Experimentalhenkeä

[Toma]

On ollut mielenkiintoista seurata Experimental touhua netissä kohta seitsemän vuoden ajan. Olen huomannut puuhastelussa myös hienoisia eroja eri maiden välillä.

Hieman karrikoiden, täällä kotomaassa puuhastellaan useimmiten yksin jossain autotallissa ja harvat ja valitut pääsevät edes katsomaan keskeneräistä projektia. Auta armias jos sattuisi vielä ottamaan kuvan siitä, silloin on vaarana että löytää itsensä niska-takamus otteen saattelemana lähimmästä lumikinoksesta tai ojasta hieman riippuen vallitsevasta vuodenajasta.

Apua kysellään joskus ja jos nyt ”joutuu” apua kyselemään niin se kysely pitäisi mieluummin pysyä salassa, ettei vaan muut saisi selville että "se ei tiennyt tuotakaan". Olen myös kuullut muutaman kerran mainittavan että sille ja sille ”ei voi kertoa mitään koska se kirjoittaa sen vaan nettiin”

Olen muistavinani että on toivottu mm. Ilmailu lehdeltä tarinaa missä käytäisiin läpi mitä Suomen autotalleissa oikein rakennetaan. Tämmöistä jopa jossain vaiheessa oli suunnitteilla, mutta homma taisi kuivua kasaan osittain yllä mainitusta syystä.

Ettei meistä nyt ihan mökkihöperöitä saada niin on toki monia positiivisia poikkeuksia, jotkut uskalikot ovat jopa laittaneet nettikameroita näyttämään rakentamistaa 

Minulla oli mahdollisuus tutustua mm. länsinaapurimaamme vastaavanlaiseen toimintaan ja siellä toiminta on huomattavasti avoimempaa, uskalletaan myöntää että ei tiedetä ja kysellään paljon. Kerrotaan myös hyvin avoimesti käynnissä olevista projekteista ja käydään tutustumassa toisten keskeneräisiin töihin.

Minulla oli tätä ilmailufoorumia perustettaessa juuri se ruusuinen näkemys että nyt voitaisiin jakaa kaikki niksit ja hyväksi havaitut tavat, aineet, osat, työkalut, menetelmät jne. kaikkien käytettäväksi ja täten myös saavutettaisiin turvallisempaa ja toimivampaa harrasteilmailupuuhastelua.

Aluksi sai kyllä pettyä pahasti, tuli huomattua että se ei ollutkaan ihan helppoa ihmisten kirjoitella, kysellä, vastailla ja väitellä asioista, ja vielä julkisesti.  Silloin tosin monelle lentäjälle/rakentajalle foorumi oli uusi media ja huomasi selvästi, ei ehkä niin pienenkään sukupolvikuilun harrasteilmailijoiden keskuudessa. Oli nuorempi sukupolvi joka on jo tottunut siihen että tietoa saa ja sitä löytyy netin välityksellä ja osa siitä on jopa kutakuinkin luotettavaa. He ovat myös oppineet mihin tietoihin kannattaa luottaa ja miten sitä verifioidaan.

Sitten oli se vanhempi sukupolvi jonka yllättävän monen mukaan tietokoneet ovat vain välttämätön paha ja netti on täynnä huhupuheita, väärinkäsityksiä ja dis-informaatiota.  Tottahan tuo on, osittain, mutta kyllä sieltä seasta löytyy sitä aitoa ja hyvääkin tietoa kunhan sitä osaa oikeista paikoista etsiä.

Nythän sattuu myös olemaan sillä tavalla että juuri tällä vanhemmalla sukupolvella on sitä käytännön kokemusta ja vankkaa osaamista aivan järjetön määrä, joka voi hukkua jos sitä ei saada jotenkin dokumentoitua harrastuksen jatkajien käytettäväksi. Toivoisin hartaasti että mm. tämä voisi olla semmoinen paikka minne sitä tietoa saataisiin kerättyä kaikkien harrastajien käytettäväksi.

Onhan tuossa kohta seitsemän vuoden ajan jo paljon fiksuakin kertynyt ja kirjoitustahti sen kun kiihtyy. Uskon vakaasti myös siihen että monia rakentajia teidän kaikkien asiantunteva kirjoittelu on auttanut. SUURI kiitos tästä kaikille

Moni on varmaan myös huomannut että aika paksulla nahalla saa välillä olla varustettuna, kun meinaa väkisinkin joidenkin kirjoituksien kohdalla nousta se kuuluisa herne nenään.

Minulla on myös hieman kiivas luonne ja muutamien kiivaitten ja ajattelemattomien vastausten ja niitten jälkiseuraamuksien jälkeen otin seuraavan menettelyn käyttöön; Jos oikein sapettaa joku tai jonkun juttu niin kirjoitan suutuspäissäni vastauksen saman tien, en kuitenkaan lähetä sitä minnekään vaan säästän sen sopivaan paikkaan.  Luen kirjoittamani vastineen uudestaan läpi seuraavana päivänä ja jos vielä olen samaa mieltä eilisen vihaisen itseni kanssa, niin lähetän sen.
Tällä menettelyllä olen säästynyt monelta sanasodalta ja muutama työpaikkavaihtokin on täten luultavasti estynyt.

Jatkakaa ihmeessä tietojenne jakamista tulevalle experimentalsukupolville ja kysykää kun ei ole varmaa tietoa.

[Markku Hiedanpää]

Olen mukana, asialinjalla.
Uskon parin kaimanikin toimivan näin 

[Markku Kiiski]

Minä myös mukana asialinjalla, välillä meinasi mennä sivuraiteille, tiedätte kyllä kenen kanssa.
Neuvoja ja vinkkejä tulen tarvitsemaan varmasti jatkossa, ja mielelläni jaan myös omat kokemukset ja kommellukset eteenpäin.

[skuosman]

Minä ja edustamani taho Suomen Urheiluilmailuopisto (SUIO) olemme sitä mieltä, että experimental- ja muutenkin rakentajahenkeä kannattaa pitää yllä. SUIO aikoo panostaa vuonna 2009 rakentamiseen oikein KUNNOLLA. Ja meinaamme tiedottaa siitä rojektista avoimesti. Voisi olla tuo nettikamera esimerkiksi hyvä seurantatapa. Tämä foorumi on sen loogisin keromispaikka. Palaamme pian asiaan (1kk sisällä).
Sen verran raotan jo nyt; teemme erään moottoripurjekoneen ympärille ns. pitkän kurssin. Sen tekemiseen voi kuka tahansa osallistua SUIO:n kurssien kautta tai olla ydinryhmässä mukana. Tämä on kaikkien rakentajien hyvä tietopaketti jota kannattaa seurata ja olla siinä mukana.

saku
www.suio.fi

[Tommi K]

Sen verran raotan jo nyt; teemme erään moottoripurjekoneen ympärille ns. pitkän kurssin.
saku
www.suio.fi

Hieno homma. Olisipa ollut tuommoinen kurssi jo pari vuotta sitten! Eksperimental-hengessä voisin antaa yhden vinkin jo heti: jos mopu on sellainen itselähtevä, niin matka mittaritaulun alla olevalta akulta moottorille on pitkä. Aivan ensimmäisiä työvaiheita on rungon sisään, rakenteiden alle tulevien sähköjohdotusten asennusputkien paikalleen laitto. Päälle liimataan istuinkaukalo yms. koteloita. Sähkösuunnittelun tein viimeisenä vaiheena, kun moottorin ja apulaitteiden asennuksien vuoro tuli. Kävikin ilmi, että starttikaapeista tuli mitoituksessa paksua touvia, kun ne oli niin pitkiä, eikä häviöitä sallittu. Niissä oli vielä paksu vaippakin, joten eihän ne mahtuneet niihin asennusputkiin. Oppia ikä kaikki...

[SamiM]

Ettei meistä nyt ihan mökkihöperöitä saada niin on toki monia positiivisia poikkeuksia, jotkut uskalikot ovat jopa laittaneet nettikameroita näyttämään rakentamistaa 

Minulla oli mahdollisuus tutustua mm. länsinaapurimaamme vastaavanlaiseen toimintaan ja siellä toiminta on huomattavasti avoimempaa, uskalletaan myöntää että ei tiedetä ja kysellään paljon. Kerrotaan myös hyvin avoimesti käynnissä olevista projekteista ja käydään tutustumassa toisten keskeneräisiin töihin.

Totta turiset Tom!

Joskus on tosin tuntunut ja näyttänytkin siltä että mitä vähemmän rakentaja viettää aikaa tietokoneen ääressä, sitä enemmän ja nopeammin itse kone valmistuu. Ulkomaisista rakennusblogeista olen seurannut eniten saksalaista mini-sytky projektia osoitteessa: http://www.pik-26.de/Bautagebuch_intro.html

Rakentaja päivittää sivuja lähes päivittäin ja kuviakin on kiitettävästi. Niin paljon että homman vaikeus /  osittain helppous näkyy kuvista ja ehkä juuri tällaisten rakennuskertomusten avulla uusia rakentajia tulisi entistä enemmän.

Eli jos rakennat konetta ja olet ottanut eri vaiheista kuvia, laita niitä rohkeasti näytille

[Toma]

...Joskus on tosin tuntunut ja näyttänytkin siltä että mitä vähemmän rakentaja viettää aikaa tietokoneen ääressä, sitä enemmän ja nopeammin itse kone valmistuu. Ulkomaisista rakennusblogeista olen seurannut eniten saksalaista mini-sytky projektia osoitteessa: http://www.pik-26.de/Bautagebuch_intro.html

Rakentaja päivittää sivuja lähes päivittäin ja kuviakin on kiitettävästi. Niin paljon että homman vaikeus /  osittain helppous näkyy kuvista ja ehkä juuri tällaisten rakennuskertomusten avulla uusia rakentajia tulisi entistä enemmän.

Eli jos rakennat konetta ja olet ottanut eri vaiheista kuvia, laita niitä rohkeasti näytille

Tuossa olet ihan oikeassa Sami, mutta kun nyt joka tapauksessa pitää tehdä hyvä rakennus-selostus IH:lle projektin valmistuttua niin sittenhän se homma on jo hoidossa kun pitää hyvää kirjaa netissä edistymisestään 
Mainittakoon tässä tapaus kun tehtiin tuossa taannoin moottoripukin koeponnistus OH-U188:lle niin oli ongelma kun ei ollut ukkoja tarpeeksi että proseduurista saisi kuvan todistukseksi niin laitoin videokameran tuolille kuvaamaan ponnisteluja ja latasin youtubeen. Tämä linkki oli sitten liitteenä koeponnistustpöytäkirjassa. En tiedä mikä oli vastaanotto IH:lla mutta taisi se kuitenkin todisteena suoritetusta koekuormituksesta kelvata...

Tässä ukkojen ähellystä kun 330 kg pansaarivaunun telaketjulaakereita nousee Renegaden nokassa:

[pimattil]

Tässä ukkojen ähellystä kun 330 kg pansaarivaunun telaketjulaakereita nousee Renegaden nokassa:

Mistäs tuossa selviää, että siinä oli se 330 kg? Jos se pukki olisi edes ratkennut, niin olisi edes tiennyt että painoa on liikaa.

[Toma]

Mistäs tuossa selviää, että siinä oli se 330 kg? Jos se pukki olisi edes ratkennut, niin olisi edes tiennyt että painoa on liikaa.

Juuh, mutta tuo video olikin vain yksi pieni osa siitä koko koeponnistus raportista, muista osista, kuten miinus-g ja sivuttais g-voimat oli sitten kuvia, laskelmia ja selostusta, tämä positiivinen g-testi vain painoi niin perhanasti että tarvittiin kaikki kolme ukkoa roikkumaan koneen takaa että saatiin tuo massa ilmaan.

Tässä niistä hieman kuvia:


Negatiivinen


OIkea sivuttainen


Vasen sivuttainen


Ja punttien painot

Ja kyllä, lava ja liinat oli myös mukana laskelmissa positiivisessä g-testissä 

[masal]

Juu, kyllä tää on mun mielstä paljon maanläheisempi todennustapa kun jotkut CAD-FEM laskut mitkä sitten kumminkin on vain "valistuneita" arveluja. Sitäpaitsi tuo on oikeasti ihan jännää hommaa, jääko kiinni koneeseen vai tippuuko lattialle...

[Aki Suokas]

Puolustetaan nyt vähän sitä toistakin tapaa.
Koekuormituksen tekemisessä on vähän sama ongelma kuin laskelmissa. Em tuo yllä oleva moottorin plus g kuormitus ei ole lentotilaa vastaava, kun tukipiste on laskutelineessä. Lennolla se on siivissä, jotka on taaempana (eli eturungossa oleva momentti on liian pieni).
Maassa tehty koekuormituskin on sivistynyt arvaus. Ei silti, hyvä sellainen.  Mutta ei sekään kerro lopullista totuutta siihen, miten rakenne ilmassa toimii.
Ja koekuormitus ei yleensä kerro mitään siitä, mikä on rakenteen heikoin kohta, eli mitä kohtaa pitää huollossa tarkkailla. Se taas näkyy laskentatavalla kiusallisen selvästi.

Molemmat hyviä, molemmissa on rajoitukset (jotka pitää tiedostaa).

[masal]

Kyllä, kyllä,

pitää tietää mitä tekee. Koko koneen tai pelkän moottoripukin voi myös koekuormituksessa ripustaa monella tapaa, riippuen mitä haluaa todentaa.
Koelennoilla ja ajan kanssa sitten nähdään lopullinen totuus... Meinasin vain että experimental -hengessä tuo koekuormitus antaa maallikolle kenties konkrettisemman kuvan hommasta kun oikeaa rautaa roikkuu satoja kiloja pukin varassa. Voishan tähän jutun jatkoksi joku liittää videota FEM-laskemisesta tietokoneella (onhan sekin "experimental -rakentamista" ainakin joillekin).

[Juha Karjalainen]

...tuo yllä oleva moottorin plus g kuormitus ei ole lentotilaa vastaava, kun tukipiste on laskutelineessä. Lennolla se on siivissä, jotka on taaempana (eli eturungossa oleva momentti on liian pieni).

Nyt en ihan ymmärtänyt. Eikös tuon koekuormituksen tarkoituksena ollut osoittaa pelkästään moottoripukin kestävyys? Ei siis koneen eturungon kestävyyttä? Tuolla tukipisteellä ei moottoripukin kannalta ole merkitystä - ihan sama sille roikkuuko eturunko siivistä vai tukeutuuko edempänä olevaan laskutelineeseen. Pukki on joka tapauksessa kiinni rungossa, saipa itse runko tuentansa sitten laskutelineen tai siipien välityksellä. Tietty jos tuossa piti koekuormittaa koko eturungon rakennetta, niin sitten toki kannattaisi tukea kone siivistä.

Ja sitten saivartelen vähän itse ennen kuin muut ehtii. Edellä lausumani pitää paikkansa jos ei huomioida mahdollisia eturungon rakenteen siirtymiä, eli oletetaan että moottoripukin kiinnityspisteet pysyvät 'paikallaan' riippumatta siitä onko tukipiste pyörillä vai siivissä. Onhan mahdollista, että eturunko elää erilailla (ts. sen jäykkyys ja siirtymät ovat erilaiset)  riippuen siitä onko kone tuettu laskutelineistä vai siivistä. Ja vieä jos pilkkua viilataan, niin kun tuolla tavalla keikautetaan konetta pyörien varassa kuin keinulautaa, muuttuu tuon kuorman voimavektorin suunta suhteessa moottoripukkiin nokan nostamisen aikana. Tuleepahan samalla testattua myös vähän vinosta suunnasta, mikä ei ole paha asia ollenkaan.

Siitä olen Akin kanssa yhtä mieltä, että kumpaistakin menetelmää (koekuormitusta että laskelmia) tarvitaan. FEM näyttää ne kohdat rakenteesta, joissa on suurin jännitys, koekuormitus paljastaa mahdolliset puutteet laskelmissa. Väsymisjutuissa sama homma, mutta kokeellinen tosittaminen vie huomattavasti pidemmän ajan (ja vaatii erikoislaitteita tai pitkän ajan seurannan käytössä). Eikä aina kokeetkaan kerro totuutta jos aivan kaikkea ei ole osattu huomioida. Tästä esimerkkinä De Havilland Comet, jonka runko väsytystestattiin ja testeissä hyväksi todettiin, mutta silti rungot tosielämässä väsyivät ja pettivät lennoilla yksi toisensa jälkeen kunnes koko konetyyppi maadoitettiin. Lopulta syykin selvisi. Aki tietäneekin vastauksen, mutta muille tässä onkin pähkinää purtavaksi. Miksi Comet kesti väsytyskokeet, mutta tosielämässä rungot murtuivat huomattavasti ennen todennettua kestoikää?

[Tommi K]

...tuo yllä oleva moottorin plus g kuormitus ei ole lentotilaa vastaava, kun tukipiste on laskutelineessä. Lennolla se on siivissä, jotka on taaempana (eli eturungossa oleva momentti on liian pieni).

Miksi Comet kesti väsytyskokeet, mutta tosielämässä rungot murtuivat huomattavasti ennen todennettua kestoikää?

Väsytyskokeissa käytettiin moninkertaista painetta todelliseen tilanteeseen verrattuna, ja koe toistettiin toistakymmentä tuhatta kertaa. Murtumien todettiin alkavan ikkunan terävästä kulmasta, mutta testi hyväksyttiin silti. Oliko testi kuitenkin ollut riittämätön? Paineenvaihtelun lisäksi lämpötilanvaihtelut ja turbulenssi vaikuttanevat.

[Karoliina]

Väsytyskokeissa käytettiin moninkertaista painetta todelliseen tilanteeseen verrattuna, ja koe toistettiin toistakymmentä tuhatta kertaa. Murtumien todettiin alkavan ikkunan terävästä kulmasta, mutta testi hyväksyttiin silti. Oliko testi kuitenkin ollut riittämätön? Paineenvaihtelun lisäksi lämpötilanvaihtelut ja turbulenssi vaikuttanevat.

Dynaamisella testauksella monta kymmentä tuhatta kertaa ei ole kyllä paljoa tekemistä harrasterakentamisen kanssa.
Harrastajalla ei ole mahdollisuuksia matkustajakonestandardien mukaisiin testauksiin.

[Tommi K]

Jos edellinen kysymys oli väärä, ja vastauksen oikeellisuudestakaan ei ole tietoa, niin minä puolestani asetan kysymyksen, joka liittyy tuohon samaan väsymykseen - eksperimentalhengessä. Kolleegoilla (AC5M piloteilla) amerikassa on on käynyt muutaman kerran, että kaasuttimen kanteen liitetty polttoaineletkun liitin on katkennut varoittamatta. Onneksi tyhjäkäynnillä, vapaata kiitorataa odotellessa, olisihan se voinut voinut tapahtua lähtökiidossakin. Tapahtumasta kerrottiin kyseisen koneen harrastajien palstalla, ja kun se tulin  tietoon, niin kävikin ilmi että se oli tapahtunut useammalle koneelle, joillekin vielä monta kertaa. Eli ei tuolla lännessäkaan kaikki tieto välttämättä leviä, niin kuin ei täälläkään.

Eli miten korjaisit tämän? Ainoata oikeata vastausta ei tässäkään varmaan ole, mutta jonkinlainen mallivastaus kuitenkin...

[Aki Suokas]

pitää tietää mitä tekee. Koko koneen tai pelkän moottoripukin voi myös koekuormituksessa ripustaa monella tapaa, riippuen mitä haluaa todentaa.
Koelennoilla ja ajan kanssa sitten nähdään lopullinen totuus... Meinasin vain että experimental -hengessä tuo koekuormitus antaa maallikolle kenties konkrettisemman kuvan hommasta kun oikeaa rautaa roikkuu satoja kiloja pukin varassa.

Pitää kuitenkin tietää mitä tekee. just sitä tarkoitin.
Konkretia voi harmittaa, jos koekuormitus tuetaan väärin (ts ei vastaa ollenkaan todellisuutta) ja lopputuloksena laite särkyy.
Ja kuitenkin se olisi lennolla kestänyt.
(tuossa renegade esimerkissä virhe ei vielä aiheuttaisi ongelmaa, mutta kun rautaa on paljon käsillä, väärästä syystä rikkoutumista estää vain se että on hajua mitä on tekemässä.)

[Jouni Laukkanen]

...tuo yllä oleva moottorin plus g kuormitus ei ole lentotilaa vastaava, kun tukipiste on laskutelineessä. Lennolla se on siivissä, jotka on taaempana (eli eturungossa oleva momentti on liian pieni).

Nyt en ihan ymmärtänyt. Eikös tuon koekuormituksen tarkoituksena ollut osoittaa pelkästään moottoripukin kestävyys? Ei siis koneen eturungon kestävyyttä? Tuolla tukipisteellä ei moottoripukin kannalta ole merkitystä - ihan sama sille roikkuuko eturunko siivistä vai tukeutuuko edempänä olevaan laskutelineeseen. Pukki on joka tapauksessa kiinni rungossa, saipa itse runko tuentansa sitten laskutelineen tai siipien välityksellä. Tietty jos tuossa piti koekuormittaa koko eturungon rakennetta, niin sitten toki kannattaisi tukea kone siivistä.

No tottahan ne eturungon kuormitukset kasvavat myös, jos nokkaan ripustetaan enemmän rautaa ja ne kuormitukset tulisi ottaa kokonaisuudessa huomioon. Lentokone ei ole vain kokoelma yksittäisiä osia, joiden lentokelpoisuus pitää tosittaa.

Edelleen tulee EUT:n käsiteltäväksi kiusallisen paljon rakennuslupahakemuksia (oikeastaan: muutostyöhakemuksia), joissa ei oikein välttämättä ymmärretä mitä ollaan tekemässä. Periaatteessa on jo voitto sekin, että lupahakemuksessa tulee lujuuslaskut tai edes koekuormitussuunnitelma, mutta niissäkin melko usein on käsitelty vain tämä moottoripukin osuuus, vaikka se on vain osatotuus. Olisikin syytä käyttää asiantuntijoiden apua, jos oma tai valvojan ymmärrys ei riitä tämän puolen tosittamiseen projektissa.

[Juha Karjalainen]

Miksi Comet kesti väsytyskokeet, mutta tosielämässä rungot murtuivat huomattavasti ennen todennettua kestoikää?

No niin, kerrotaanpa vastaus tähän. Cometin tapauksessa väsytyskokeissa käytettiin samaa runkoyksilöä mitä oli käytetty aiemmin paineistustesteihin. Paineistustestejä oli ajettu useita ja reippailla ylipaineilla ja runko oli kestänyt. Koska niiden jäljiltä käsillä oli ehjä runko, päätettiin sitä hyödyntää käyttämällä samaista runkoa myös väsytyskokeissa - säästyihän siinä aikaa ja rahaa kun ei tarvinnut rakentaa toista runkoa kun tämä nyt kerran oli kestänyt paineistuskokeetkin. Mutta se asia mitä tuolloin ei ymmärretty, oli alumiinissa tapahtuva muokkauslujittuminen. Runko oli paineistuskokeiden jäljiltä lujempi kuin suoraan tuotantolinjalta tullut. Muokkauslujittumisen seurauksena runko sitten kestikin leikiten väsytyskokeet ja antoi siten valheellista uskoa sen väsymislujuudesta. Tulos toki oli pätevä muokkauslujittuneelle rungolle, mutta ei suoraan tuotantolinjalta tulleelle rungolle, jonka materiaali oli myötölujuudeltaan koeyksilöä huomattavasti heikompi. Niinpä kun runko sitten todellisilla lennoilla väsyi eri tavalla (ei ehtinyt muokkauslujittua), sen todellinen kuormanvaihtoluku tuli jännityskeskittymissä (eli ikkunan nurkissa) täyteen paljon ennen odotettua elinikää. Mutta asian selvittäminen jälkikäteen oli todellinen salapoliisityö ja kesti vuosikausia.

No tottahan ne eturungon kuormitukset kasvavat myös, jos nokkaan ripustetaan enemmän rautaa ja ne kuormitukset tulisi ottaa kokonaisuudessa huomioon.

Ahaa kyse oli siis siitä, että nokalle sovitetiin painavampaa moottoria. Minä kun sain tuosta käsityksen, että vain moottoripukki oli rakennettu uusiksi ja nokalla on vanha moottori tai ainakin samanlainen/-painoinen.

 

[Teppo Miettinen]

No tottahan ne eturungon kuormitukset kasvavat myös, jos nokkaan ripustetaan enemmän rautaa ja ne kuormitukset tulisi ottaa kokonaisuudessa huomioon.

Ahaa kyse oli siis siitä, että nokalle sovitetiin painavampaa moottoria. Minä kun sain tuosta käsityksen, että vain moottoripukki oli rakennettu uusiksi ja nokalla on vanha moottori tai ainakin samanlainen/-painoinen.

 

Oman Renegadeni muutoksessa kävi juuri näin, eli moottoripukini pitäisi kestää laskelmien mukaan kuormitukset hyvin, mutta eturunko välttämättä ei.
Mutta onneksi lujuuslaskelmien pohjalta voitiin suunnitella ja toteuttaa yksinkertainen lisätuenta myös rungon puolelle, kun laskelmista näkyi että mistä se ensimmäisenä mahdollisesti pettää.

Ja koska tuohonkin lauseeseen tuli noin monta konditionaalia, niin koneeseen tulee myös pelastusvarjo.,

[Taneli Äikäs]

Toman aloitukseen liittyen:

Käykääpä http://www.kotiverstas.com  , saattaapi olla sellaista tietoa jaossa et on hyötyä lentokoneenrakentajillekin.. Ylläpitäjäkin on sen verran jämerä et porukka pysyy kurissa ja keskustelu on asiallista.

[JariS]

Experimentalhenkeä tuntuu olevan myös viranomaisen puolella. Kiitokset sieltä saamistani hyvistä neuvoista.
Vihje EUT:lle: Jotkut experimental-harrastajat myös lentävät koneillaan. Kaverin kanssa olemme harmitelleet rakentajapäivien ajankohtaa, silloin on paras suksilentokeli. Elämä ja medikaali on niin lyhyt, että lennän silloin mieluummin, kuin istun sisällä, vaikka aihe olisikin kiinnostava.
Suosittelen rakentajapäivien siirtämistä marras-joulukuulle, jolloin ei juurikaan ole lentokeliä. Voisi viettää porukalla pikkujoulutkin samaan hintaan.

Jari

[Toma]

Mutta tämä talvilentopuoli oli otettu huomioon tänä vuonna kun koneella olisi päässyt 50m hotellin ovesta suksikoneella ;-)
Muta totta on että sisällä on vaikea istua jos ulkona raivoaa kirpakka kuulas pakkaskeli ja hanget kantavat...
Otetaan ehdotus käsittelyyn

[Karoliina]

Kannatan ehdotusta talvipäivien pitämisestä huonon lentosään aikaan. Tyypillisesti tuohon aikaan alkaa olla kevään työkonferenssejakin,
joiden vuoksi saattaa käydä niin että paikalle ei pääse. Yleensä marraskuun loppu ja joulukuun alku on aikaa jolloin on vaan pimeää ja ikävää,
joten siinä talvipäivät voisivat olla parhaalla paikalla. Tammikuu-Helmikuu kuuluu samaan satsiin myös, mutta jo maaliskuussa alkaa olla muuta
aktiviteettia.

[ttorri]

Netissä surffaillessa tuli tälläinen opus vastaan
http://www.av8n.com/how/

Äkkiseltään vaikuttaisi ihan pätevältä tietopläjäykseltä siitä miten lentokone toimii. Vaikka kyllähän te sen jo tiedättekin !??

Englanninkielinen, ei vaikeata matematiikkaa.

[Toma]

Tässä on sitä Experimentalhenkeä isolla E:llä

42 vuotias Gabriel Nderitu haluaa olla ensimmäinen experimentalkoneen rakentaja joka lentää Keniassa. Gabrielilla ei ole minkäänlaista taustaa ilmailun saralla ja suurin osa tutkimustyöstä onkin tehty internetin välityksellä. Pitää sanoa että tässä ei olla kyllä käytetty olemassa olevia ratkaisuja paljon, vaan menty aika omaa polkua. Hieman vaikutteita näyttäisi olevan CH-801:stä tosin

Seuraan mielekiinnolla jos tuo nousee siivilleen.

Moottori: Toyota M-B (en ole ihan varma vaikee saada selostuksesta selvää, muta jos niin 130Hv / 5800rpm)
Potkuri: 74" puupotkuri
Paino: 800kg

Yleistä


Koeajoa


Koelennon yritys

[4trade]

Mikä mainio maa tuo Kenia! Ilmailu varsin vapaata ja lämmintä läpi vuoden.

[TeroH]

Onneksi evoluutio korjaa tuollaiset viat.. 

[Martti Mattila]

Onneksi evoluutio korjaa,eli oma arvioni on että jos yksilö voisi harrastaa ilmailua 300 vuotta,hän sinä aikana kuolisi ainakin kerran tähän
ilmailuharrastukseen.Monta harrastajaa delaa koulutusvaiheessa,sitten uusi aalto, kun on liikaa rutiinia.On valitettavasti niin, kun nousee
3 metriä tai ylemmäs.tikkailla tai millä tahansa,kuoleman hellä katse seuraa vierestä, "jospa vaikka tekisit virheen".
Asiaan.
Kaasuttimien ja polttoainepumppujen muoviset nipat tai metalliset jotka on kiinni kevytvaluissa puristus sovitteella,
kannatta ehdottimasti supistaa pois rakenteista.Lämpimänä päivänä se alumiinissa oleva reikä on laajimmillaan,silloin se teräs tai messinki
putkinippa sieltä lentää ulos, kuin tutti lapsen suusta.Polttoaineletkut jäykistyvät vanhetessaan(sen tähden niitä kuuluu uusia mieluummin
kerran vuodessa) ja aiheuttavat liitosnippoihin tärinässä kovia rasituksia.
Britti Erik Brown oli tosi hyvä koelentäjä,omien sanojensa mukaan häneltä puuttui mielikuvitus aiheesta: Mitä voikaan tapahtua, jos.
Tällaiselle foorumille  on hankalaa kirjoittaa,lukijat helposti ajattelevat "mitä hattua toi idiotti taas söpöttää,kyllä se letku siellä pysyy"
Parempi seurata sivusta ja toivoa että evoluutio "korjaisi" sen besservisserin.
Martti
 

[Ansis]

Venäjällä henki on vielä kropassa kiinni!

[Martti Mattila]

Moottori taitaa olla Venäläinen RMZ-640 Buran lumikelkan moottori, 28 hv. 5500 rpm. alunperin mutta jokainen mopopoika tietää että 640 cc. kaksitahtimoottorista irtoaa enemmänkin. Näissä on ollut ylilämpö ongelmia, videossakin lennettiin pomppa = toppatakki keleissä ehkä siitäkin syystä. Mikä saa ihmisen tekemään 3000 tuntia töitä vehkeeseen minkä elinkaari jää 5-50 lentotuntiin, tuollakin lentämisen ovat varmaan viranomaiset jo kieltäneet. Lisäksi kentän kiertämiseen kyllästyy äkkiä mutta seuraavana iltana on mentävä taas, ruumis huutaa adrenaliinia tai jotain sellaista. Ohjaamon lattialta on hyvä poistaa kivet ja mittaritaulun takaa pudonneet mutterit ennen seuraavaa lentoa. Been there done that.
Kuitenkin hellyttävä video siinä mielessä että kylän väkeä oli kertynyt paikalle hurraamaan vain se miliisille soittaja katseli ikkunasta.

[Perttirin]

 
 Mikä saa ihmisen tekemään 3000 tuntia töitä vehkeeseen minkä elinkaari jää 5-50 lentotuntiin, tuollakin lentämisen ovat varmaan viranomaiset jo kieltäneet. Lisäksi kentän kiertämiseen kyllästyy äkkiä mutta seuraavana iltana on mentävä taas, ruumis huutaa adrenaliinia tai jotain sellaista. 

Olisikohan tuolla idän suunnalla vielä sitä niinsanottua iloista ilmailuhenkeä, joka täällä on jo aikapäiviä sitten liiskautunut lakipykälien ja määräysten kerrostalon korkuisen pinon alle. 
Epäilisin, että pienestä öljyvuodosta huolimatta koneesta nousi Onnellinen Mies, joka heti kotiin päästyään avaa omavalmisteisen alennusvaihteen...

[Martti Mattila]

Oikeastaan lentoharrastuksen aloittaminen on liian helppoa, yleensä lentokoulutukseen houkutellaan ihmisiä, oli lupakirjan kirjainyhdistelmä mikä tahansa. Kouluttaja tekee kaikki byrokratiakuviot, ainostaan teoriaopiskelu ja lentämisen fyysismotorologiset liikkeet on opittava. Näin ilmailuharrastuksen pariin on saatu ihmisiä jotka eivät oikeastaan ole kykeneviä tähän jaloon harrastukseen. Eli jotka eivät ole tarpeeksi järjestelmällisiä hoitamaan harrasteen tuomia byrokratiakuvioita." Mitkä ovat myös kompetenssin mittareita." Tuon viimeisen lauseen kuulin viranomaisen suusta puhelimessa viisitoista vuotta sitten. Toista oli ennen kun pystyttiin katsomaan ulos kerhoista kaiken maailman hitsarit ja maanviljelijät ja harrastajiksi valikoituivat vain henkilöt joilla opiskelun jälkeen oli oikea ammatti.
Viranomaista ei saa katsoa pahalla, hän vain haluaa säilyttää virkansa ja siirtää vastuun jonnekin muualle. Ei ole leikinasia jos poliitikot kiinnittävät huomiota johonkin onnettomuustyyppiin ja virkamiehen esimiestä siitä grillataan ja seuraukset siirtyvät alaspäin ja eteenpäin.

[Martti Mattila]

Toinen video tuosta sinisestä koneesta mikä on paikallinen "plans build" kertoi venäjän kielellä että kärkiväli on 6,7 metra, pituus 4,5 metra, paino tyhjänä 230 kilogram. Dvigatil Buran vai onko se Vuran. Häviäisin tuolle koneelle pylon racessa TRABANDonedilla, vaikka Trabandoned kaartaa tiukemmin paksumman siipiprofiilin ja stol siivenkärkien ansiosta.

[Martti Mattila]

Aikansa tuota sinikonevideota katsottuani Y tube haki minulle kaikki Argo 02 videot, yhdessä oli jopa Trabant moottori suoravedolla, mutta sylinterit pystyssä. Tcsekkiläisessä SD Minisportissa sylkyt alaspäin. Paikallinen Matkailuautojen tekofirma toi minulle haikailemaani Poppelivaneria Saksasta. Kyselin myös Koskinen Oy stä. jos he innostuvat tekemään moista vaneria, tutkivat asiaa. Liitän kuvan Trabant moottorista mihin on työllä ja tuskalla asennettu Hirth vaihteisto. Remmivedolla Trabi onkin jo minua kiidättänyt, ilmanohjauspellit on myös tehty. Snowsport.ru möisi kelkkamoottoreita halvalla, taidan ostaa, mutta ensiksi on opittava lisää Venäjää, pitää soittaa Svetlanalle.

[Martti Mattila]

Tuon Argo-02 koneen siiven profiili, tarkoittaa siiven poikkileikkauksen muoto, on kovin erikoisen näköinen. Korkein 15,5% kohta on jossain 22-25 leveys prosentin tietämillä, luulen tietäväni miksi, olen luultavasti väärässä. Joku henkilö Neuvostoliitossa teki kevytlentokoneen käyttäen kantopintoina=siipinä, Antonov AN-2 koneen siivekkeitä, jotka tietysti olivat poikkilekkauksentaan tuollaisia paksun johtoreunan omaavia. "Forward camber profile" sanoisi Harry Riblett.  Laite ilmeisesti toimi ja profiili adoptoitiin tuohon Argo-02 een. Veteraanipäivän lentonäytöksessä 1990 hajosi siipi ja pilotti kuoli, kun koneen kuormitusrajoja ei noudatettu. Tyypillistä lentonäytös käyttäytymistä.