Cozyn kyydissä

Aloittaja Karoliina, syyskuu 05, 2006, 21:11:00

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Karoliina

Käväisin Utissa ja siellä Rauno Viljasen kanssa taivaalla tämän koneella (Cozy Classic / III) pienellä demolennolla.
Hirmuisen hyvin lentävä kone se on. Kulkee todella stabiilisti - kuin Pendolino, ei pompota ja kaikessa suhteessa on erinomaisen tuntuinen
lentolaite. Ohjaimet ovat erittäin tarkat ja akselien suhteen harmooniset. Olin suorastaan yllättynyt canard-periaatteen eduista,
nimenomaan koneen ohjausominaisuuksien suhteen. C152 ja C172 ovat vain jäykkiä ohjaimiltaan, ei voi sanoa että ne vetäisivät
tarkkuudessa Cozyyn mitenkään päin vertoja, melkeimpä väittäisin kokemuksen perusteella että canard-periaate sopisi erinomaisesti
IFR-koneeseen. Näkyvyys ohjaamosta on erinomainen joka suuntaan (paitsi suoraan taakse) ja pienen näköiseen ohjaamoon mahtuu
yllättävän hyvin, ohjaamossa on reilummin loppujen lopuksi tilaa kuin mopo-Cessnassa ja istuma-asento on selvästi tyypillisiä moottorikoneita
miellyttävämpi ja melkeimpä päihittää Starinkin mukavuudessa. Rakenne on yllättävä - pieni ulkoa, suuri sisältä. Koneeseen mahtuu
myös pitkä ihminen aivan hyvin ja polkimet ovat etäämmällä (ainakin oikealla penkillä) kuin Starissa missä ne ovat niin ettäällä että
aivan pätkät pilotit eivät voi lentää ilman asennon hienosäätöä tyynyllä. Sidestickin ohjainergonomia on huippuluokkaa, ei tarvitse miettiä hetkeäkään
kumpi ompi parempi - side stick vai yoke (Cessna-ratti). Jos Cessna-ratti ja sidestick keksittäisiin yhtäaikaa nyt, Cessna-ratti ei pääsisi
ikinä käytettävyys- ja ergonomiatesteistä läpi. Sidestick on parempi kuin jalkojen välissä oleva sauva - mm. sen vuoksi että syliin mahtui
vaivoitta kameralaukku eikä se ollut ohjaimien tiellä. Samaapa ei voisi tehdä Starissa missä kaikki mitä on sylissä, on ohjaimien tiellä.

Eräs amerikkalainen rakentaja toteaa:
"... there is nothing you could buy that is as good"

auranen

Hmm, C152 ja C172 ohjaimien väittäminen "jäykäksi" on aika erikoista. Pikku-Cessnojen ratit ovat ainakin omasta mielestäni kaikkea muuta, kuin jäykkiä...ne ovat semmoisia lussuja mitäänsanomattomia jos "jäykkyysastetta" arvioidaan. Cozyn ohjaimia en ole kokeillut, joten niistä en osaa sanoa mitään, mutta kyllä minäkin pidän sidestickeistä...ihan käytännöllisiä (esim. Cirrus SR22)...joskin (kuten aiemmin on mielipiteeni tullut ilmi tälläkin palstalla), ei ole ratin voittanutta (huom, ratti <> mopocessnan ratti ;-). Makuasioita, riippuu ihan siitä millä tavalla kullekin henkilölle ohjaaminen tuntuu luonnollisimmalta ja mukavimmalta.

Sen sijaan IFR-toimintaan vähänkään herkemmän ohjauksen omaavat koneet eivät mielestäni sovellu lainkaan. Sain semmoisen käsityksen kirjoituksestasi, että Cozyn ohjaintuntuma on herkkä ja vaatii pieniä liikkeitä. Sellainen on kaikkea muuta, kuin omiaan mittarilentoon mittariolosuhteissa.

t. tero

Harri Heikkilä

Karoliina voisi täsmentää, että tarkoittaako hän sanoessaan "jäykkä ohjaimiltaan", että ohjainvoimat ovat suuret, ohjainjärjestelmän kitkat ovat suuret, ohjainvoima per g kasvaa jyrkästi vai jotakin muuta? Tuo "jäykkä ohjaimiltaan" on sellaisenaan melko epätäsmällisesti ilmaistu.

Mitä taas tulee IFR-lentämiseen niin se nähdäkseni asettaa enemmin vaatimuksia lentokoneen vakavuuden suhteen kuin "ohjainten tehottomuuden" suhteen.

//Harri

Karoliina

Täsmennys - jäykkä ohjaimiltaan = ohjainvoimat ovat suuret kaikissa ohjausliikkeissä vrt. pappa-Lada isolla lastilla. Etenkin korkeusohjaus
on C152 ja C172 -malleissa rasittavan jäykkä ja sillä tarkasti ohjaaminen on vaikeaa kun lihaksia joutuu pingottamaan alueelle jossa
käden tarkkuus ei enään ole parhaimmillaan.

Huom, kokemukset perustuu 120 kt hitaaseen lentonopeuteen Cozylla, käyttäytymisetä huippunopeudella en toistaiseksi tiedä.

Havaittuani kuitenkin kuinka hyvin Cozy käyttäytyy (DISCLAIMER: 120 kt nopeudella),
melkeimpä uskaltaisin väittää että absoluuttista totuutta asiasta on vaikea löytää koska sillä on kuitenkin enemmän kuin yksi puoli -
sitä sauvaa ei ole pakko vängätä johonkin suuntaan koko ajan kuten näissä väärinpäin
lentävissä pyrstöllisissä koneissa (väärinpäin lentävä = ns. perinteinen kuten C172), esim. käden irrottaminen sauvalta -> menee suoraan. Cozyn pystyy kääntämään 90 asteen
kallistukseen pienellä ohjainliikkeellä, mutta ohjausasennosta (ranneliikkeet ovat pieniä) ja vasteen tuntumasta ym. johtuen sellaista ei
kuitenkaan tule vahingossa, ei ole kiinni siitä että se olisi fyysisesti raskasta vaan siitä että se vaatisi ranneliikkeen joka
ei ole normaalilla ergonomisella ranteen liikealueella.

Kone kuitenkin piti ennen kaikkea nokan asennon paremmin kuin Ilkan ex-Piper Arrow ja toisin kuin Arrowissa, lentämisessä
ei tule hiki ja ohjaaminen ei vaadi sauvan vatkaamista (siis Arrowi autopilotti pois päältä pilvessä).
Paljon voimaa vaativasta ohjaimesta tuli lähinnä semmoinen fiilis aikanaan että "onkohan tää nyt ollenkaan kokonaan hanskassa,
pystyyköhän tätä vääntämään näin kovaa koko lennon ajan tuntitolkulla" ja kun kone kuitenkin pompotti aikalailla pilvessä niin pientä korjausta
täytyi tehdä koko ajan ja se oli fyysisesti aika rasittavaa sen lisäksi että se on aloittelijalle väistämättä myös henkisesti rasittavaa.
Sama se on kun lentää mopedilla perusmittaria, vasen käsi pingottuu kurottaessaan ratille
ja väsyy joko ajan sauvan vetämisestä tai työntämisestä jotta kone pysyy suorassa koska jokainen ylös ja alas virtaus
vääntää nokkaa ylös alas ja ilman kunnollista horisonttireferenssiä siitä tulee vähän vaseman käden sompailua ja jos sitä pitäisi tehdä tuntikausia, jännetuppitulehdus
varmasti tulisi ammattitaudiksi, ehkä ohjaus olisi kevyempää jos käyttäisi ratissa kahta kättä, mutta sauvaan tottuneena
en osaa ohjata hirveän tarkasti kuin käyttämällä yhtä kättä kerrallaan. Mopedilla IFR-lentämiseen melkein täytyisi olla autopilotti,
mutta kevyellä sidestickillä melkein voisi sauvaohjata ilman kramppia tuntikausia yhteen menoon.

Vaikea sanoa soveltuvuudesta IMC-IFR-lentämiseen kun ei ole kokemusta perusmittarin
tms. lentämisestä Cozylla tai muulla canardilla mutta tuota voisi ehkä evaluoida tyhjältä pöydältä ei-kokemuspohjaisuuteen perustuen jolloin jo
opitut kaavat "näin on aina tehty" eivät ole rasitteena. Kannattaa mennä Viljasen kyytiin ja tehdä omat päätelmät.

Minusta ero tuntui lähinnä siltä jos olisi ajanut aikaisemmin ohjaustehostamattomalla pappa-Ladalla ja silläkin täydellä lastilla ja peräkärry perässä
ja sitten siirtynyt Priuksen rattiin jossa on sähköinen tehostus joka säätyy ajotilanteen mukaisesti -
hyvin vakaa mutta kevyt tiukkaankin kurvaan jos tarvitaan ohjausnopeutta. Jos kevyt olisi aina epävakaa ja huono, niin em. Ladalla olisi parempi ajaa
moottoritiellä, mutta rohkenen kuitenkin epäillä että asia olisi melkeimpä kyllä päinvastoin, ainakin auton suhteen.
Monet amerikassa kuitenkin ajavat IFR:ää IMC:ssä canardeilla, joten eivät ne siihen täysin soveltumattomia voi siten olla, muutenhan
he olisivat valinneet jonkun toisen konetyypin käyttötarkoitukseensa joka olisi projektinakin ollut paljon pienitöisempi.

Tuomas Kuosmanen

No tuota, ainakin itse olen huomannut kyllä sen, että hirmuisen iso osa siitä "vatkaamisesta" johtuu ihan siitä omasta lentokäsialasta. Kun nyt on hiukkasen tullut varmuutta ja kokemusta touhuun, huomaan että paljon vähemmän tulee itse ohjattua ja enemmänkin antaa sen koneen lentää ja pienillä korjauksilla sitten vaikuttaa tarvittaessa lentorataan.

Jos joutuu kiskomaan ja ohjaamaan jatkuvasti , kannattaa ihan miettiä tekeekö siinä jotain turhan päiten, luultavasti se lentorata olisi likimain sama ihan ilman sitä "ohjaamistakin".. ainakin oman kokemukseni mukaan.

//T

Karoliina

Niin me tehdäänkin esim. Starilla VMC:ssä, mutta ei se kelpaa perusmittarikoululennoilla ainakaan meidän opettajalle, tarkkuutta
pitää huomattavasti olla ja sitä saa vain ohjaamalla tarkasti ja jatkuvasti.
Kyllähän sillä on vähän ohjaamalla helppo lentää kun oikea horisontti on näkyvissä ja kone ui nyökkimisestä
huolimatta oikeaan suuntaan mutta horisontin näkymättömyydestä on niin vähän kokemusta että se on edelleen
rattisompailua ja se väkisinkin on rasittavaa kun pituusohjaus on jäykkä ja epäergonomisessa asennossa.
Tuomas, et tainnut kyllä ollenkaan päästä jutun juonesta kiinni mitä yritin yllä selittää. Asian ydin oli se että
Cessna ui suunnilleen johonkin suuntaan nyökkien ja heiluen ilman virtauksista
jos sitä ei koko ajan ohjaa ja se on ok kun horisontti näkyy lasista ihan 3D:nä.
Verraten samassa tilanteessa canard-kone ei nyöki eikä juuri heilu, vaan otettu suunta ja asento säilyy täsmällisesti.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 09:54:02
Täsmennys - jäykkä ohjaimiltaan = ohjainvoimat ovat suuret kaikissa ohjausliikkeissä vrt. pappa-Lada isolla lastilla. Etenkin korkeusohjaus
on C152 ja C172 -malleissa rasittavan jäykkä ja sillä tarkasti ohjaaminen on vaikeaa kun lihaksia joutuu pingottamaan alueelle jossa
käden tarkkuus ei enään ole parhaimmillaan.

Pointti onkin siinä, että Cessnaa lennettäessä kannattaa käyttää koneen trimmaamiseen aikaa ja vaivaa. Tämä korostuu sitä enemmän mitä isommalla Cessnalla lennetään. Suuret ohjanvoimat voivat kertoa ohjainjärjestelmän epäonnistuneesta suunnittelusta, mutta tässä tapauksessa pitäisin syynä koneen hyvää stabiliteettia. Näin omien kokemusteni mukaan malleista C140/150/152/170/172/182/185/188/195/206.

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 10:54:33
Tuomas, et tainnut kyllä ollenkaan päästä jutun juonesta kiinni mitä yritin yllä selittää. Asian ydin oli se että
Cessna ui suunnilleen johonkin suuntaan nyökkien ja heiluen ilman virtauksista
jos sitä ei koko ajan ohjaa ja se on ok kun horisontti näkyy lasista ihan 3D:nä.
Verraten samassa tilanteessa canard-kone ei nyöki eikä juuri heilu, vaan otettu suunta ja asento säilyy täsmällisesti.

Jep, kyllä mä ainakin jossain pääsin kärryille. Tarkoitan sitä, että se kone kyllä nyökkii ja heiluu aika lailla saman verran myös siitä ohjaamisesta huolimatta (vai sen ansiosta?) - toki jos koneessa on isompi siipikuormitus se menee vakaammin ilmamassan läpi. Mutta ainakin oma kokemukseni ja se pointtini mitä yritin esittää, on että se koneen turbulenssissa saama liike ei kauheasti korjaannu vaikka kuinka yrittäisi ohjata, joten siihen on turha liikaa keskittyä. Eli jos se kone töyssykelissä pomppii, siihen on turha liikaa keskittyä, vaan korjailla vaan sopivalla "viiveellä" isoimmat poikkeamat ja antaa niiden pienten heilahduksien olla - toinen heilahdus tulee kuitenkin hetken päästä joka korjaa tilanteen vastakkaiseen suuntaan.

Ja tosiaan se jos tarvitsee rasittaa käsilihaksia tai käyttää isoja poikkeamia, se kielii nimenomaan siitä että yrittää yliohjata tai kone ei ole trimmissä.

Koneen vakaus on sitten tavallaan tässä ihan eri asia, onhan niissäkin eroja toki.

//Tuomas

auranen

Juu, itsekään en ole kyllä juurikaan koskaan huomannut Cessnan menossa mitään "nyökkimistä", "suuria ohjainvoimien tarpeita" tai mitenkään erityisesti "jatkuvaa pientä ohjauksen tarvetta". Cessna menee eteenpäin ihan kuin juna, riippuen tietenkin lentokäsialasta.

Jos joku yllämainituista asioista ei tunnu olevan kunnossa, on useimmiten homma nimenomaan kiinni väärästä trimmauksesta, kokemattomasta lentokäsialasta (ja ennenkuin kukaan älähtää, en ole nyt haukkumassa kenenkään keskusteluun osallistuneen henkilökohtaista lentokäsialaa) tai selkeästi niinsanotun "ylimääräisen" tekemisestä lentämisen aikana. Aika pienillä ja vähäisillä liikkeillä kyllä pärjää, kun kone on trimmattu oikein eikä "tee yli" sitä lento-operaatiota. Veikkaisin, että herkillä ohjaimilla varustettuja paljon lentäneet helposti tekevät Cessnoilla vähän liikaa...sellaisia asioita, joita ei yksinkertaisesti tarvitsisi tehdä lainkaan ja jotka aiheuttavat sitten tuollaista nyökkimistä jne.

Oikein ja hyvin trimmaamalla Cessnan saa tekemään lähes kaiken kuin itsestään...ei siinä mitään sen kummempaa tarvita. Aika yleinen "virhe" Cessnalla lentäessä lieneekin juuri se ylimääräisten pienten ohjainliikkeiden suma, jota ei yksinkertaisesti tarvittaisi ollenkaan.

En ole kyllä koskaan katsonut Cessnassa tarvittavia ohjainvoimia mitenkään suuriksi, päinvastoin. Mielestäni Cessnat ovat ohjaukseltaan aikamoisia rimpuloita. Hikeäkään niissä ei saa aikaiseksi, muutakuin alkuaikoina ensimmäisiä kertoja kierroksessa lentäessäni, mutta sekään ei johtunut voimantarpeesta ;-)

Mitä tulee Cozyn soveltuvuuteen IFR-toiminnassa, en voi siitä sanoa mitään varmaa, ainoastaan Karoliinan kirjoittaman perusteella esittämäni arvion. Se, että jotkut lentävät jenkeissä mittaria niillä, ei vielä tarkoita että se olisi se paras vaihtoehto (tai välttämättä edes kovin hyväkään, sillä onhan niitä hullumpiakin valintoja välillä tehty ilmailussa...kukin tyylillään ja tunteillaan), sillä yhtälailla kuin moni on siellä valinnut kyseisen lentolaitteen mittarivehkeekseen, niin vielä useampi on valinnut jonkun ihan toisen. Yhä olen sitä mieltä, että jos pienillä heiveröisillä ohjainliikkeillä saa aikaan isoja asioita ts. koneen suunnan tai asennon radikaaleja muutoksia, se ei ole silloin oikea kone mittarilentoon.

t. tero

Tuomas Kuosmanen

Niin no, tää tämmöinen keskusteluhan voi parhaimmillaankaan olla vain kevyttä eipäsjuupastelua kun kellään ei ole oikein kunnolla kokemusta kaikista keskustelun piirissä olevista asioista. Ja suurin osa meistä eniten kirjoittavista on kuitenkin aika tuoreita harrastajia. Intoahan meillä riittää ja hyvä että keskustelua syntyy :)

//T

Juha Karjalainen

Jouni tuossa jo puhuikin trimmaamisen merkityksestä. Homman juju on juuri siinä, että trimmillä trimmataan ohjainvoimat pois. Konetta ei siis saa ohjata trimmillä, vaan kun haluttu korkeus on saavutettu ja tehoasetus lukittu, ajetaan konetta käsin vaakalennossa ja odotetaan että lentotila stabiloituu vaakalentoon. Vasta tämän jälkeen pyöräytetään trimmipyörästä ohjainvoimat nollaksi, jolloin kone pysyy vaakalennossa vaikka kädet irti ratista. Tosin koneiden vakavuudessa on eroja tilanteissa sauva lukittu vs. sauva vapaana, mutta koneiden suunnittelussa pyritään saamaan stabiliteettiominaisuudet mahdollisimman samankaltaiseksi kummassakin tilanteessa.

Kun ohjainvoimat on trimmattu pois, ei pieni säätöliike ohjaimen trimmiasennon läheisyydessä vaadi paljoakaan ohjainvoimaa. Toki poikkeutuksen suurentuessa myös ohjainvoima kasvaa, mutta rauhallisessa liikehtimisessä kuten esim. juuri mittarilennossa ei suuria ohjainvoimia trimmatulla koneella tarvita. Turbulenssi heittelee toki konetta jos sitä esiintyy, mutta yleensä lentotila palautuu turbulenssissakin alkutilaa vastaavaksi. Jos korkeus tai suunta on puuskassa sitten liiaksi muuttunut, ohjaimilla voidaan tehdä kevyt korjausliike koneen saattamiseksi jälleen halutulle korkeudelle ja vaikkapa radiaalille. Pieniä heittoja on turha ruveta ohjaimilla vastustamaan, siinä kyllä varmasti väsyy ajan mittaan ja ohjaamisesta tulee helposti rauhatonta ja jatkuvaa pumppaamista.

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: auranen - syyskuu 06, 2006, 12:37:50
Juu, itsekään en ole kyllä juurikaan koskaan huomannut Cessnan menossa mitään "nyökkimistä", "suuria ohjainvoimien tarpeita" tai mitenkään erityisesti "jatkuvaa pientä ohjauksen tarvetta".

Kaikki on hyvin suhteellista. Nyökkimisellä tarkoitan ilmiötä joka syntyy siitä että koneessa on kaksi peräkkäistä siipeä jotka molemmat kampeavat konetta eri suuntiin, perinteisen mallisissa koneissa ne tekevät näin -> pääsiipeen osuva noste joka ei saman tien osu peräsimeen, aiheuttaa montun kulkemiseen. Liike on nyökkivä, joskin nyökiminen on ehkä liioiteltu termi asialle, mutta niin se vaan tekee koska pääsipi aiheuttaa nostetta ja peräsn estää perää nousemasta ylös vastakkaisen suuntaisella momentilla. Sen sijaan canard-koneessa sekä etu että takasiivet kannattelevat konetta sen sijaan että kampeisivat päinvastaiseen suuntaan. Nouseva ja laskeva virtaus aiheuttaa koneen korkeuden muuttumista ilman nokan asennon muuttumista - tasainen ylös-alas -liike sen sijaan että syntyisi nokka ylös-alas -liike. Ei tätä eroa voi tietää käytännössä jos ei ole canardin kyydissä ollut. En minäkään tiennyt kuin teoriassa ennen kuin sen luonnossa havaitsin. Mietipä ensi kerralla kun lennät Cessnalla tai ihan millä tahansa muulla perinteisellä koneella miten se heiluu termiikissä, miltä se tuntuu? Jos tarkkoja ollaan, se tuntuu siltä kuin menisit nopeasti pienten laineiden yli veneellä.
Canardissa tuo heiluminen on selvästi vaisumpaa ja erilaista, se ei tunnu veneilyltä vaan enemmän tuntuu matkustajakoneelta jossa massan vuoksi meno on tasaisempaa.

Tietenkin Cessna lentää suoraan kun se on trimmattu oikein. Niin se Starikin lentää kädet irti sauvasta ja jalat pois polkimilta jos kone on oikein trimmissä. Ei se ole mikään kriteeri, sehän on lentokoneelta vaadittava perusominaisuus, muutenhan sillä on erittäin paha lentää ja jos hifistellään viimeisistä fiiliksistä, niin ei silloin ole kyse mistään tämmöisestä perusasiasta.

Niin, ja kyllä Cessna on ihan rimpula, oikeassa olet, ohjaimissa on klappia vaikka kuinka paljon. Semmoista ei ole Starissa eikä
Cozyssa. Tosin Cozyn ohjaimet ovat vielä tarkemmat - jos haluat esim. tarkalleen lentää johonkin suuntaan. Kone reagoi ohjaimiin kokeilemissani koneissa hieman perässä - esim. Starissa, Cessnassa ja kaikissa muissakin on tyypillistä että kun kaarron lopettaa, se hidastuu ja vasta sitten loppuu ja jos ei ota ennakkoa tai väännä ja käytä jalkaa vimmatusti, se ei ole ihan viivotintarkkaa puuhaa. Sen sijaan mitä havaitsin Cozyssa, ohjaus oli viivotintarkka.  Kaartaa konetta johonkin suuntaan ja oikaisee koneen, koneen asento pysähtyy just siihen missä sauvasta väännön irroittaa eikä eikä kone seuraa viiveellä perässä. Se on nähtävissä Berkut-videoissakin osoitteessa http://www.berkut13.com/berkut56.htm . Ero on pieni, ei kannata käsittää väärin kuten yllä, kyse on hifistelystä eikä yön ja päivän eroista.

Eli jos totean että joku tasaisesti lentävä lentokone lentää vielä tasaisemmin kuin tasaisesti lentävänä tunnettu lentokonetyyppi,
tarkoittaako se automaattisesti vaan sitä että en osaa lentää tasaisesti lentäväksi tunnetulla lentokonetyypillä jos havaitsen jonkun toisen
lentävän vielä tasaisemmin? Eikös näitä voisi ajatella hieman objektiivisestikin välillä, esimerkiksi onko pendeliperäsin paras peräsinvaihtoehto
jos sillä _pystyy_ tekemään hyviä laskuja kun osaa (minä osaan, mutta ne joille annan tyypillisesti tyyppejä Stariin, eivät osaa ja vatkaavat vimmatusti ekoissa laskuissa)? Onko Cessna paras mahdollinen silloin jos sen _pystyy_ trimmaamaan niin että se kulkee suoraan, jos on olemassa joku toinen kone joka kulkee jo koskematta trimmiin suorempaa? Vai onko tässä kyse tyypillisestä ennakkoasenteesta canard-koneita kohtaan jotka perustuvat johonkin kummaan mielikuvaan siitä miltä lentokoneen tulee näyttää sen sijaan että se pohjautuisi kokemukseen ja aerodynamiikkaan:
"Se näyttää niin epästabiililta että se ei voi stabiili olla vaikka kuinka väitettäisiin"?

Ehkä ei kannata yrittää selittää asiaa pidemmälti, koska ilmiselvästi asia kuuluu samaan satsiin kuin yrittäisi selittää värisokealle miltä värit näyttää ja tämä värisokea olisi vielä niin jääräpää ettei edes uskoisi värien olemassaoloon.

DISCLAIMER: Minulla ei ole toistaiseksi IFR-lupakirjaa eikä niinikään IFR/IMC-kokemusta, ainoastaan PPL-perusmittarilennot + 1 IFR demolento Piper Arrowilla (pilvessä melkein koko matka EFTP-EFHF). Toteamuksiini IFR-soveltuvuudesta ei kannata uskoa, yritän vaan suoltaa ulos mielipiteeni canard-periaatteen yleisestä hyvyydestä.

auranen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 13:49:40
lentävän vielä tasaisemmin? Eikös näitä voisi ajatella hieman objektiivisestikin välillä, esimerkiksi onko pendeliperäsin paras peräsinvaihtoehto
jos sillä _pystyy_ tekemään hyviä laskuja kun osaa (minä osaan, mutta ne joille annan tyypillisesti tyyppejä Stariin, eivät osaa ja vatkaavat vimmatusti ekoissa laskuissa)? Onko Cessna paras mahdollinen silloin jos sen _pystyy_ trimmaamaan niin että se kulkee suoraan, jos on olemassa joku toinen kone joka kulkee jo koskematta trimmiin suorempaa? Vai onko tässä kyse tyypillisestä ennakkoasenteesta canard-koneita kohtaan jotka perustuvat johonkin kummaan mielikuvaan siitä miltä lentokoneen tulee näyttää sen sijaan että se pohjautuisi kokemukseen ja aerodynamiikkaan:
"Se näyttää niin epästabiililta että se ei voi stabiili olla vaikka kuinka väitettäisiin"?

Huom. Minä en arvostellut canardeja enkä ottanut kantaa mihinkään "parhaaseen" vaihtoehtoon, en peräsinvaihtoehtoihin, en siipiin en mihinkään muuhunkaan. Kommentoin fiiliksiäni Cozystä vain Sinun kirjoittamasi perusteella (kuten mainitsin)...lisäksi kerroin omat näkemykseni Cessnoista (koska ne erosivat omistasi), näillä en myöskään tarkoittanut väittää niitä täydellisiksi (kaikkea muuta, varsinkin kun haukuin niitä rimpuloiksi). Viimeiseen lauseeseesi lisäyksenä, en ole myöskään todennut Cozyn edes näyttävän epästabiililta, enkä toisaalta kuvitellut sitä epästabiiliksi. Itseasiassa en ottanut kantaa asiaan millään muotoa, en ole edes ajatellut asiaa siltä kantilta. Eli ennakkoasenteisiin on tässä mielessä täysin turha viitata, jos tuolla minulle vastasit (kuten quotesta voi päätellä).

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 13:49:40
Niin, ja kyllä Cessna on ihan rimpula, oikeassa olet, ohjaimissa on klappia vaikka kuinka paljon. Semmoista ei ole Starissa eikä
Cozyssa.

Tuohon sanoisin, että tuo nyt on täysin yksilökohtainen asia. Klappi ohjaimissa ei ole koneen perusominaisuus tai tehtaalla siihen lisätty/suunniteltu asia....klappia on monen minunkin tuntemani pikkuCessnan ohjaimissa, mutta tunnen myös yksilöitä, joissa sitä ei ole yhtään. Se, että olet ilmeisesti vain lentänyt sellaisilla yksilöillä, joissa sitä on, ei vielä tee siitä Cessnan tavaramerkkiä. ;-)

t. tero

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: auranen - syyskuu 06, 2006, 12:37:50
...Yhä olen sitä mieltä, että jos pienillä heiveröisillä ohjainliikkeillä saa aikaan isoja asioita ts. koneen suunnan tai asennon radikaaleja muutoksia, se ei ole silloin oikea kone mittarilentoon.

Pitää paikkansa. Taitolentokoneessa tarvitaan hyvin suurta herkkyyttä. Kun sauvasta kallistaa, pitää roll ratea saada heti eikä vasta 15. sekunti. Ja kyllähän ne kieppuvatkin! Mutta matkan lentäminen täysverisellä ja hyvin herkällä taitolentovehkeellä on yhtä tuskaa vaikka tempun vääntäminen olisi kuinka nautinnollista hyvänsä. Syynä on se, että herkkyyttä ei saada ilmaiseksi. Kevyt ja nopea ohjaus kun ei yleensä esiinny staattisesti hyvin vakaassa koneessa. Taitolentokonetta on hyvin haasteellista lentää suoraan pitkiä matkoja. Joissakin kun ei ole edes trimmiä (sitä kun ei taitolennossa tarvita). Mittarikoneen vaatimukset ovat täysin päinvastaiset. Hyvän mittarikoneen tulee pitää lentorantansa mahdollisimman hyvin eikä sillä tule olla taipumusta muuttaa sitä herkästi. Vain selkeä ohjainkomento saa aiheuttaa muutoksen lentoradassa. Tällöin ohjaaminen on helppoa ja suunnan ja korkeuden pitäminen tapahtuu kuin itsestään kun haluttu tila on saavutettu. Mittarikoneen ohjainten ei tule olla myöskään liian kevyitä käsitellä, sillä pienten vahinkoliikkeiden ei haluta aiheuttavan muutosta koneen asennossa ja lentoradassa. Toisaalta hieman raskaamman oloinen ohjaus ei niin haittaakaan, sillä ohjaimia ei tarvitse olla yhtenään edes käyttämässä. Toisaalta ohjainvaste ei saa olla kuitenkaan liian hidas, sillä hidas reagointi saattaisi johtaa yliohjaamiseen (kuten voi tehdä myös ylettömän herkkä ja nopea ohjaus).

Ääritapauksena todella herkästä ohjauksesta on modernit taistelulentokoneet jotka ovat staattisesti epävakaita. Epävakaudella on saavutettu erittäin nopea suunnanmuutoskyky. Hintana tästä on se, että kukaan ihminen (no tuskin apinakaan) ei kykene koneita ohjaamaan - reagointikyky vain ei riitä. Siksi välissä on aina fly-by-wire ohjaustietokoneineen, joilla kone saadaan keinotekoisesti lentäjän kannalta tuntumaan staattisesti vakaalta. Koneen reagointia siis vakautetaan ja liikehtimistä hidastetaan keinotekoisesti. Näitä koneita on sekä deltasiivillä että pysrstöllisenä tai canardina. Koneen vakavuus ei siis johdu siitä onko siinä korkeusohjainpinnat kantavan tason etu- tai takapuolella. Kummankin tyyppisestä voidaan tehdä staattisesti epävakaa ja herkemmin reagoiva.

Canardin etu on lähinnä siinä, että pääsiiven tarvittava nostovoima on siinä pienempi kuin perinteisessä pyrstöllisessä ratkaisussa. Siivellä on aina nostovoimasta johtuva aerodynaaminen momentti joka vääntää koneen nokkaa alaspäin. Pyrstöllisessä koneessa tämä momentti kumotaan korkeusvakaajan nostovoimalla, jonka suunnan tulee olla normaali vaakalennossa alaspäin jotta se kumoaisi siiven aiheuttaman momentin. Tämä negatiivinen nostovoima pyrstössä kuitenkin tulee kumota siiven nostovoimalla, joten siiven on kehitettävä nostovoimaa koneen painovoiman voittamisen lisäksi myös tämän negatiivisen nostovoiman voittamiseksi. Canardikoneilla korkeusvakaaja on siiven etupuolella, joten tasapainottavan momentin aikaansaamiseksi sen on tuotettava positiivista nostovoimaa. Tämä nostovoima yhdessä pääsiiven kanssa pitää koneen ilmassa. Kokonaisnostovoima (nettonostovoima) on kummassakin tapauksessa sama eli yhtä suuri kuin koneen paino, mutta canardissa pääsiipi pääsee vähemmällä nostovoiman kehittämisellä. Sen vuoksi tarvittava nostovoima saavutetaan pienemmällä kohtauskulmalla ja sitä kautta pienemmällä vastuksella. Tämä on aerodynaamisesti tärkein etu canardirakenteella verrattuna perinteiseen pyrstölliseen koneeseen. Koneen vakavuuteen tai ohjainten herkkyyteen sillä ei sinänsä ole suoranaista vaikutusta.

PS. Cessnakin on sitä herkempi ohjaimiltaan, mitä taaempana painopisteasema on. Siksi koneensa liiaksi takapainoiseksi kuormanneet pilotit kuvittelevat koneen ominaisuuksien parantuneen, sillä "nythän se on niin herkkä ja mukava ohjata, tottelee heti pienintäkin liikettä". Mutta todellisuudessa kone on silloin jo ohjattavuuden äärirajoilla ja saattaa olla hyvin lähellä pistettä jossa staattinen vakavuus menetetään.

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 06, 2006, 14:01:14
Lisäksi konetta ei saanut lentämään suoraan, vaan kone luisti koko ajan oikealle. Tämän olen huomannut myös C-152:ssa. En tiedä johtuvatko ominaisuudet sitten koneyksilöistä vai mistä.

Yksilövikoja ovat. Siinä korkeusperäsimen takareunassa alhaalla on sellainen peltiläpystkä. Se on maassa säädettävä trimmilevy. Peltiläpyskää taivuttamalla (älkää vaan ruvetko kaikki noita vääntelemään, vaan jättäkää homma keskitetysti vain esim. mekaanikon tehtäväksi, muuten saattaa läpyskä jatkuvasta vääntelystä vaikka murtua poikki) voidaan siis sivuperäsintä trimmata siten että kone saadaan kulkemaan suoraan. Valitettavasti kullekin trimmin asennolle on vain yksi tietty nopeus, jolla kone on trimmissä, joten kun tätä ei voi säätää lennolla, niin kyseisen lapun vaikutus on trimmaava vain tasan yhdellä nopeudella. Yleensä tuoksi nopeudeksi valitaan yleisimmin käytetty matkalentonopeus, joka mopolla on siinä 100 kts tuntumassa. Muissa nopeuksissa joutuu homman sitten kompensoimaan jalalla painaen, mikä sitten onkin omiaan puuduttamaan reisilihakset pidemmillä lennoilla etenkin jos tuo trimmilevyn asento on pahastikin poskellaan.

Karoliina

Ei toki johtu staattinen vakavuus vain canard-rakenteesta, mutta yritin sanoa että Cozy on varsin vakaa vehje, positiivisessa mielessä. Cozy on matkalentokone eikä taitolentokone. Nat Puffer nimittää sitä termillä "Family aircraft". Helppo lentää ja koko perhe mahtuu kyytiin. Se että se näyttää tietyllä tavalla etäisesti hävittäjältä, ei tarkoita että sillä lentäminen vaatisi fly-by-wire -systeemiä. Päinvastoin. Cozyssa ei ole siivessä dihedraalia, koska sen kanssa se olisi liian vakaa, mm. suuret wingletit vakauttavat konetta merkittävästi. Käsitys siitä että Cozy olisi älyttömän vaikea ohjastaa sen vuoksi että se etäisesti muistuttaa hävittäjää (että moinen rakenne olisi luonnostaan epävakaa), on kyllä maailmalla yleisesti peltikonemiesten keskuudessa vallitseva virhekäsitys joka ei alkuunkaan pidä paikkaansa. Rutanin Vari-Ez:ssa on pääsiivessä jopa anhedraali koneen vakausominaisuuksien pitämiseksi sopivana (ja anhedraalista huolimatta Vari-Ez on vakaa).

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 13:49:40
Eli jos totean että joku tasaisesti lentävä lentokone lentää vielä tasaisemmin kuin tasaisesti lentävänä tunnettu lentokonetyyppi, tarkoittaako se automaattisesti vaan sitä että en osaa lentää tasaisesti lentäväksi tunnetulla lentokonetyypillä jos havaitsen jonkun toisen lentävän vielä tasaisemmin?

Tällainen tunne omien kokemuksieni pohjalta kieltämättä syntyy, toki saatan olla väärässäkin. Mutta tuo "turhan ohjaamisen" hoksaaminen "loksahti" omassa päässäni tuossa taannoin, niin mietin tätä siltä kantilta juuri siksi.

Tosin odotan myös mielenkiinnolla mitä tästä aiheesta syntyy esim. vuoden päästä. Ultrallakaan ei enää lennetä ifr:ää, joten eiköhän näissä aina joku tasapaino löydy  ;D

//T

Liisa

Hiekkalaatikolla kiista -- mulla on lada, se on maailman paras auto --- ei voi olla parempaa.

Mites ton cozyn, Raunollahan lienee siinä kiinteälapainen huiska, lentoonlähtömatka ja toisaalta lähestymiskulma laskussa, vaikuttivat?

Karoliina

Niin no, kiintopotkuri vetää (anteeksi työntää) tyhjäkäynnilläkin ja se aika lailla vaikuttaa etenkin laskuissa.
Olenkin sitä aiemminkin kehunut että säätöpotkuri olisi koneeseen kuin koneeseen hyvä. Kalliita vaan penteleet ovat.

Rauno

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - syyskuu 06, 2006, 10:23:03
No tuota, ainakin itse olen huomannut kyllä sen, että hirmuisen iso osa siitä "vatkaamisesta" johtuu ihan siitä omasta lentokäsialasta. Kun nyt on hiukkasen tullut varmuutta ja kokemusta touhuun, huomaan että paljon vähemmän tulee itse ohjattua ja enemmänkin antaa sen koneen lentää ja pienillä korjauksilla sitten vaikuttaa tarvittaessa lentorataan.

(Rauno)
Aloittelijan typillinen virhe on veivata ohjaimia turhaan edestakaisin.  Ylimääräinen isokin liike vaatii aina myös korjausliikkeen, tämä näkyy lähes aina radiolennokin harjoittelijan kohdalla.  Lentokone on vakaampi ohjattava kuin radiolennokki, mutta sama ongelma on yleinen myös lentokoneen ohjaamisessa. 



Jos joutuu kiskomaan ja ohjaamaan jatkuvasti , kannattaa ihan miettiä tekeekö siinä jotain turhan päiten, luultavasti se lentorata olisi likimain sama ihan ilman sitä "ohjaamistakin".. ainakin oman kokemukseni mukaan.

//T


Tavallisesti vähän lentänyt tekee paljon turhaan.  Jokainen ylimääräinen ohjainliike joudutaan korjaamaan vastakkaisilla ohjainliikkeillä.  Suurin osa on turhaan tehty.

Mutta Karoliina kehui Cozyn ohjausominaisuuksia lähes vallankumouksellisina.  Minun kokemukseni mukaan ne todella ovat sitä.  Cessna on suunniteltu 1900-luvun puolivälissä .... mutta Cozy vasta vuosikymmeniä myöhemmin.  Kaiken lisäksi canard-tekniikkaan erikoistunut Burt Rutan on yksi maailman huippu alallaan.  Cozyn aerodynaaminen suunnittelu on pitkälle tehty NASA:n laboratoriota hyödyntämällä.

Mutta nämä molemmat koneet ovat myös eri tarkoituksiin suunniteltu.  Lentokoneiden paremmuuksia on vaikea verrata jos ei huomioi sitä, millaiseen käyttöön koneet suunnitellaan.  Cessna on koulukone joka on suunniteltu helpoksi käsitellä.  Jos minun olisi valittava kerhokäyttöön lentokone jota kerhon jäsenet voisivat lentää, todennäköisesti valitsisin sen Cessna- Piper-akselilta.
Cozy, kuten muutkin canard-tyypit eivät mitenkään sovellu koulu- eikä kerhokoneeksi.

Mutta kun lupakirja on jo, ja lentokokemustakin on sen verran ettei "mandoliinikäsi" vaivaa, silloin voi canard olla pistämätön omistajan kone.

Cozy on herkkä, mutta samalla uskomattoman stabiili ja vakaa kone.  Sivustickin ohjausliikkeet ovat milliliikkeitä, mutta ohjata voi sentinkin liikkeillä, jopa ylikin jos vain muistaa sallitut liikehtimisnopeudet.  G:tä tulee vain enemmän ja kyytiäkin saa.  Vaikka ohjainliikkeet ovat pieniä, ohjaimet on suunniteltu niin että lentäjä tietää ohjatessa aina sen, mitä on tekemässä.  Cozyn ohjaimet eivät ole veltot.

Cozyn ohjaukseen vaikuttaa kovasti myös pääsiiven nuolimuoto.  Nuolimuoto lisää stabiliteettiä, ja samalla se poistaa siivekejarrutuksen lähes kokonaan.  Jalkaa ei tarvita, mutta tarkka jos haluaa olla, jalkaa sopii käyttää, mutta äärimmäisen kevyesti.  Normalilentäjän on vaikea kuvitella, millaista on lentää koneella jossa siivekejarrutusta ei huomaa. 

Lisäksi Cozyn siipi on huomattavan trapezoidi.  Se herkentää oleellisesti kallistusherkkyyttä.  Pienetkin liikkeet tehoavat, mutta koneen voi myös heittää kyljelleen pienellä, mutta jämäkällä sauvanpoikkeutuksella.   Sitä temppua ei Cessnalla tehdä.  Pienet siivekkeet tehoavat, mutta jalan tarve on olematon.  Koska kallistusiivekkeet ovat aivan takana, sekin vähentää siivekejarrutuksesta aiheutuvaa heiluntaa.

Herkän koneen luulisi olevan hyvin epävakaa.  Cozy ei ole epävakaa.  En hetkeä epäile, etteikö se olisi mitä hienoin IFR-kone.  Kerran tein vakavuustestin:  Nostin Cozyn lentokorkeuteensa ja trimmasin sen.  Sitten kädet irti sauvasta, kone lensi vakaasti Utista Räyskälään sauvaan koskematta.  Ajoittain tarvitsin mitättömiä jalalla korjauksia ja se oli siinä.  Amerikassa on tehty Cozyistä IFR-koneita autopilotteineen, mutta lisäroju painaa, ja herää kysymys siitä, miksi?  Se kaikki on hyötykuormasta pois.

Sitten yksi erikoinen ominaisuus:
Cozyn jyrkin kaarto jolla se ei täydellä kaasulla menetä korkeuttaan on vähän reilut 80 astetta.  Se on lähes 4 G:n kaarto.  Kun halutaan tehdä sakkauksia, kuinkas olisi tehdä se kaarossa?... jyrkässä 80 asteen kaarrossa?  Perinteisillä koneilla se on itsemurha.  Mutta Cozyllä jyrkän karron sakkaus on ilo tehdä, sakkaus on aina varma, mutta kone ei heitä äkäisesti selän kautta kiukkuiseen syöksykierteeseen, vain pehmeä moniukulmikas kaarto.  Heti kun väännät koneen vaakalentoon, se tekee sen hyvin koulutetun rotukoiran tavoin.

Suoran vaakalennon sakkaus on vaikeampi manööveri.  Kaasu rohkeasti pois, trimmata ei tarvitse.  Sauvaa vedetään hitaasti enemmän ja enemmän, mutta hyvin hitaasti, koska kone ei tahdo hidastua.  Samalla on varottava liian jyrkkää nokan kohottamista syväsakkausriskin vuoksi.  Kone ei saa olla kuormattu takapainoiseksi.  Väärin takapainoiseksi kuormattu Cozy on hyvin vaarallinen, koska se ei lentoon lähtiessä näytä mitään erikoista.  Reippaasti liian takapainoinen kone menee kuin juna, ei huoju eikä mitenkään varoita.  Riittää mitätön liian jyrkkä nokan veto, ja kone voi sillä mennä lattakierteeseen josta se ei oikene.  Sallitusti kuormatun koneen sakkaus on huomaamattoman pehmeä nokan vajoaminen.  Ei nyökyttelyä kuten vanhemmissa canardeissa.  Jos haluat sakkautella, tee se tietenkin aina jyrkässä kaarrossa.  Kone vaan pokalleen, vaakalentokaasu motissa, ja suruton, täysi veto stickistä.

Karoliina teki varsin oikeat havainnot, Cozy on hyvin helppo lennettävä, sen vaativuus tulee esille pikarullauksissa.  Niitä en arvaa antaa vähemmän lentäneiden edes yrittää.  Lentoonlähtö on vaativa, mutta laskeutuminen on vielä vaativampi.  Pikarullauksien vaativuus perustuu nokkapyörän ilmassa pitämiseen.  Laskussa pitää aloittaa jarrutus heti, koska muuten kone ei juuri hidastu.  Jarrutettaessa nokkaa on pidettävä kohollaan ettei pyörä iskeydy kenttään ylinopeudella.


Antti Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Rauno - lokakuu 09, 2006, 02:28:39

Sitten yksi erikoinen ominaisuus:
Cozyn jyrkin kaarto jolla se ei täydellä kaasulla menetä korkeuttaan on vähän reilut 80 astetta.  Se on lähes 4 G:n kaarto.  Kun halutaan tehdä sakkauksia, kuinkas olisi tehdä se kaarossa?... jyrkässä 80 asteen kaarrossa?  Perinteisillä koneilla se on itsemurha...


Toi mun Exceli antas seuraavia arvoja:

Deg   G     Vs*
80   5,76   2,40
81   6,39   2,53
82   7,19   2,68
83   8,21   2,86
84   9,57   3,09
85   11,47   3,39

Notta jos mun matematiikassa on jotakin todellisuuspohjaa, itsemurhalta tuo alkaa kuulosta Cozyllakin  :huh:
Fly high in the sky and die...

Risto Niemi

Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - lokakuu 09, 2006, 11:51:18
Lainaus käyttäjältä: Rauno - lokakuu 09, 2006, 02:28:39

Sitten yksi erikoinen ominaisuus:
Cozyn jyrkin kaarto jolla se ei täydellä kaasulla menetä korkeuttaan on vähän reilut 80 astetta.  Se on lähes 4 G:n kaarto.  Kun halutaan tehdä sakkauksia, kuinkas olisi tehdä se kaarossa?... jyrkässä 80 asteen kaarrossa?  Perinteisillä koneilla se on itsemurha...


Toi mun Exceli antas seuraavia arvoja:

Deg   G     Vs*
80   5,76   2,40
81   6,39   2,53
82   7,19   2,68
83   8,21   2,86
84   9,57   3,09
85   11,47   3,39

Notta jos mun matematiikassa on jotakin todellisuuspohjaa, itsemurhalta tuo alkaa kuulosta Cozyllakin  :huh:


Niinpä niin.

On varmaan hyvä huomata, että sakkauksessa puhutaan kovin erilaisesta asiasta kun siihen käytetään tavanomaista korkeusvakautin-peräsin yhdistelmä pääsiiven takana olevaa konetta tai canard-konetta.
Canard-koneella tapahtuisi todella hankala tilanne, jos pääsiipi päästettäisi täydelliseen sakkaukseen, sehän suunnilleen heittäisi kuperkeikan takaperin tai jotain sinne päin.
Canardin sakkauksessa menettää canard vaan nostovoimaansa, jolloin liiallinen kohtauskulman lisääntyminen estyy ja nokka painuu siististi tarvisttavassa määrin alemmaksi, jottei pääsiipi missään tapauksessa joutuisi vaaraan joutua ylittämään sakkauskohatuskulmaa.
Veikkaanpa, ettei g-voima pääse kasvamaan lähellekään noita Antin laskemia g-arvoja ennen kuin canard jo "antaa myöten", vai miten Rauno on, onko sinulla ollut g-mittaria mukana lennoillasi, kun olet noita sakkausharjoituksia tehnyt?

Risto Niemi

Rauno

Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - lokakuu 09, 2006, 13:59:38
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - lokakuu 09, 2006, 11:51:18
Lainaus käyttäjältä: Rauno - lokakuu 09, 2006, 02:28:39

Sitten yksi erikoinen ominaisuus:
Cozyn jyrkin kaarto jolla se ei täydellä kaasulla menetä korkeuttaan on vähän reilut 80 astetta.  Se on lähes 4 G:n kaarto.  Kun halutaan tehdä sakkauksia, kuinkas olisi tehdä se kaarossa?... jyrkässä 80 asteen kaarrossa?  Perinteisillä koneilla se on itsemurha...


Toi mun Exceli antas seuraavia arvoja:

Deg   G     Vs*
80   5,76   2,40
81   6,39   2,53
82   7,19   2,68
83   8,21   2,86
84   9,57   3,09
85   11,47   3,39

Notta jos mun matematiikassa on jotakin todellisuuspohjaa, itsemurhalta tuo alkaa kuulosta Cozyllakin  :huh:


Niinpä niin.

On varmaan hyvä huomata, että sakkauksessa puhutaan kovin erilaisesta asiasta kun siihen käytetään tavanomaista korkeusvakautin-peräsin yhdistelmä pääsiiven takana olevaa konetta tai canard-konetta.
Canard-koneella tapahtuisi todella hankala tilanne, jos pääsiipi päästettäisi täydelliseen sakkaukseen, sehän suunnilleen heittäisi kuperkeikan takaperin tai jotain sinne päin.

(Rauno)
Sekä kaarto että sakkaus ovat canardeilla aivan eri asia kuin perinteisissä koneissa.  Se pitää vain kokea itse.  Pääsiipeä ei ole mahdollista päästää sakkaukseen jos kone on suunniteltu ja rakennettu oikein.  Ja jos koneen kuormaa aivan väärin, niin siitä saa syyttää vain itseään.

Vähän takapainoisena (kuormattu vähän takapainoisemmaksi kuin maksimi takaraja) kone ei käyttäydy mitenkään poikkeavasti.  Ainoa minkä huomaa, on se, että trimmi pitää säätää kovasti nokka-alas-säätöön.
Mutta silloin pitää lentää oikein.  Mutta käytännössä silläkään asetuksella ei saa lentää.  Koelentojen jälkeen kuormaus tehdään ainoastaan sallittujen rajojen sisällä.  Selvästi liian nokkapainoisena laskussa kimahtaa nokkapyörän rengas, koska nokkasiipi ei jaksa pitää nokkaa ylipainoisena ilmassa, vaan nokkapyörä astuu kentälle liian suuressa nopeudessa. 
Mitään ongelmia ei ole, kun kuormaa koneen toleranssien sisällä. 



Canardin sakkauksessa menettää canard vaan nostovoimaansa, jolloin liiallinen kohtauskulman lisääntyminen estyy ja nokka painuu siististi tarvisttavassa määrin alemmaksi, jottei pääsiipi missään tapauksessa joutuisi vaaraan joutua ylittämään sakkauskohatuskulmaa.
Veikkaanpa, ettei g-voima pääse kasvamaan lähellekään noita Antin laskemia g-arvoja ennen kuin canard jo "antaa myöten", vai miten Rauno on, onko sinulla ollut g-mittaria mukana lennoillasi, kun olet noita sakkausharjoituksia tehnyt?
Risto Niemi

Veikkaat aivan oikein.  G-voimat nousisivat hyvin jyrkästi suuremmiksi noilla kallistuksilla, mutta nokkasiipi päästää liiat läpi.  Pahimmassa mahdollisessa tilanteessa nokka alkaa vajota, eikä liian suuriin G-voimiin päästä.  Ainoa tapa nostaa G-voimia on ylinopeus.  Siis liikehtimisnopeudesta.  Matkanopeudella ei ole mieltä kääntää konetta pokalleen ja vetää kaikki.

G-mittari oli vähän aikaa voidakseni todeta sen, että amerikkalainen "protokirja" pitää paikkansa.

Tuo jyrkkä kaarto on yksi konetypin erikoisuus, siitä ovat kaikki nähneet ihmetelleet kuinka moottorikoneella ajetaan "seinäkaartoja".  Perinteisillä se ei käy.  Koneen pienikitkaisuus ja muoto tekee paljon.  Saman huomasin aikoinani Atte Åkerfeltin Speed Canardissakin.  Silläkin voi tehdä huomattavan jyrkkiä kaartoja vakaasti ja pienin G-voimin, ja oikaistaessa kone oikenee heti täsmällisesti.

Jos antaa jonkun moottorilentäjän kokeilla, niin ilmassa koneen ohjattavuus lumoaa useimmat.  Mutta canardin vaikeudet ovatkin siinä, miten saada kone ilmaan, ja miten ilmasta alas.  Kaikki ongelmat koskevat siis maakäsittelyä suuremmilla nopeuksilla.  Siksi ennen ensimmäistä siivilleen kohottamista pikarullausharjoituksia suositellaan tehtäväksi kymmenkunta tuntia.  Silloin opitaan nokkapyörän kohottaminen, rullaus nokka ilmassa, ja nokan laskeminen jarrutettaessa niin, ettei nokkapyörä iskeydy liian kovaa kenttään.  Nokkapyörän rengas on vain nelituumainen, joten se pyörii muutenkin todella lujaa.  Jarruttaminen heti pääpyörien astuttua kentälle on pakollista, koska nopeus ei juuri vähene pelkällä ilmanvastuksella.  Jarrutus heikkoa niin ettei nokkapyörä täydellä vedolla astu.  Nopeuden hidastuttua tarpeeksi nokka päästetään pehmeästi alas, ja sen jälkeen kova jarrutus.  Laskeutuminen on jarrujen ja canardin vedon tarkkaa yhteiskäyttöä.

Suurilla kentillä on varaa odottaa koneen hidastumista ilmankitkallakin, mutta silloin lasku vaatii selvästi yli kilometrin.  Potkuri ei tyhjäkäynnillä työnnä, se jarruttaa hyvin vähän.  Tein koelaskun moottori sammutettuna, se vaati parisataa metriä ekstraa.

Vaikeutta tuottaa myös huomattavan loiva liukukulma laskuissa.  Papi-valot ohjaavat mukavasti kun pitää kolme punaisella ja yksi valkoisella, ja moottori tyhjäkäynnillä.  Reunaesteitä pitää paimentaa.  Onneksi koneessa on runkojarru pohjassa joka ei muuta trimmiä.  Sitä voi vetää ja päästää tarpeen mukaan sovitettaessa konetta reunaesteisille kentille. 
Terv.RV


Liisa

Rauno, helpottaisko säätölapahuiska laskuvaiheen liukukulma- tai kiitoratavaatimuksia?

Rauno

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - syyskuu 06, 2006, 19:03:21
Niin no, kiintopotkuri vetää (anteeksi työntää) tyhjäkäynnilläkin ja se aika lailla vaikuttaa etenkin laskuissa.
Olenkin sitä aiemminkin kehunut että säätöpotkuri olisi koneeseen kuin koneeseen hyvä. Kalliita vaan penteleet ovat.


Koneeni on edelleen hidasajoneuvo.  Matkanopeus on 160 solmua nokkapuörä sisäänvedettynä.  Potkuri on loivalapakulmainen, joten se jarruttaa laskuissa vähän.  Jyrkkälapakulmainen  potkuri jarruttaa hiukan vähemmän, mutta silloin kone kulkee selvästi kovempaa ja pienemmällä teholla.

Koneessani on loivalapakulmainen, neljä tuumaa alimittainen potkuri, joten ylikierroksia pitää varoa.  Kun tilaan pitemmän ja jyrkemmän potkurin, koneen nousukiito tullee lyhenemään, koska pituus vaikuttaa vähän enemmän kuin lapakulman jyrkkyys.

Moottori sammutettuna potkuri paikallaan kone liukuu kauemmas.  Se vaatii parisataa metriä pitemmän matkan.

Oikea säätölapapotkuri olisi pistämätön vehje, mutta kallis.  Lisäksi säätölapapotkuria rasittaa määräaikaishuollot joita ei saa tehdä itse.  Potkuri on jaksotavaraa ja se on lähetettävä peruskorjaukseen.  Myös kampiakselin jatke on peruskorjauksen yhteydessä vaihdettava.  Liian kallista harrastajalle joka lentää loppujen lopuksi varsin vähän.
Monikaan selväjärkinen harrastaja ei hanki säätälapapotkureita.  Tuolla noita canard-koneita on pitkä paririvi nokat vastakkain.  Välissä olevaa "kujaa" kutsutaan "Vari Eze Street".  Kiintolapaiset puupotkurit lähes jokaisessa.  
Terv.RV

Rauno

Lainaus käyttäjältä: Liisa - lokakuu 11, 2006, 23:01:26
Rauno, helpottaisko säätölapahuiska laskuvaiheen liukukulma- tai kiitoratavaatimuksia?

On pakko unohtaa totaalisesti.  Liian kallis harrastajalle.  Potkuri on hyvin kallis ostaa.  Se on myös jakso-osa joka on pantava peruskorjaukseen määräajoin vaikka ei lennettäisikään jaksoa täyteen.  Peruskorjauttaminen maksaa paljon koska sitä ei saa itse tehdä.  Lisäksi myös kampiakselin jatke on jaksotavaraa säätölapapotkureilla.  Ne ovat ammattimiesten leluja joista harrastajan on pidettävä näpit irti.

Kiinteälapainen puupotkuri on kaunis ja kevyt.  Se on maailman paras potkuri jo silläkin perusteella koska "On pakko tykätä hyvästä radiosta".... Edellinen sanonta tulee siitä, vaikka ostaisit kuinka roinaa, sinun on pidettävä valinnastasi jotta et joutuisi väittelemään oman itsesi kanssa.
Säätölapapotkuri ei vaikuta liukukulmaan, koska potkurin veto laskussa on heikkoa jarrutusta muutenkin.   Se lyhentää vain lentoonlähtömatkaa, ja lisää nopeutta..... mutta mihin ihmeeseen harrastelentäjällä on kiire?

Cozyyn on tehty kyllä Hoffmannin nelilapainen vakiokierrospotkuri.  Maailmalla on muutama käytössä, mutta silloin koneella pitää lentää paljon.  Ja voimapaperia on oltava lompsan täytteenä vielä enemmän.  Unelmia voi aina elätellä, mutta ainakin minä olen oppinut tyytymään reaalitodellisuuteen.

Jouni Laukkanen

Kimppaprojektiani varten selvittelin hieman noita potkureiden hintoja. Noin 150 hv:n moottoriin tuore metallihuiska maksaa about 3000 USD eli maahantuotuna varmaan 3500-4000€. MT-Propellerilta saa vastaavan säätöhuiskan hintaan 9000€ ja ja siihen sisältyy jo säädin ja muut kilkkeet. Huolloista on muistettava, että kiinteissäkin metallipotkureissa on se 6 vuoden tarkastusjakso. Jompaan kumpaan on meillä mentävä, jos haluaa saada koneelle kohtuulliset suoritusarvot.

Tietenkin, jos huiskan veistää itse tai hankkii nykyaikaisen tehdasvalmisteisen puupotkurin taitaa päästä halvemmalla.

Liisa

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 12, 2006, 01:04:02Tietenkin, jos huiskan veistää itse tai hankkii nykyaikaisen tehdasvalmisteisen puupotkurin taitaa päästä halvemmalla.

Veikkauksesi mukaan 3500 - 4000 euroa halvemmalla.


Matti Rissanen

Karoliina:

Velocity SE-RG Elite rakennussarja myynnissä  :thumbsup:


http://www.delta-mike.pair.com/    scrollaa alaspäin

Jari Kaija

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - huhtikuu 26, 2007, 12:08:15
http://www.delta-mike.pair.com/    scrollaa alaspäin

Ei tuommoisesta Lapin polttajien kielestä ota mitään selvää. Suoraa linkkiä?

Markus Hatakka


juhrit

Minkälaisiin byrokratian vaatimiin kuluihin eli % on varauduttava ilma-aluksen maahantuonnin yhteydessä EU:n alueelta? Siirtokustannuksista ei oteta, niitä tulee mutta ne ovat jo sitä tavoiteltua toimintaa itseänsä ja siten helpommin siedettävissä.

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod