfr/gen_fi/ilmatilan_jako.html
ja nythän asiassa ei ole sitä viimeistäkään kummastusta, vaikka unissaan pitäisi vastata... Viranomainen palvelee tekemällä meille fiksua materiaalia!

-A-

[Pekka7]

Ilmatilajaosta puheen ollen, laitanpa tähän kysymyksen jota en ole tullut ajatelleeksi kunnes tarkastuslentäjä sitä kerran kysyi.

* Lennät Vaasasta Turkuun reittiä Vaasa - Pori (PREVIK) - Turku pinnalla 75 VFR.
* Porin torni on kiinni.

Poistuttuasi Vaasan lähestymisalueelta, missä kohdin saavut seuraavan kerran valvottuun ilmatilaan?

Ks. oheinen kartta:

http://www.finavia.fi/ais/vfr/gen_fi/images/ilmatilan_jako5.gif

-Pekka

j.k. Mun mielestä tuo yölentoasia menee juuri niin kuin mm. Antti ja Tuomas tässä ketjussa ovat esittäneet. En ymmärrä miksi asiasta pitää saivarrella, tai vähintäänkin toivoisin vastapuolelta selvän perustelun. Toki jos kyseessä huulen heitto niin olkoon sitten.