Complex aircraft

[Karoliina]

Hieman hölmö kysymys kenties, mutta kun olen ollut Ilmailun parissa vasta vuodesta 2004 rohkenen esittää tämmöisen
vähemmänkin informoituneen kysymyksen:

Noissa uusissa ehdotuksissa yms. on tyypillisenä seikkana maininta non-complex aircraft tai other than complex aircraft.
Mikä on siis tällainen complex aircraft, eli monimutkainen lentokone? Olen havainnut raskaiden twinien kanssa käytettävän complex-sanaa,
mutta mitä se tarkoittaa käytännössä?
Tarkoittaako yksinkertainen että koneessa on yksi moottori vai että koneessa on yksinkertainen mekaaninen ohjausjärjestelmä
(ei siis fly-by-wire) vai kenties että onko koneen käyttöliittymä yksinkertainen (ja taas monimutkainen jos ohjastamiseen vaaditaan
useita yhtäaikaisia namiskuukkeleita jotta vekotin pysyy ilmassa tyyliin jumboliino jossa on moottoreita enemmän kuin yksi ja joka moottorille on erikseen omat säädöt (tehoasetus, laihennus, potkurin lapakulma, etulämmitys, ...)?

Eli mitkä näistä koneista ovat monimutkaisia:
- kaksimoottorikone jossa ei ole moottorihäiriötilanteeseen liittyvää automatiikkaa vaan kaikki kompensointitoimenpiteet on
pilotin harteilla. Tehoasetuksille kullekin moottorille sekä lapakulmat kullekin moottorille ovat käsin säädettäviä. Esimerkkinä perinteiset kaksimoottorikoneet joissa toinen moottori on sitä varten että sillä pääsee onnettomuuspaikalle
- kaksimoottorikone jossa tehoasetus ja lapakulmat säätyvät molemmissa moottoreissa automaattisesti
yhdellä vivulla ja moottorihäiriötilanteessa kone itse lepuuttaa vaurioituneen moottorin potkurin,
esimerkkinä esim. Diamond DA-42 Twin-Star.
- pienellä suihkumoottorilla varustettu GA-kone (esim. 4-paikkainen, en tarkoita isoja business-jettejä)
(yksimoottorinen)
- 10-paikkainen turboprop-experimental <2000 kg
- 2-paikkainen turboprop-experimental <2000 kg
- 4-paikkainen yksimoottorinen mäntämoottorinen paineistettu experimental <2000 kg

Hmm.  :huh:

t: Karoliina

[Nils Rostedt]

Tällainen jenkki-määritelmä löytyi pienellä haulla:

Complex aircraft on kyseessä, jos siinä on lennon aikana säädettävä potkuri, laskusiivekkeet ja sisäänvedettävä laskuteline.

Esimerkiksi Piper Arrow.

Lisäksi löytyy erikseen määritelmä High Performance aircraft, joka tarkoittaa yli 200 hv moottoria. Esimerkiksi Cirrus SR22 on tällainen.

Tämä mukaan kaikki listasi esimerkit ovat Complex (olettaen että paineistetuissa on lähtökohtaisesti vakiokierrospotkuri ja sisäänvedettävät telineet)

En ole varma, onko EASAlla sama määritelmä Euroopassa. Turbiinikäyttöiset ovat joka tapauksessa jo oma luokkansa (SET).

[Aki Suokas]

Tässä yhteydessä sillä viitataan tämmöiseen määritelmään:

"complex-motor-powered aircraft" means:
(i)   an aeroplane:
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700kg or;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or;
- certificated for operation with a minimum crew of at least 2 pilots or;
- equipped with (a) turbojet engine(s); or
(ii)   a helicopter:   
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 3 175kg or;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 5 or;
- certificated for operation with a minimum crew of at least 2 pilots; or
(iii)   a tilt rotor aircraft;

Eli noista kysytyistä vaihtoehdoista kaikki ovat "non-complex" lentokoneita.
Koska vissiin siinä GA yksimoottorisuihkarissa on turbofan moottori, ei siis turbojet (suora suihkumoottori)   , eikä moista yleensä suunnitella kahden ohjaajan ohjattavaksi.

[Tepsu]

Tällainen jenkki-määritelmä löytyi pienellä haulla:

Complex aircraft on kyseessä, jos siinä on lennon aikana säädettävä potkuri, laskusiivekkeet ja sisäänvedettävä laskuteline.

Hehee.. mä tiedän heti Malmilta pari ultraa jotka on näin määritellyssä Complex aircraft "luokassa" 
Koskakohan byrokraatit kieltää ne.. Anyway mitenköhän potkurin säätö mahdollisuus voi tehdä lentokoneesta niin hirveen complexin.. varsin huvittavaa tekstiä.

[Nils Rostedt]

Niinpä, olisihan tuokin pitänyt muistaa  :

Aika jännä juttu muuten, että tuo eurooppalainen (?) määritelmä poikkeaa noin paljon FAA:n vastaavasta (joka on kylläkin  complex airplane eikä aircraft).

[Markku Hiedanpää]

Niinpä, olisihan tuokin pitänyt muistaa  :

Aika jännä juttu muuten, että tuo eurooppalainen (?) määritelmä poikkeaa noin paljon FAA:n vastaavasta (joka on kylläkin  complex airplane eikä aircraft).

FAR 61.31 antaa määritelmän siihen milloin pilotilla on oltava tyyppikoulutus/-kelpuutus.

Aki on oikeassa, complex:n määritelmä löytyi EASA:n (1592/2002) perustamisopimuksen muutosasiakirjoista ja määrittely on:

(j) "complex-motor-powered aircraft" means:

(i) an aeroplane:
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700kg or;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9
or;
- certificated for operation with a minimum crew of at least 2 pilots or;
- equipped with (a) turbine engine(s); or

(ii) a helicopter:
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 3 175kg or;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 5
or;
- certificated for operation with a minimum crew of at least 2 pilots; or
- with more than one engine; or

(iii) a tilt rotor aircraft;

Eli muut ilma-alukset ovat "non-complex" ilma-aluksia.

[Aero]

Mielenkiinnosta kysyn, siis missä asiayhteyksissä tuommoinen compelex AC esiintyy? Uusia lupakirjaluokkia? kelpuutuksia?

[kate]

Karoliina kommentoi Katen accountista:

Tuolla oli puhetta A-NPA systeemistä ja PDF:ssä luki useammalla sivulla että non-complex aircraft <2000kg.
Eli päiväunet nimeltä Lancair Propjet ja Lancair IV-P eivät mahtuisi RPPL-systeemin piiriin koska
Propjetissa on turbiini ja paineistus ja IV-P:ssa on mäntämoottori ja paineistus?

Karoliina

[Nils Rostedt]

Karoliina kommentoi Katen accountista:

Tuolla oli puhetta A-NPA systeemistä ja PDF:ssä luki useammalla sivulla että non-complex aircraft <2000kg.
Eli päiväunet nimeltä Lancair Propjet ja Lancair IV-P eivät mahtuisi RPPL-systeemin piiriin koska
Propjetissa on turbiini ja paineistus ja IV-P:ssa on mäntämoottori ja paineistus?

Karoliina

Hmm... varmaa vastaustahan ei voi antaa. Tuo A-NPA-han on vasta ehdotuskokoelma / lausuntopyyntö, jonka vastausten perusteella EASA rakentaa lopullisen EASA-määräyspaketin  "non-complex, not used for commercial purposes" koneille ja lupakirjoille.

Kysymystä voisi jakaa kahteen osaan:
1) voisinko lentää Lancair IV-P konetta RPPL-lupakirjalla?
- A-NPA:n mukaan (luku kappale 35) RPPL muodostuu perustasosta, joka on edullinen ja houkuttelee uusia lentäjiä. Perustaso olisi siten käsitykseni mukaan jossakin nykyisen UPL( B ):n ja PPL:n väliltä. Perustason päälle tulisi sitten lisäkelpuutuksia (ratings) jotka antavat lisäoikeuksia. Voisin kuvitella näiden olevan esim. matkustajakuljetusoikeus, yö-VFR, perus-IFR. Lisäksi, vaikka näitä ei kylläkään mainita, erilaisia koneen vaativuuskelpuutuksia kuten "high performance", kannuspyörä, sisäänvedettävät telineet, "high altitude capable" jne. Tosin koneen vaativuuden huomioonottaminen voi myös tapahtua määrittämällä eroavaisuuskoulutusvaatimuksia kun siirrytään tyypistä toiseen.
Perus-RPPL ei varmaankaan tule riittämään Lancair IV-P:lle, mutta lisäkelpuutuksin kylläkin, ehkä.

Miten muuten tänään, tarvitaanko JAR PPL-lupakirjaan lisäkelpuutuksia tuollaiseen paineistettuun Lancairiin?

2) voisinko ostaa EASA-hyväksytyn valmiin Lancair IV-P:n kaupasta?
- IV-P :han on rakennussarjakone. Teoriassahan EASA voisi määrittää "tyyppihyväksyntä"-lentokelpoisuusvaatimuksensa niin että valmiiksi kasattu IV-P mahtuisi niiden piiriin. Minusta ei kuitenkaan ole todennäköistä, että kone, jolle ei myönnetä tyyppihyväksyntätodistusta alkuperämaassaan, saisi sellaisen Euroopassa. A-NPA mielestäni keskittyy sarjatuotantona rakennettaviin koneisiin eikä huomioi yksittäiskappaleina rakennettavia. 

Kommentteja... ?

[Jouni Laukkanen]

Karoliina kommentoi Katen accountista:

Tuolla oli puhetta A-NPA systeemistä ja PDF:ssä luki useammalla sivulla että non-complex aircraft <2000kg.
Eli päiväunet nimeltä Lancair Propjet ja Lancair IV-P eivät mahtuisi RPPL-systeemin piiriin koska
Propjetissa on turbiini ja paineistus ja IV-P:ssa on mäntämoottori ja paineistus?

Karoliina

Hmm... varmaa vastaustahan ei voi antaa. Tuo A-NPA-han on vasta ehdotuskokoelma / lausuntopyyntö, jonka vastausten perusteella EASA rakentaa lopullisen EASA-määräyspaketin  "non-complex, not used for commercial purposes" koneille ja lupakirjoille.

Kysymystä voisi jakaa kahteen osaan:
1) voisinko lentää Lancair IV-P konetta RPPL-lupakirjalla?
- A-NPA:n mukaan (luku kappale 35) RPPL muodostuu perustasosta, joka on edullinen ja houkuttelee uusia lentäjiä. Perustaso olisi siten käsitykseni mukaan jossakin nykyisen UPL( B ):n ja PPL:n väliltä. Perustason päälle tulisi sitten lisäkelpuutuksia (ratings) jotka antavat lisäoikeuksia. Voisin kuvitella näiden olevan esim. matkustajakuljetusoikeus, yö-VFR, perus-IFR. Lisäksi, vaikka näitä ei kylläkään mainita, erilaisia koneen vaativuuskelpuutuksia kuten "high performance", kannuspyörä, sisäänvedettävät telineet, "high altitude capable" jne. Tosin koneen vaativuuden huomioonottaminen voi myös tapahtua määrittämällä eroavaisuuskoulutusvaatimuksia kun siirrytään tyypistä toiseen.
Perus-RPPL ei varmaankaan tule riittämään Lancair IV-P:lle, mutta lisäkelpuutuksin kylläkin, ehkä.

Miten muuten tänään, tarvitaanko JAR PPL-lupakirjaan lisäkelpuutuksia tuollaiseen paineistettuun Lancairiin?

Ei varsinaisesti, mutta JAR-FCL 1.215, liite 1, sivulla 1-F-8 on esitetty taulukko, jossa on eritelty tapaukset, jossa eroavuuskoulutus vaaditaan perehdyttämiskoulutuksen sijaan. Näitä tapauksia ovat kun koneessa on vakiokierrospotkuri (VP), sisäänvedettävä laskutelinen (RU), ahdettu moottori (T), paineistus (P), kannuspyörä (TW), sekä vesikoneet tapauksissa joissa on VP, T tai P.

Näihin tarvitaan lennonopettajan tai vastaavan hyväksytyn kouluttajan antama koulutus sekä merkintä lentopäiväkirjaan. Muissa tapauksissa on kysymys perehdyttämiskoulutuksesta, mikä tarkoittaa lisätietojen hankkimista - miten se halutaankaan eri lentokerhoissa ymmärtää - kysymys on lähinnä lentokäsikirjaan tutustumisesta sekä konetyypin tuntevan henkilön antamasta opastuksesta.

Lancair IVP:n ei siis tarvita kelpuutuksia, mutta lennonopettajan (tai vastaavan) antama opetus.

[Tuomas Kuosmanen]

Jenkkien Sport Pilot -systeemissähän taas on määritelty että koneiden max. vaakanopeus on 120kts jos en väärin muista.

Kyllä se mun mielestäni on niin että nopeushirmut oikeasti vaatii lisäkoulutusta.

//T

[Nils Rostedt]

Sport Pilotissa vielä niin, että peruslupakirja (20 lentotuntia) oikeuttaa lentämään koneella jonka vaakanopeus on enintään 87 kts (161 km/h). Nopeampi kone vaatii koulutuksen ja opettajan merkinnän lentopäiväkirjaan. Tämän voi toki saada samantien, jos peruskoulutus on tapahtunut nopeammalla koneella.