Onko ultralentäminen kriisissä ?

[Markku Hiedanpää]

...... Missähän päin se pallo tällä hetkellä pomppii?

Ilmailutie 9, huone 336 ;-)

Onko ilmailun laillisuutta valvova viranomaistaho kriisissä!!?? 
.....

Pyysin rakentavaa keskustelua ja hyviä ehdotuksia, en hankalia kysymyksiä ;-)

[H.Sandberg]

Moi
Itse kun olen fanaattinen simumies ja Hyik:ssä järjestänyt monia sessioita, suosittelen sydämmellisesti kerhoille jonkin asteisen trainerin rakentamista. Sillä voidaan luoda hämmästyttäviä tilanteita eri lennon vaiheisiin. Lisäksi pilotti voi itse tunnistaa heikot kohtansa simu harjoituksissa, eikä tarvitse kalliita lentotunteja asian eteen.
Parasta mitä voidaan tehdä, on varsin todenmukaisesti harjoitella valvotulle lentopaikalle menemistä, sieltä lähtemistä ja siihen liittyvää radiopuhelin liikennettä. Bonuksena voidaan harjoitella myös poikkeustilanteista.
Erään pilotin kommentti kun kävimme hänen kanssaan Pirkkalassa, harjoitus simulla oli tehty talvella, totesi yksikantaan: nyt mennään istumaan siihen koppiin harjoitellaan olan takaa.
Håkan

"The invention, therefore, of a device which will enable the novice to obtain a clear conception of the workings of the control of an aeroplane, and of the conditions existent in the air, without any risk personally or otherwise, is to be welcomed without a doubt. "

Flight, in 1910, on Sanders Teacher

[Hannu Sinkko]

Ultralentäminen ei ole kriisissä, päin vastoin se on kasvussa ja sitä tuleekin edelleen kehittää. Rukkastuntumalla ei oo kuitenkaan syytä ruveta rukkaamaan nykyistä koulutus- ja määräysjärjestelmää, vaan kaiken kehityksen tulee perustua tapahtuneiden onnettomuuksien analysointiin perustellusti ja esiintulevaan todelliseen tarpeeseen. Onnettomuustutkinta kun suoritetaan perusteellisesti, niin todellisetkin syyt löytyvät sieltä. Myös toimenpide-ehdotukset tulevat tutkijoilta. Se, että joku menettää Malmilla koululennolla kovissa puuskissa himmelinsä hallinnan tai PPL- oppilas sammuttaa hätäsesti valmistellulla yökoululennolla moottorinsa etc., eivät mielestäni edusta koko järjestelmiin kohdistuvaa muutostarvetta, ainoastaan ehkä ao opettajaan kohdistuvaa kritiikkiä tarvitaan enemmän, koulutustilanteen valinnassa.

[Ari Nikkinen]

MOI,

Kun katsoo lajin harrastajamäärän ja tuntimäärän kehitystä niin ei ultralentäminen näyttäisi olevan kriisissä. Pikemminkin kasvukipuja.
Kesän aikana reilusti kenttiä kiertäneenä näyttäisi kylläkin lisää toimintaa mahtuvan ilmatilaan ja kentille. Monin paikoin erityisesti purjelentäjien ukkoontuminen on huolestuttavaa.

Keskeisiä ongelmia syvällä parin vuoden kokemuksella (175h ultraa ja 100 h purjelentoa) tuntuisi olevan:
- harrastajien keskimääräinen lentotuntimäärä / vuosi alhaalla (taitaa olla pitkälti kustannuskysymys)
  => ei tule rutiinia itse lentämiseen, kaikki huomio menee kioskin pystyssä pitämiseen muiden asioiden jäädessä vähemmälle
  => tulee arkuutta radioliikenteeseen erityisesti lennonjohdon kanssa
- jatkokoulutuksen (teoria ja lentäminen) kirjava tarjonta

Ulkomaisten vierailijoiden edesottamuksiin ei taida kotimaisella koulutuksella olla paljoa tehtävissä.

Valvotussa ilmatilassa lentämistä pitää kylläkin harjoitella enemmän kuin yhden lennon verran. Tavat selvitysten antoon ja jopa radiokutsujen lyhentäminen eroavat eri kentillä. Saattaa hämätä alussa jos ei ole hereillä. Ainakin tämän kesän aikana olen saanut erittäin hyvää palvelua kaikilta lennonjohtoelimiltä aluelennonjohto mukaan lukien.

Tässäkin lajissa harjoitus tekee metsurin.

Ari

[Hanu]

Pelkkä lentotuntien tai teoriatuntien summittainen lisääminen ei luultavasti anna
sitä lopputulosta, mitä tällä hetkellä odotetaan "suuren Yleisön" joukossa.

Nykyaikaisten kevytlentolaitteiden lentäjistä osa on sellaisia, jotka ovat valinneet
esim. purjehduksen ja lentämisen väliltä, eivätkä he omaa välttämättä muuta ilmailutaustaa
esim. lennokki, purjelento tms. He tulevat ohi kerhojen suoraan konemarkkinoille
ostamalla jopa koneen ennen kuin omaavat lentolupakirjan. Tässä ryhmässä
asennemalli on kaikkein tärkein. Markkinamiehet (jotkut koneenmyyjät) kun ovat
alkuasenteen jo antaneet toiminnan helppoudesta (ei tarvita lentokenttiä,
ei tarvitse juurikaan huoltaa, helppo ja nopea koulutus - siittä vaan!).??

Jotkut nykyultrat ovat kuitenkin tuulisella säällä vaikeampia ohjata, kuin mopocessna??

Mopulentäjiä koulutetaan lähes samalla koulutusohjelmalla, kuin kevytlentolaitteidenkin lentäjiä.
Ero on vain siinä, että yleensä mopulentäjä tulee harrastukseen kerhojen kautta ja lentää
pääosin korpikentiltä. Siellä hänellä on aikaa ja mahdollisuus harjoitella toimintaa.
Kevytlentolaitteiden lentäjistä suuri osa aloittaa toimintansa heti ruuhka-alueilla,
jolloin mahdollisuus erilaisiin tapahtumiin on paljon suurempi. "Harjoittelu" kun tapahtuu
kaikkien silmien alla.

Uskoisin, että tähän Ultra B lentäjien onnettomuusalttiuteen ja ruuhka-alueilla
päänvaivaa aiheuttaneet ilmatilatöppäykset voivat poistua vain ja ainoastaan
siten, että tärkeimpiä osa-alueita painotetaan koulutuksessa reilusti enemmän ja
myös kokeissa kysymysten suunnittelulla ohjataan teorian opiskelua.

Kaikki puhuvat, että ei juuri kukaan pääse valmiiksi 20 tunnilla, joten ei varmaan haittaa
ketään,että minimivaatimus lentotunneissa nostetaan 25 tuntiin (paitsi ehkä markkinamiehiä)?
Tähän 5 tuntiin sitten suunnitelllaan yllämainitulla teoriaosan tavalla painotettuna
nykytoiminnassa tärkeitä seikkoja liittyen ilmatilaan ja radioliikenteeseen. Liian
raskaaksi ei tätäkään osiota saa tehdä.

Lennonopettajien vaatimus-/osaamistason tarkistaminen valvovan viranomaisen puolesta
on myös tarpeellista. Kun tiedetään, että tekemisiä seurataan, niin toimitaan vastuullisemmin
oppilaan kanssa. Asenteisiin vaikuttaminen on haasteellinen ja pitkäaikainen työ.
Yksi tärkeimmistä oppilaan oikean asenteen muokkaajista on ensimmäinen oma lennonopettaja.

Tärkein portti koulutuksen loppuvaiheessa on tarkastuslentäjän vastuullinen työ. Hänen ei
pidä päästää lentokokelasta läpi, mikäli homma ei suju kunnolla  -  Vaikka saisikin
kouluttajien vihat päällensä, kun bisnes kärsii reputusten vuoksi. Vai kävisikö näin?

T:HaNu

[taotao]

Kun 80 alussa määräyksiä ekan kerran rukattiin eivät ppl pilotit
nähneet kosteimmissa päiväunissaan koneita joilla lennetään
200km/h 8l autopensaa ja minkä voi ostaa kaupasta!
On aivan totta ettei osalla nykyultrista ole mitään tekemistä
alkuaikojen ajatuksen kanssa.....sekä hyvässä että pahassa!
Pitääkö löytää taas uusi luokka niille jotka haluavat silloin tällöin nousta
siivilleen ilman hirveitä maksuja ja byrogratiaa?
Onko vastaus A-luokka on ja ei painopisteohjauksella ja laitteen
rakenteilla on omat rajoituksensa...mutta niihinkin on tulossa sähkötrimmejä
ja mikä ehkä viellä huolestuttavampaa systeemejä joilla vaikutetaan syöksynoikaisu
mekanismiin matkalennoilla jotta saadaan vähän lisää nopeutta!
Toissa kesänä kaverini kävi englanista A-uokan ultralla Nummelassa emäntänsä kanssa!
Tuollaisella matkalla ymärtää että haluaa vähän lisää nopeutta (oli hänelle sellainen pikku matka!
Kun kysyin häneltä taitolentämistä A luokan ultralla niin vastaus oli jyrkkä ei!
Jos valmistajien lento-ohjeita noudatetaan lähes kaikki laitteet on turvallisia niin A kuin Bkin!
Mutta oli mukava tavata vanhoja ystäviä pitkän ajan takaa Trike 06 tapahtumassa!
osa on lennellyt satoja ja satoja tunteja vanhoilla vehkeillään omilta lentopaikoiltaan eivätkä
ole koskaan häirinneet ketään heiile lentäminen sinänsä riittää ja hyvä niin!
Kyllä he tietävät missä saa lentää missä ei!
Itse olen käyttänyt joskus G-alueita pursikauden ulkopuolella kun opetin enemmän ja hyvin pelitti
lennonjohdon kansssa!
Mutta aina on väkeä joka ei piitaa yksinkertaisimmistakaan säänöistä vaikka olisi saanut millaisen koulutuksen
ei me näille mitään voida ei nyt eikä tulevaisuudessa mutta onneksi ne ovat häviävän pieni osa porukkaa!
Mutta kaikki eivät ole ylioppilaita ja mielestä ei tarvitsekkaan mutta voivat olla mukavia ilmailun harrastajia!
Olen tossa viikon rakennellut saunaa ja tähystelly tota ilmatilaa 6-10 reitti konetta menee yli jossain 3-7km
ja 1tai joskus jopa 3 pikkukonetta päivässä ai niin ja joka kolmas päivä kopteri kun olen Helsingin ja Turun suoralla
väylällä ennen meni pari kopteria päivässä kun se telkaritehtaan johtaja lensi tästä yli mutta se oli ennen Nokiaa
On meillä tilaa kun ei mennä kehä kolmosen sisäpuolelle (noin vertauskuvallisesti ettei taas tarvii nussia niitä pilk...)
Koitetaan tehdä oikeasti 2 tai kolmi vaiheinen lupakirja omine rajoituksineen ja tyyppi ja vaikeus aste kuten
Riiparien safeproussa!
Tässä näitä itse pohdiskeluja
Ja pidetään järkipäässä niin ne huimat spesialistit kaikine vermeineen ja noi sunnuntai pilotitkin!
Ei sitä liikenteessäkään voi kaikilta ottaa korttia pois vaikka joskus haluaisikin..kyllä sitä tietä voi
antaa vaikka itsellä olisi etuoikeus...eikä aina silti tarvitse torvea soittaa!!

[purkkari]

Mielestäni muutama varteenotettava kirjoitus.

Sandberg: Suosittelee Simulentämistä kerhoihin VATSIM jäsenenä olen ehdottomasti samaa mieltä. Kunhan vain taas joku jaksaisi puurtaa kerhossa, niin mielelläni näkisin kerhoille oman VATSIM illan, eli tiettyinä päivinä olisi VATSIM verkossa lennonjohtajia ja lentäjiä paikalla.

Tällä järjestelmällä oppii lentämään valvotuilla vaikka "silmät ummessa", kun saadaan toistoja, toistoja, toistoja..... Käydään läpi kaikki lähiseudun valvotut lentopaikat. Pitäisi jokaisen osata kuviot 5-10 VATSIM illan jälkeen ja tässä olisi kerhoihin uusi harrastus. Väitän, että tästä olisi suuri, edullinen ja nopea apu kaikentasoisille piloteille. Vaikeusastetta voi sitten lisätä englanninkielellä ken tahtoo.

EHDOTAN: kerhot VATSIM-verkkoon. Ei pakollista, mutta kerhot voivat luoda omia kireämpiä sääntöjä, niin kuin pursikerhoissa on tapana. Jos et tiedä, mistä on kyse katso täältä http://vatsim.net/


Timo Oksa: Riippuliidosta SafePro tyylinen lupakirja. Itse myös Riippuliidon opena pidän järjestelmää hyvänä, eli oppilas on kauan valvonnan alaisena, vaikka lentelisi välillä itekseen.

SP 1-2 ovat kuin UPL-lupakirja - vaaditaan ope paikalle
SP3 on aste missä kerätään itsenäisesti lentoja - ei vaadita opea paikalle
SP4 on aste missä kerätään itsenäisesti lentoja ja lennetään termiikkilentoja - ei vaadita opea paikalle
SP5 on aste missä lennetään matkalentoja - ei vaadita opea paikalle

Tässä jos missä näkee jokaisen lentäjän kehityksen kulun.

Lyhyesti:
- simukoulutus kaikkiin kerhoihin, erittäin kannatettava ajatus. Ei pakollinen, mutta esim. EUT suosittelee, joten fiksut kerhot ottavat neuvosta vaarin.   
- asteittainen lupakirja, niin oppilas on kauan opettajan helmoissa, vaikkakin lentää jo itsenäisesti

On opekokemusta Riippuliidosta. Ultralla on mukava lentää ja nykyään lennän eniten purtsikalla matkoja, on se vaan niin jotenkin.....

t. Marko Ojanperä

[purkkari]

Oikeastaan tämä sivusto on parempi

http://vacc.fi/about/introduction/
http://vacc.fi/services/fly_in/training/
http://vacc.fi/tutorials/general/begin/
http://vacc.fi/about/press/press_1.html

Huom ! 400:sta VACC:n jäsenestä n. 70:llä on oikea lupakirja

En voi puhua muiden puolesta, mutta tässä on mukana useiden eri Ilmailukerhojen jäseniä jo valmiiksi, joten tämä vaatii vain tahtoa. Ja alussa tässä meinaa tulla hiki, aivan kuten lentokoulutuksessa oppilasvaiheessa, kun on headsetit päässä ja koko Suomi kuulee, miten sinä tankkaat plaania alueelle, aivan kuten oikeallakin lennolla.

Jo tämä "yleisön paine tuo uskottavuutta asiaan", eli ei ole vain pelkkä tietokonepeli, vaan lähellä realismia oleva lennonharjoittelu väline, missä on lennonjohtaja, näkee tutkasta sinun töppäykset, ohjaa ja neuvoo sinua, jne. Ei sinne oikeille kentille kannata mennä töpeksimään.

ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.

Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...

Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???

Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.

Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. 

t. marko

[Tuomas Kuosmanen]

EHDOTAN: kerhot VATSIM-verkkoon. Ei pakollista, mutta kerhot voivat luoda omia kireämpiä sääntöjä, niin kuin pursikerhoissa on tapana. Jos et tiedä, mistä on kyse katso täältä

Jep. Tietämättömille siis voisi selventää sen verran että:

"Vatsim" on tapa yhdistää tietokoneessa oleva Flight Simulator -ohjelma verkkoon jotta muut simulaattorilentäjät pääsevät samaan virtuaaliseen "ilmatilaan" ja voivat kommunikoida keskenään.

Samassa verkossa voi toimia myös lennonjohtajana, kommunikointiin käytetään headset-mikrofonikuulokeyhdistelmää ja tangenttinäppäintä, eli puhuminen tapahtuu kuin radioon lentokoneessa.

Toiminta perustuu harrastuneisuuteen ja vapaaehtoisuuteen, esim. Malmin Ilmailukerhossa harrastetaan sekä lentämistä (simulaattorillamme, tervetuloa tutustumaan!) että lennonjohtoa, aktiivisimpia simuharrastajia on pyörittänyt virtuaalista Malmin tornia ja Helsingin tutkaa aina silloin tällöin. Koska tietenkään lennonjohtoa ei ole tarjolla koko ajan, järjestetään sovittuina iltoina sitten "fly-in" -tapahtumia missä pilotit ja lennonjohtajat tulevat samaan aikaan paikalle ja saadaan enemmän liikennettä ja meininkiä aikaan.

Lennonjohtajilla on tietty koulutus joka perustuu oikean elämän menetelmiin harrastuspohjalta. "Verkkolennonjohtajat" ovat harrastelentäjiä, simulaattoriharrastajia ja mukana on muutama oikeassakin elämässä lennonjohtoa työkseen tekevä kaveri. Lentäjissä on samanlainen kirjo väkeä. Itse esim. lensin VATSIM-verkossa PPL-oppilasaikoinani ja se antoi itselleni erittäin paljon varmuutta nimenomaan radioliikenteen hallintaan. En ole kokenut sitä minkäänlaisena ongelmana, vastaanottopuolella olevat saattavat  toki olla eri mieltä 

Simulla on hyvä harjoitella myös matkalentoja, saa tarkistettua matkalaskelmia, ja kun lentää oikean nopeuden omaavalla koneella simussakin, tulee "tuntu" siitä miten kauan tietyn matkan lentäminen kestää, oppii hahmottamaan kartan ja maaston vastaavuutta jne.. No siis. ihan samoja asioita kuin koululennollakin, erona se että simutiima on halpaa ja ei ole säästä kiinni.

Tietty on hyvä opetella asiat ensin lennonopettajan kanssa että tietää miten homma oikeasti toimii ja sitten kerrata ja hioa menetelmiä sillä simulla.

//Tuomas

[Tuomas Kuosmanen]

Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. 

Jossain sopivassa tilaisuudessa Jounille pitäisi antaa virtuaalinen EFES-mikrofoni käteen.. :-)

//T

[Hannu Sinkko]

Tämän aamuinen juttu lainattuna Keskisuomalaisesta:

qte
Keskisuomalainen: Onnettomuudet ilmailussa vähentyneet
15.8.2006, 05.48 (päivitetty 05.52)

Onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden määrä ilmailussa on vähentynyt huomattavasti, kertoo Keskisuomalainen.

Kuluvan vuoden aikana onnettomuustutkintakeskuksella on ollut tutkittavana yhdeksän tapausta. Vuonna 1997 keskus selvitti yli 40 tapausta vuodessa.

Onnettomuustutkintakeskuksen johtavan tutkijan Esko Lähteenmäen mukaan kehitystä selittää liikennelentämisessä käytettävän tekniikan parantuminen. Uusien järjestelmien ansiosta koneet osuvat selvästi aiempaa harvemmin liian lähelle toisiaan.

Lähteenmäki uskoo, että harrastajapuolella vaaratilanteita vähentää asenteiden kohentuminen. Onnettomuuksista ilmoitetaan yhä enemmän.

Tyypillinen vaaratilanne ilmailussa johtuu inhimillisestä erehdyksestä.

Kuluvana vuotena neljä ihmistä on menettänyt henkensä ilmailussa.

STT
uqte

[Toma]

09.08 oli kokosivun juttu Husiksessa otsikolla "Ultrakevytpilotit ovat liian epävarmoja"

Niille jolle toinen kotimainen taipuu niin tässä on artikkeli.

Kuvana on OH-U391, Flight Design CT2k, selällään vaahdon kera ja kuvateksitinä:
"TAVALLINEN näky. Ultrakeveiden koneiden suosio kasvaa nopeasti ja pienet onnettomuudet ovat tavallisempia kuin toisilla lentokonetyypeillä"

Lyhykäisyydessään niin todetaan että ultrapilotit ei tiedä miten käyttäytyä valvotussa ilmatilassa ja kurssit pidennetään ja sisältöä muokataan, näin on Reijo Lamberg ilmoittanut...

[Antti Laukkanen]

Paitsi että kun paperit lähtee kierrokselle, lähtee sinne mukaan myös lentopäiväkirja. Lentäjänhän on pidettävä lentopäiväkirjansa ajan tasalla...milläs pidät, jos se on ihan jossain muualla. ;-)

t. tero

Ruutuvihko ja kuivamustekynä?? Ei sitä kirjan formaattia vissiin ole sen paremmin määritelty?

[Tuomas Kuosmanen]

Uh, kone selällään on "pieni onnettomuus"?

Mielestäni tässä touhussa auttaa se, mitä olen ennenkin miettinyt: eri harrasteilmailuryhmien pitää olla enemmän tekemisissä toistensa kanssa jolloin se kokemus siirtyy uusille tulokkaille ja eri harrasteryhmien sisällä. PPL-piloteilla on paljon annettavaa esim. valvotussa ilmatilassa lentämisestä, toisaalta esim. purjelentoporukka tuntee hyvin toimintatavat korpikentillä (ja purjelentotoiminnassahan se paras turvallisuuskehitys on tapahtunut, nimenomaan varmasti siksi että kerhoissa on kehittynyt hyvä turvallisuuskulttuuri ja siitä pidetään kiinni)

Ultralentämisessä ainakin omasta mielestäni se ongelma lähtee siitä että ollaan jotenkin "omaa jengiä" ja välillä tulee fiilis että ollaan myös jotenkin parempia kun lennetään uusilla ja moderneilla koneilla joita ei voi edes verrata mopocessnaan.. Tässä asennemaailmassa kyllä mielestäni jäljet johtavat sinne maahantuojan myyntipuheisiin. Lyhytnäköisellä bisnesajattelulla on saatu aika paljon pahaa aikaan ja se alkaa haitata lajin imagoa aika pahasti.

Suomen yleisilmailu"scene" on niin pieni että on ihan turha alkaa paukutella omia henkseleitään sillä että juuri MINUN lajissani se homma toimii paremmin. Ihan samalla tavalla meillä on touhu muuttumassa paljon enemmän "lentokonevuokraamotoiminnaksi" kun ei porukkaa nykyään se sosiaalinen toiminta kiinnosta niin paljon, kuten ehkä ennen. Milläs siinä sitten pidät yllä turvallisuuskulttuuria kun väkeä tulee ja menee melkoista vauhtia. Se on aika pitkälti lennonopettajien asenteiden vastuulla, ja niitäkin on ainakin PPL-puolella vähän, moni heistä kovin nuoria juuri kelpuutuksen saaneita kavereita jotka keräävät tiimaa ja tähyilevät horisonttiin sitä ensimmäistä lentoduuniaan varten. Tämähän ei sinänsä ole mikään huono asia, koska erinomaista on se, että kelpparilla varustettuja lennonopettajia on kerhon käytettävissä. Mutta ei se hyvä asennemaailma ja turvallisuuskulttuuri tässä tilanteessa ole mikään automaattinen asia. Ja haaste on tasan yhteinen ihan joka ilmailun lajissa kun ihmiset haluavat toimia itsenäisesti ilman että sellaista kerhoon sitoutumista on niin paljon kuin ennen.

//T

[Risto Niemi]

Lennonjohtajilla on tietty koulutus joka perustuu oikean elämän menetelmiin harrastuspohjalta. "Verkkolennonjohtajat" ovat harrastelentäjiä, simulaattoriharrastajia ja mukana on muutama oikeassakin elämässä lennonjohtoa työkseen tekevä kaveri. Lentäjissä on samanlainen kirjo väkeä. Itse esim. lensin VATSIM-verkossa PPL-oppilasaikoinani ja se antoi itselleni erittäin paljon varmuutta nimenomaan radioliikenteen hallintaan. En ole kokenut sitä minkäänlaisena ongelmana, vastaanottopuolella olevat saattavat  toki olla eri mieltä 

Simulla on hyvä harjoitella myös matkalentoja, saa tarkistettua matkalaskelmia, ja kun lentää oikean nopeuden omaavalla koneella simussakin, tulee "tuntu" siitä miten kauan tietyn matkan lentäminen kestää, oppii hahmottamaan kartan ja maaston vastaavuutta jne.. No siis. ihan samoja asioita kuin koululennollakin, erona se että simutiima on halpaa ja ei ole säästä kiinni.

Tietty on hyvä opetella asiat ensin lennonopettajan kanssa että tietää miten homma oikeasti toimii ja sitten kerrata ja hioa menetelmiä sillä simulla.

//Tuomas

Kun itse olen useitakin noita lentokurssien rajoitetun radiopuhelimenhoitajakursseja lennonopettajana pitänyt oppilaille, pidän ihan hyvänä ajatuksena tuota simulaattorin käyttöä tähän tarkoitukseen, vaikken itse niin ole vielä koskaan tehnyt.

Joitain kysymyksiä on mieleeni tullut, joita tässä esitän asioista paremmin tietäville.

Tavallaanhan noilla itse pitämilläni kursseilla olen niin ikään "simuloinut" nuo tärkeimmät liikenne- ja radioliikennetilanteet. Niissä kukin oppilas on mm. lentänyt harjoitusleikissä pöydän ympärillä simuloidusti mm. matkalentoja valvomattomalta lentopaikalta valvotulle ja takaisin sekä valvottuna että valvomatta ja itse olen leikkinyt tarvittavia lennonjohtajia ja vähän muita ilmatilan käyttäjiä muiden oppilaiden lisäksi.

Noin äkkiä katsoen nuo VACC: n harjoitukset ovat ainakin esimerkeissä näyttäneet kovin IFR- ja liikennelentopainotteisilta. Näistä ei harrastelentäjillä ja varsinkaan peruslentokoulutuksessa kuitenkaan ole kyse, vaan VFR-lennosta erilaisilla yleensä kevyemmän pään laitteilla, kuten yleisilmailukoneilla, ultrilla, moottoripurjelentokoneilla, purjelentokoneilla, riippulitimillä, varjoliitimillä jne.

Kysynkin nyt järjestääkö VACC lentosessioita juuri tuollaisilla laitteilla ilmailun koulutustarkoituksia varten? Siitä olisi mielestäni todella hyötyä. Sessiot voisivat sisältää juuri sellaisia lentosuorituksia mitä lentokursseilla normaalisti pitää tehdä.

Lisäksi haluaisin korostaa, että myös valvomattomassa ilmatilassa ja valvomattomilla lentopaikoilla toimimisen vaatimaan rdioliikenteseen tarvitaan koulutusta, ja ehkäpä juuri erityisen paljon siihen, koska sen käytännöt ovat vapaamuotoisempia, vaativat enemmän itsellistä harkinta- ja päätöksentekokokykyä, eikä ole olemassa tahoa, kuten lennonjohtaja, joka hallitsee ja johtaa koko orkesteria.

Näkisin varsin hyvänä, että tätä kautta voitaisi ryhtyä luomaan kohtalaisen yhteneväisiä käytäntöjä myös korpikentille, joissa laji- ja lentotoimintojen kirjo monilla lentopaikoilla on todella suuri ja siten itse asiassa paljon monimutkaisempi ja vaativampi kuin valvotuissa ilmatiloissa ja valvotuilla lentopaikoilla, kun puhutaan pelkästään VFR-lennoista.

Terveisin
Risto Niemi   

[auranen]

Tuomas puhuu paljon asiaa.

"Pienistä onnettomuuksista": mielestäni jokainen onnettomuus, jossa ei ole henkilövahinkoja (koneen sisällä tai ulkopuolella) on pieni. Silti, jokainen pienikin onnettomuus, joka olisi koulutuksella ja/tai oikealla asennekasvatuksella vältettävissä, on liikaa. Lennonopettajat ovat avainasemassa, kuten on mainittu jo monesti.

t. tero

[Tuomas Kuosmanen]

Tavallaanhan noilla itse pitämilläni kursseilla olen niin ikään "simuloinut" nuo tärkeimmät liikenne- ja radioliikennetilanteet. Niissä kukin oppilas on mm. lentänyt harjoitusleikissä pöydän ympärillä simuloidusti mm. matkalentoja valvomattomalta lentopaikalta valvotulle ja takaisin sekä valvottuna että valvomatta ja itse olen leikkinyt tarvittavia lennonjohtajia ja vähän muita ilmatilan käyttäjiä muiden oppilaiden lisäksi.

Jep, ihan samaa mietin itsekin - "simulaatiota" se on tuokin. Ja tuommoinen ryhmätilanne toimii erittäin hyvin.

Noin äkkiä katsoen nuo VACC: n harjoitukset ovat ainakin esimerkeissä näyttäneet kovin IFR- ja liikennelentopainotteisilta. Näistä ei harrastelentäjillä ja varsinkaan peruslentokoulutuksessa kuitenkaan ole kyse, vaan VFR-lennosta erilaisilla yleensä kevyemmän pään laitteilla, kuten yleisilmailukoneilla, ultrilla, moottoripurjelentokoneilla, purjelentokoneilla, riippulitimillä, varjoliitimillä jne.

Kysynkin nyt järjestääkö VACC lentosessioita juuri tuollaisilla laitteilla ilmailun koulutustarkoituksia varten? Siitä olisi mielestäni todella hyötyä. Sessiot voisivat sisältää juuri sellaisia lentosuorituksia mitä lentokursseilla normaalisti pitää tehdä.

Noissa voi tehdä esim. niin, että sopii etukäteen tietyn päivän jolloin harjoitellaan jotain. Meillä esim. porukka voi avata MIK:in koulutusluokkaan Malmin tornin ja simullamme voi sitten harjoitella lentämistä. Samalla hetkellö toki esim. Hyvinkään kerhon simulaattorilla voi tulla samaan verkkoon mukaan, tai kuka tahansa voi tehdä saman kotoaan.

Tuosta voisi järjestää ihan demotilaisuudenkin joku päivä. Ja koska moni vacc:in verkkolennonjohtajista on mukana jotenkin harrasteilmailussa, voisi hommassa ihan hyvin sopia  etukäteen. Esim. Hyvinkäällä ovat tehneet näin, ja mm. Barkarbyyn lentoa varten treenasivat simulla etukäteen, linjoille saatiin mm. harrastajia myös ruotsista jotka avasivat Stockholm Control:in ja se toi oman lisämausteensa touhuun.. "Ööööö.. mitä se sano? mitä se sano, saitko selvää? Missä hitossa se kynä nyt on??"  Erittäin tehokasta.

Toma: Tän simujutun vois muuten splitata omaan ketjuunsa kohta, kun asiassa saattaa tulla juttua ja menee aika pitkälti aiheen ohi.. :-)

Lisäksi haluaisin korostaa, että myös valvomattomassa ilmatilassa ja valvomattomilla lentopaikoilla toimimisen vaatimaan rdioliikenteseen tarvitaan koulutusta, ja ehkäpä juuri erityisen paljon siihen, koska sen käytännöt ovat vapaamuotoisempia, vaativat enemmän itsellistä harkinta- ja päätöksentekokokykyä, eikä ole olemassa tahoa, kuten lennonjohtaja, joka hallitsee ja johtaa koko orkesteria.   

Tässä tulee mieleen toinen juttu mitä Jenkkilässä ovat puuhanneet, semmoinen "Pilot Mentor" -systeemi missä uusille piloteille kerhosta joku kokeneempi lupautuu "tukihenkilöksi" harrastuksen alkutaipaleella: voidaan lentää matkalentoja kimpassa, on aina joku jolta kysyä jne. Vaikka toki hyvin toimivassa kerhossa tällainen toimii muutenkin, monesti uudelle tulokkaalle se kynnys kysyä saattaa olla korkeampi kuin pitkään kerhossa toiminut arvaakaan. Tätähän voisi harrastaa ihan hyvin eri ilmailun lajien ylikin.

Mä ainakin voin (vähäisestä) kokemuksestani kyllä jakaa jos tarvetta on, radioliikenne ainakin omasta mielestäni tuntuu olevan hallussa, samoin jonkun verran valvotussa ilmatilassa toimiminen VFR:ssä. Jollekin toisellehan nuo saattavat olla hyvinkin haasteellisia juttuja, eikä sitä välttämättä itse tajua. Mistä sitä tietää miten hyviä kavereitakin tuollaisen kautta saisi. Tarvittaisiin vaan tarpeeksi väkeä että koko hoito ei kaadu parin innokkaan niskaan

//T

[H.Sandberg]

ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.

Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...

Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???

Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.

Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. 

t. marko

Kyllä Jouni on varmaan samaa mieltä, hän viimeisteli meille takavuosina radioliikenne mallit Vatsim simuharjoituksiin. Meillä mopukursilla on vaatimuksena ennen matkalentoa simuharjoitus, jossa "oppilas" lentää itsenäisesti simulla reitin läpi. Harjoitus vastaa mahdollismman tarkasti oikeata lentoa. Reitti on tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV. Kokemukset ovat olleet erittäin myönteisiä. Näissä harjoituksissa opettaja toimii lennonjohtajana. Hänellä on käytössä kartta- ja maisemanäyttö josta lennon kulkua voi seurata. Oppilas istuu omineen verhon takana simussa, joka luo tietenkin aidon tunnelman. Eräs kommentti harjoituksessa: "mua jännittää ny niin paljo, etten tiedä mitä nyt pitää sanoa" , kyse oli plaanin aktivoimisesta

[jkph]

ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.

Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...

Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???

Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.

Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. 

t. marko

Kyllä Jouni on varmaan samaa mieltä, hän viimeisteli meille takavuosina radioliikenne mallit Vatsim simuharjoituksiin. Meillä mopukursilla on vaatimuksena ennen matkalentoa simuharjoitus, jossa "oppilas" lentää itsenäisesti simulla reitin läpi. Harjoitus vastaa mahdollismman tarkasti oikeata lentoa. Reitti on tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV. Kokemukset ovat olleet erittäin myönteisiä. Näissä harjoituksissa opettaja toimii lennonjohtajana. Hänellä on käytössä kartta- ja maisemanäyttö josta lennon kulkua voi seurata. Oppilas istuu omineen verhon takana simussa, joka luo tietenkin aidon tunnelman. Eräs kommentti harjoituksessa: "mua jännittää ny niin paljo, etten tiedä mitä nyt pitää sanoa" , kyse oli plaanin aktivoimisesta

Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia? Toisaalta juttua sitten riittääkin useamman lennonjohdon ja afiksenkin kanssa. Hyvä että kokeillaan oppilaan takamuksen kestävyys heti samantien Grobin liki maksimitoiminta-ajan puitteissa..

[Sakke]

...tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV....

Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia?

Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?

[Tuomas Kuosmanen]

Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?

Kannattaa muistaa että nykyisin on saatavilla "FinnTerrain" -lisäosa joka pistää Flight simulatorin rantaviivat ja tiet uusiksi - ja sen jälkeen simu soveltuu myös loistavasti suunnistuksen harjoitteluun. Pistetään harjoituslennolle vaikkapa OVC 1000ft ja näkyvyyttä vaikka 8km ja suunnistaminen muuttuukin jo hiukan haastavammaksi eikä se touhu mitenkään pitkäveteistä ole sen jälkeen.

//Tuomas

[H.Sandberg]

[/quote]
Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia? Toisaalta juttua sitten riittääkin useamman lennonjohdon ja afiksenkin kanssa. Hyvä että kokeillaan oppilaan takamuksen kestävyys heti samantien Grobin liki maksimitoiminta-ajan puitteissa..
[/quote]

Hiinä ja hiinä
Mutta siinä on se hyvä puoli et ope voi lähteä omille asioille, lisäksi simussa on fuel freeze, joten löpö ei lopu

Ei vaiteskaan, tämä oli testi, läpäisitte Mulla meni vain sekkopaikat lakaisin, eli tarkoitin Kiikalaa EFIK , Kajaaniin ei uskalla meidän oppilaita laskea edes simulla :lol:
Håkan

[Risto Niemi]

Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?

Kannattaa muistaa että nykyisin on saatavilla "FinnTerrain" -lisäosa joka pistää Flight simulatorin rantaviivat ja tiet uusiksi - ja sen jälkeen simu soveltuu myös loistavasti suunnistuksen harjoitteluun. Pistetään harjoituslennolle vaikkapa OVC 1000ft ja näkyvyyttä vaikka 8km ja suunnistaminen muuttuukin jo hiukan haastavammaksi eikä se touhu mitenkään pitkäveteistä ole sen jälkeen.

//Tuomas

Eri mahdollisuudethan kuullostavat mielestäni varsin upeilta.

Lienee ihan hyvä käydä kaikentyyppisillä lentopaikoilla ja kaikentyyppisissä ilmatiloissa, mihin oikeudet ollaan saamassa. Siitähän se pohja todelliselle harjoittelulle tulee, joka on toki sitten paljon helpompaa itse lennoilla, kun rutiinia simulla jo on saatu.

Eikös tuota lennnon reittilentoaikaa ole mahdollista vähentää lisäämällä hurjasti lentonopeutta osuuksilla, joilla tuota harjoiteltavaa radioliikennöintiä ei tarvita, vai onko?
Ei tarvitsisisi opettajien ja lennonjohtajia yms. simuloivien viettää sessioissa välttämättä kovin kovin pitkiä aikoja (he kun kyllä tuon homman jo saavat; oppilaat sitä ennen kaikkea harjoitusta tarvitsevat, eikä opettajat ja lennonjohtajat).

Toinen juttu on sitten tuo mainitsemasi suunnistuksen harjoittelu, mutta se käynee jo sitten paljolti omin päinkin, ilman lennonopettajan harjoituksessa mukana oloa.

Terveisin
Risto Niemi

[Tuomas Kuosmanen]

Eikös tuota lennnon reittilentoaikaa ole mahdollista vähentää lisäämällä hurjasti lentonopeutta osuuksilla, joilla tuota harjoiteltavaa radioliikennöintiä ei tarvita, vai onko?
Ei tarvitsisisi opettajien ja lennonjohtajia yms. simuloivien viettää sessioissa välttämättä kovin kovin pitkiä aikoja (he kun kyllä tuon homman jo saavat; oppilaat sitä ennen kaikkea harjoitusta tarvitsevat, eikä opettajat ja lennonjohtajat).

Joo, toki. Ja voihan sitä esim. tallentaa erilaisia tilanteita jo valmiiksikin joita voi sitten ottaa esiin tarvittaessa. Esim. Turun lähialueen ulkopuolella 1200ft SALPAn lähellä jne.. Noita sitten voisi käyttää erilaisten tilanteiden harjoitteluun nopeasti.

//T

[taotao]

Noi lehtijutut kannattaa jättää omaan onneensa:)
Ennen olin jonkimmoinen linssilude (vanhoissa ilmailuissakin muutamia juttuja
ehkä asjallisimmat:) ja sitten paikallislehdet
Nykyään ylitän uutiskynnyksen enemmän virkani puolesta! Kun teitä
joskus haastatellaan niin älkää koskaan kertoko mitään negatiivista
muista harrastajista tai laitoksen mollaamista tai milloin mistäkin!! älkää edes
vahingossa Kyllä lööpeihin pääsee jos haluaa ja jos jutussa on puolet totta
niin se on ilmailulehti muissa on oikein yleensä vain nimi
Eli kun annatte haastattelun niin kertokaa vain positiivisia asjoita ja jos on
pakko niin niin kertokaa niin vähän kuin voitte.. vaikka se amfibiokelluke kone
olisi järvessä kellukeet pinnalla ja pyörät ulkona niin on oikeasti parempi sanoa
että onnettumuudesta ei ole täyttä varmuutta ja hymyillään ja puidaan ne
meitin kesken täällä Ja jos toimittaja haluaa lentämään niin ei tarvii esittää
kaikkia osaamiaan temppujaan sillä on tarpeex jännää muutenkin! on aivan tarpeeksi
jos tomittaja kysyy mitä tapahtuu jos moottori pysähtyy näyttää se turvallisesti!
Siltä menee paskat kuitenkin housuun jo tästä ja kun lasku suoritetaan hallitusti
ni jo turvallisuus tilastot parani kerta heitolla!! siis lehdistön mukaan!!
Valehdella ei kuitenkaan pidä!
Ennen noita ekoja matka letoja tehtiin kimpassa jonkun kokeneemman kanssa
eikä se välttämättä ope ollut (niihän putkissakin mennään ollaan ensin perämiehiä...)
Musta noi lapin kierrokset ja muut on just sitä oikeaa lentämistä ja harrastusta ja
sen jakamista:) ne vaatii vain niin paljon järjestäjiltä ettei niitä kauvaa jaksa!

[purkkari]

Hiedanpään Markku kirjoitti:

Media haluaa ja julkaisee mielellään juttuja onnettomuuksista ja vaaratilanteista ja niitähän on riittänyt liiankin kanssa! Pahin tilanne harrasteen kannalta on se että yleistä etua vaarannetaan, eli töpeksitään valvotussa ilmatilassa ja aiheutetaan vaaratilanteita. Tässä on kunnostauduttu erityisesti Malmin ja Helsinki-Vantaan ilmatilassa, koti ja ulkomaisin voimin. Tämä on nostanut esiin jopa keskustelua siitä ettei ultralentäjiä tulisi nykyisellä koulutuksella edes päästää valvottuun ilmatilaan.

Nyt on aika miettiä tapahtunutta ja esittää rakentavia ehdotuksia.
.....................................

Mitäs Markku on mieltä tästä VACC-verkossa tapahtuvaan harjoitteluun koulutuksen yhteydessä ja miksei sen jälkkeenkin kertauksena ?
Valvotussa lentämiseen se mielestäni auttaa aikuisten oikeestii.

t. Marko

[Tuomas Kuosmanen]

Apuahan on monestakin asiasta. Oleellistahan on se, että ei se lentokoulutus ole "kaikki mitä tarvitsee tietää". Hirmuisen tärkeä asia olisi saada oppilaan päähän taotuksi se, että lisää tarvitsee opetella, ja myös kerrata niitä opittuja asioita. Kartat pitää pitää ajan tasalla, ihan yhtä lailla pitää seurata määräysten muuttumista ja muutakin alalla tapahtuvaa.

Tuollainen verkkolentäminen voi toimia ihan hyvin, toki sitten pitää muistaa että siinä kaikki ovat vapaaehtoisia harrastajia ja mitään takeitahan ei ole siitä että kaikki menee "by the book" - AIP ja lentosäännöt ja teos "ilmailun radiopuhelinliikenne" ovat edelleenkin ne hakuteokset mistä se Totuus näissä asioissa löytyy, ja niistä kannattaa ensin opiskella ne asiat mitä sitten harjoittelee. Välineenähän se on erinomainen.

Sama oppimistulos saavutetaan myös esim. lentämällä kokeneemman lentäjän kanssa, tai esim. niin että aiheesta kiinnostuneet pilotit kokoontuvat esim. kerholle (tätähän voi harrastaa yli kerhorajojenkin!) ja tutkivat esim. miten homma hoituu jos halutaan lentää esim. Pirkkalaan kokonaan valvotussa ilmatilassa. Sitten kun AIP:ista ym on saatu tarvittava ymmärrys mennään kokeilemaan asiaa käytännössä. Ei siinä välttämättä tarvita muuta kuin se halu tutkia se asia ensin jotta tiedetään mitä ollaan tekemässä. Simulla se tietty on halvempaa ja auttaa jos budjetti on rajallinen.

Näin me teimme esim. ensimmäisen (ja toistaiseksi ainoan!  ) keikkani Brommaan, Ruotsiin: Kolme suht tuoretta pilottia ahtautui OH-CTL:ään ja lähdimme opettelemaan ulkomaille lentämistä käytännössä. Homma meni ihan hyvin.

Ei se lennonjohtojärjestelmänkään kanssa toimiminen ole mikään kauhistus, homma toimii ihan sujuvasti ja palvelu pelaa, kun hankkii asiasta kokemusta.

//Tuomas

[Markku Hiedanpää]

Mitäs Markku on mieltä tästä VACC-verkossa tapahtuvaan harjoitteluun koulutuksen yhteydessä ja miksei sen jälkkeenkin kertauksena ?
Valvotussa lentämiseen se mielestäni auttaa aikuisten oikeestii.

Kaikki mikä auttaa oppimista on hyvästä ;-)

[Tuomas Kuosmanen]

Tämä nyt menee niin pois aiheesta kuin vain voi, mutta kun tuosta verkkolentämisestä ja -lennonjohdosta oli puhe, tällaista toimintaa harjoitettiin Malmilla MIK:in kerhotilassa tänään illalla:



Kuvassa vasemmalla on virtuaalinen Helsinki Approach eli Helsingin Lähestyminen - oikealla taas virtuaalinen Vantaan tornilennonjohtaja.

Seurasin tuota taas tovin tuossa, kiintoisaa kun on, ja komeasti siinä vektoroitiin Aeron ATR kiitotien 04R suuntasäteeseen ja hoidettiin samalla pari lähtevää.

Pojat pitävät muuten myös kirjaa operaatioista "oikean elämän" tyyliin:


Se on kyllä äijät niin että ne lennokkiharrastajat ovat ainakin pääkaupunkiseudulla menneet sinne Lennokkikerho Rakuun ja muihin vastaaviin ja simulentäjät ovat se mistä meille ne uudet jäsenet tulevat jos ovat tullakseen..

Muuten! Ihan hyvin esim. meillä voisi pitää aiheeseen tutustumispäivän, kaverit varmasti kertovat mielellään toiminnasta. Onko kiinnostuneita kerhoja? Meille saa tulla kylään. Emme pure ultra- emmekä mopupilottejakaan, pursilentäjistä puhumattakaan. Tai muistakaan. Kaikki menee mikä lentää.

//Tuomas

[Tepsu]

Hmm...tämähän ei pidä paikkansa. PPL teoriakokeissa laitoksella voit koetuloksen saatuasi soittaa/kävellä sisään ovesta ja pyytää nähtäväksesi kysymykset, joissa olet vastannut väärin. Koko homma on ihan omasta viitsimisestä ja aktiivisuudesta kiinni...jos et viitsi mennä katsomaan, et niitä näekään. Se, että kaikki pitäisi tuoda oppilaan eteen hopeatarjottimella olisi aika erikoista.

Mistään pimittämisestä ei kyllä siis ole kyse.

Noh mä kävin tänään paikan päällä että näkisin väärät vastaukseni, EI sieltä mitään tuloksia annettu. Pitäisi opettaja olla mukana.. ja anoppi varmaan myös 

[auranen]

En ihan ymmärrä, miksi noista kysymyksistä ja kokeista maalataan tuollaista peikkoa. Ainahan toki varmasti on parantamisen varaa laadituissa kysymyksissä ja käytetyissä menetelmissä, mutta kyllä sieltä kokeista vaan aika moni on päässyt läpi ihan ensimmäiselläkin kerralla...lukemalla. En myöskään usko, että kokeiden pitämisellä kovin suuria tienestejä siellä tehdään, joten tuskin raha on mikään syy ainakaan vaikeuttaa asioita.

En tiedä, mikset päässyt vastauksiasi katsomaan, ehkä olisi kannattanut soittaa ja sopia asia etukäteen. Itse olen nähnyt tapauksia, jossa näin on tehty ja jossa henkilö on päässyt yhdessä sikäläisen edustajan kanssa katsomaan, missä meni pieleen ja miten.

Yhäkin väitän, että mitään salaisuuksia ne eivät ole ja niitä ei tarkoituksella pimitetä. (vaikken ole itse asian kanssa missään tekemisissä)

t. tero

[Tuomas Kuosmanen]

Miten mulla on sellainen muistikuva että joskus kysymyspaperin kanssa annettiin myös semmoinen toinen paperi missä oli koneen kuormaustaulukko ja liitoluku kerrottuna. Mutta en ole ihan varma.

Sinänsä olen samaa mieltä kuin Terokin: Pari hassuahan siellä aina on, ja monivalintojen järkevyydestähän voi vastaajan kannalta olla montaa mieltä, mutta käytännössä niiden tarkistamiseen menisi ihan tajuttoman kauan jos jokainen voisi sinne kirjoitella omat käsityksensä aerodynamiikan lakien toiminnasta..

Kyllä niistä läpi pääsee ihan järkevästi. Parhaita kysymyksiä itse muistan olleen jotkut tyyliin: "Olet Pirkkalan VOR-majakasta NN mailin päässä radiaalilla NN, METARin mukaan pilvet olivat BKN NN jalkaa merenpinnasta ja näkyvyys 5 kilometriä. Lennät korkeudella NN jalkaa, vallitseeko VMC? Muistaakseni mukana sai olla kartta mistä tuon katsoi plotterin kanssa?

Siinä taisi olla vielä jatkokysymys siitä miten korkealle sai nousta lentosääntöjen puitteissa tai olikohan se miten matalalle.

Kerrassaan loistava kysymys, pisteet sen tekijälle. Tokihan ongelma on että noita helmiä on aika haastava keksiä, ja siksi siellä on myös vähemmän nerokkaita seassa. Mutta ei ne nyt kauhean huonot ole, joskin pari tuollaista idioottia siellä on seassa.

Pointti on kuitenkin se, että jos asiat on luettu ja omaksuttu, eivät nuo pari sitä koetta hylsyksi tee.

//Tuomas

[pimattil]

Pointti on kuitenkin se, että jos asiat on luettu ja omaksuttu, eivät nuo pari sitä koetta hylsyksi tee.

Ehdottomasti samaa mieltä. 

Ja kokeilla rahastuksesta: kokeet ovat maksaneet vasta tämän vuoden alusta lähtien ja vanhimmat kysymykset ovat varmasti "alkuperäisiä", kun näitä kokeita alettiin järjestämään. Ei tämä siis miksikään rahasammoksi ole varmasti laitokselle muodostunut. Mutta motivoi varmasti lukemaan hieman jo ennen ensimmäistäkin yritystä. Ja mitä noihin liitolukukysymyksiin jne. tulee, niin niissähän puhuttiin usein yleisilmailukoneesta (oliko peräti nykyaikainen yleisilmailukone) -- olisi toki kiva jos sen edes määrittelisi. Onko se sitten se C150/2? Itse olen tuollaisen jossain platalla nähnyt, mutta siitä on vielä aika vaikea vetää johtopäätöksiä liitoluvusta tai muistakaan ominaisuuksista.

Mutta jos noista tenteistä ei ilmailua aiemmin harrastanut pääse parilla kertaa läpi, niin on se peiliin katsominen paikallaan. Ensimmäisellä kerralla siellä on toki paljon sellaisia kysymyksiä, joita joutuu ehkä kertaamaan, mutta kun niihin ja niihin liittyviin aihealueisiin lukee seuraavaa kertaa varten, niin on jo pykälän verran helpompaa. Itselläni ainakin pelastus- ja jotkut meterologisten palvelujen "aukioloajat" nostivat karvat pystyyn ensi yrittämällä -- seuraavaa kertaa varten selvitin ne.

[Tepsu]

En tiedä, mikset päässyt vastauksiasi katsomaan, ehkä olisi kannattanut soittaa ja sopia asia etukäteen. Itse olen nähnyt tapauksia, jossa näin on tehty ja jossa henkilö on päässyt yhdessä sikäläisen edustajan kanssa katsomaan, missä meni pieleen ja miten.

Yhäkin väitän, että mitään salaisuuksia ne eivät ole ja niitä ei tarkoituksella pimitetä. (vaikken ole itse asian kanssa missään tekemisissä)

t. tero

Soitin mä sinne ensin, mutta vasta kun menin paikalle tuli kieltoa päälle. Vähän tuntu olo kun 7 vuotiaalta omena varkaissa. Mut tää on suomen holhous tyyliä, niin se vaan on. Kuten Karoliina mainitsi, osa kysymyksistä on täysin mahdottomia :-) ja varsinkin jos omaa aiheesta laajat tiedot ei voi kun hämmentyä.. noh aerodynamiikasta ne ei voi PPL tasolla sellasta koetta tehdä etten läpäsis sitä vaikka ne kysyis mitä mut ilmailun säädöksis oli niin epämääräsiä juttuja että se napsahti...tosin mä oon itekin ollut kaikkein laiskin niiden koukeroiden kanssa.. täytyy nyt lukee sitten uusiks ja siinä se. PPL kurssi muuten alkaa olla suht paketissa. Viel tunti perus mittaria nyt leikkien että gyrot on paskana ja sitten yö lennot ja Eestiinkin kerkee viel pyörimään. Yö lennot pitää lentää kiukulla ettei ne jää roikkumaan. Se on hyvä kun Malmin torni on syyskuussa muutaman vuorokauden auki 24H.. täytyy nyt toivoo että silloin ois keliä.

Yks hauska sattuma tähän, kun olin Porissa lennolla yks päivä, ja kahvila oli jo kiinni tosi aikaisin, kysyin lento virkailijalta: "eikö teillä ois kahvia missään?" Kupillinen kuumaa ois tehnyt melkoisen hyvää jo pitkän pörräilyn jälkeen.
Hän siihen: "Lennolla tarjoillaan sitten kahvit". Ympärillä oleva pieni liikemies lookkinen matkustaja joukko kääntyi ihmeissään katsomaan kun hieman resuinen matkalainen vastasi: "Joo ei mun koneessa oo nyt kahvinkeittäjää eikä keitintä mukana".

[Tepsu]

Kyllä niistä läpi pääsee ihan järkevästi. Parhaita kysymyksiä itse muistan olleen jotkut tyyliin: "Olet Pirkkalan VOR-majakasta NN mailin päässä radiaalilla NN, METARin mukaan pilvet olivat BKN NN jalkaa merenpinnasta ja näkyvyys 5 kilometriä. Lennät korkeudella NN jalkaa, vallitseeko VMC? Muistaakseni mukana sai olla kartta mistä tuon katsoi plotterin kanssa?

Siinä taisi olla vielä jatkokysymys siitä miten korkealle sai nousta lentosääntöjen puitteissa tai olikohan se miten matalalle.
//Tuomas

Muistaakseni tämä "aivan loistava" jatkokysymys oli juuri yksi näistä kummallisuuksista: yksikään annetuista vaihtoehdoista ei täyttänyt VMC-minimeitä eikä
mainintaa ollut myöskään erityis-VFR:stä. Tähän ei ole osannut kukaan konsultoimani lennonopettajakaan (niin ultra kuin moottorikonepuolelta) antaa järkevää vastausta.

Siinähän kysyttiin muistaakseni korkeutta jolla oltaisiin sallituissa. Vaihtoehdot tais olla jotain 1300, 1700, 2500.. tai sinnepäin.
Anyone? tietääkö kukaan oikeeta vastausta?

[pimattil]

Siinähän kysyttiin muistaakseni korkeutta jolla oltaisiin sallituissa. Vaihtoehdot tais olla jotain 1300, 1700, 2500.. tai sinnepäin.
Anyone? tietääkö kukaan oikeeta vastausta?

Ei tämä nyt ihan mahdoton kysymys ole: OPS M1-1:stä siihen löytää vastauksen. Jos en totaalisen väärässä ole, niin tuossa kysymyksessä pilvikorkeudet annettiin MSL:ssä kun taas pitää muistaa, että METARissa korkeus on AGL:nä. Tampere ei kuitenkaan ihan MSL:n tasolla ole, joten jää sinne (yksi) mahdollinen vaihtoehto VMC lentokorkeudeksi. 

[JariS]

Ultrat ja tavan lentsikat muistuttavat kaukaa ja vähän lähempääkin katsottuna yllättävästi toisiaan. Tästä voisi päätellä, että niiden ilmassa pysyminen perustuu samoihin ilmiöihin, kuin tavan lentsikoidenkin. Tämän perusteella helposti hairahtuu päätelmään, että molempien luokkien ilma-aluksella lentäminen pääsääntöisesti vaatii samat tiedot ja taidot.

Perustelen tätä sillä, että itse opettelin C172:n jälkeen lentämään ultran oloisella ja painoisella experimentalilla. Toki pieni kone on erilainen. Herkempi ja varsinkin C172:n jälkeen tarkempi ohjattava, mutta ei silti muutaman lennon jälkeen tuntunut vaikeammalta. Kevyt kone vain vaatii herkempää kättä.

Tuntuu kummalliselta, että ultralla lentämisen teoria olisi niin paljon helpompi, että vaatii vain noin puolet oppitunteja PPL:ään verrattuna. Kyllä kai ultrapilotinkin on tiedettävä aeromystiikasta riittävästi koneen ilmassa pitämiseksi. Nykyisin ultrilla lennetään paljon valvotussa ilmatilassa, joten radioliikenteen fraasien ja menetelmien tuntemus ja käytännön osaaminen on todella tärkeää meidän kaikken turvallisen lentämisen varmistamiseksi. Tässä kohtaa taitaisi osalla PPL-pilottejakin olla kertauksen paikka.

En ole kateellinen helposta ultrapahvista, mutta näyttää siltä, että sekä teorian, että lentämisen määrää lupakirjaan olisi lisättävä ihan vaan turvallisuuden takia. Sudenkuoppien tuntemus olisi parempi saada koulun penkillä kuin kantapään kautta.

Olisihan kunnon koulutus hyvä pohja turvalliselle lentämään opettelulle. Vaikka PPL:nkin saa 45 tunnissa, lentämisen oppiminen vie siinäkin loppuiän...

[kate]

Tuntuu kummalliselta, että ultralla lentämisen teoria olisi niin paljon helpompi, että vaatii vain noin puolet oppitunteja PPL:ään verrattuna. Kyllä kai ultrapilotinkin on tiedettävä aeromystiikasta riittävästi koneen ilmassa pitämiseksi. Nykyisin ultrilla lennetään paljon valvotussa ilmatilassa, joten radioliikenteen fraasien ja menetelmien tuntemus ja käytännön osaaminen on todella tärkeää meidän kaikken turvallisen lentämisen varmistamiseksi. Tässä kohtaa taitaisi osalla PPL-pilottejakin olla kertauksen paikka.

En ole kateellinen helposta ultrapahvista, mutta näyttää siltä, että sekä teorian, että lentämisen määrää lupakirjaan olisi lisättävä ihan vaan turvallisuuden takia. Sudenkuoppien tuntemus olisi parempi saada koulun penkillä kuin kantapään kautta.

Kun nyt on molemmat teoriat luettu ja tentitty niin ei ne erot niin suuria ole. Ultran 60 tuntia ja PPL 100 tuntia.
Perustat oli molemmilla samat. Lähinnä seuraavia asioita puuttuui ultrateorioista
- Kakkaran käyttö, tuulilaskut tehtiin laskimella
- Radiosuunnistus vain pinnallisesti ( useimmissa ultrissa ei ole ADFää, VOR:ia, ILSiä, DME:tä jne)
- Perusmittari, useimmissa ultrissa ei ole k.o mittareita eikä niillä saa lentää esimerkiksi yöllä
- Laihennukset yms koska normaaleissa ultrien moottoreissa ei ole laihennuksia

Sinänsä ei se mielestäni pahaksio olisi järjestää yhteistä teoriakurssia molemmille joka sitten
antaisi valmiuden myöhemmin samoilla teorioilla hommata myös PPL:n. Ei se 40 lisätuntia
hukkaan sinänsä siinä menisi. Ongelmaksi voinee sitten muodostua kyllä se että
useimmissa ultrakerhoissa ei vain taitaisi löytyä opettajaa jolla olisi muodollinen
pätevyys PPL-teorioiden vetämiseen ja silloin sitten k.o
teorian opettajista tulisi aikamoinen pullonkaula. Samoin pitäisi sitten järjestää
koetilaiusuuksia kiertävästä maakuntiinkin, valvojina nyt
vaikka ne samat tarkastuslentäjät.



Kate

[JariS]

Sinänsä ei se mielestäni pahaksio olisi järjestää yhteistä teoriakurssia molemmille joka sitten
antaisi valmiuden myöhemmin samoilla teorioilla hommata myös PPL:n. Ei se 40 lisätuntia
hukkaan sinänsä siinä menisi.

Ei niin menisi. Edelliseen vuodatukseeni lisään vielä huomautuksen, että kun ne ultrat ja tavan lentsikat ovat niin saman näköisiä lentäjät niitä molempia lentävät.
Toisaalta ei se tietokaan aina auta, kun metsään on mennyt ammattipilottinkin ja raportissa mainitaan lähtö myötätuuleen, ylämäkeen ja ylipainoilla tai kone menee kumoon ja kuskilla on veressä mutakin, kuin kansalaisluottamusta..... Tässä kohtaa tuleekin se todellinen haaste koulutukselle eli asennekasvatus. Lisäaika varmaan vähän auttaisi, mutta se on pääasisassa kiinni opettajan taidoista ja persoonasta. Eli opettajienkin koulutusta pitäisi varmaan tarkastella ja säätää. Vaatimuksethan eivät kiellä opiskelemasta itse lisää vaikka omatoimisesti.
Itsetunto on joskus kovilla, kun kaverin kanssa sovittu lento pitää perua sään takia, joka maallikosta näyttää olevan "ihan OK". Moiset sään pelkäämisethän murentavat kuvan lentäjä-ässästä.
Ympäristön odotukset "lentäjäsankarille" kiteytyvät lauluissakin "näin lentäjän huimapäisen ja varman" ja "hän varma on, peloton". Eivätpä laula "hän varovainen ja harkitseva on". Minua kyllä lohduttaa kohta "kotka ei vanhene milloinkaan, harmaaksi muuttuvi vaan". Vanha sotapäällikön viisaus auttaa "ken järkevästi perääntyy, hän huomennakin taistelee".

Kaipa lentäjän on koulutuksesta riippumatta oltava turvallinen itselle ja muille jotta hän voisi mennä siitä kiitotien päässä olevasta reiästä sinne miltei mahdottomaan.

[Karoliina]

Tuli muuten mieleen sellainen seikka että tällaisia asenneongelmia ei välttämättä ole vain yhteen suuntaan. Ei mitenkään viitaten ylläoleviin kirjoituksiin vaan ihan yleisesti olen havainnut että on kahdenlaisia vääriä asenteita missä keskitie olisi ehkäpä se oikein tie, eli voi olla sekä optimistisesti että pessimistisesti asennevammainen. Eli on niitä jotka ovat "kyllä pysyy, kyllä lentää, ei se ilmatilaraja nyt niin tarkkaa ole" ja sitten niitä jotka näkevät ongelmaa sielläkin missä sitä ei ole ja vääntävät tikusta pseudokriisiä. Sitten tässä välissä ovat ne jotka lentävät ja yrittävät tehdä asiat oikein, mutta tämä edellämainituista jälkimmäinen ryhmä osaa kyllä siitä huolimatta osoittaa syyttävän sormensa tätäkin ryhmää kohtaan, kukaanhan ei ole niin täydellinen kuin nämä lentäjät itse. Lentäjissä olen törmännyt molempiin ryhmiin niin ultra kuin moottorikonepuolellakin. Tosin onhan sitten vielä ne jotka puhuvat ja pullistelevat asioita mitkä eivät ole ihan totuudenmukaisia ja heillä ei välttämättä edes ole oikeasti asenneongelmaa, mutta huulenheitto saattaa kuulostaa kovinkin asenneongelmaiselta huumoria ymmärtämättömän korviin.

Mielestäni ilmailu ei ole muutoin kriisissä kuin että sitä nirhetään ja kammetaan joka suunnalta niin että siitä tulee entistä vaikeampaa. Ei helppoheikeille ja negatiivareille mitään voi, heitä aina on ja tulee olemaan eikä ratkaisu ole mielestäni solmion kiristäminen ja pipon kutistaminen.

Asiaa kannattaisi ajatella pikemminkin siltä pohjalta että mitä haasteita ilmailussa on (ei pelkästään ultrailmailussa vaan yleisesti) ja miten sitä voisi kehittää kuin että mitä ongelmia siinä on. Ei ole olemassa ongelmia, on vain haasteita jotka on tarkoitettu ratkaistaviksi (hyvällä). Mielestäni Kate puhuu asiaa ehdottaessaan teorioiden yhdistämistä, 40 tuntia teoriaa sinne tai tänne ei nyt niin paha rasti ole että se olisi mikään ylitsepääsemätön kynnyskysymys ultrakoulutuksessa (IMHO).

[lamsah]

Kun olen lukenut aiheen läpi kaikkine vivahteineen, huomaan lähes tulkoon kaikista aiheista yhden yhteisen piirteen: Asenteet. Tästä taas rönsyilee aiheita onko 20 tuntia riittävä... onko 45 tuntia riittävä jne...opettaja voi vaikuttaa enemmän pidemällä aikavälillä etc... Kysynkin: Kuka on se "yli-ihminen", joka voi määrittää yhden ja ainoan totuuden? MIHINKÄÄN ASIAAN! Jos tälläinen instanssi tai henkilö olisi olemassa, ei maailmassa esim. sodittaisi. pieni seikka sinänsä, mutta ajattelemisen arvoinen. Yksi sanoo, että 20 tuntia ei riitä, pitäisi olla 45 tuntia niin kuin ppl-piloteilla...miten selität PPL-pilotille, joka cessnansa kanssa on päättänyt, että kyllähän se minun koneeni tuolta pellolta nousee, vaikka lopputulos on, että hän törmää reunaesteisiin (tilanne on onneksi fiktiivinen, en ole todistanut muita vaaratilanteita kuin yhden varavarjokeikan). Pitäisikö miettiä, että lisää asennekasvatusta kaikille PPL-piloteille? Kiristetään määräyksiä, jotta lentäminen olisi turvallisempaa. Kysynkin mihin kaikki tämä voisi pahimmillaan johtaa. Rupeamme kiristämään määräyksiä (lisää teoriaa ja lentotunteja esim.). Tästä huolimatta lentokoneita tulee tonttiin. kiristämme määräyksiä lisää. Kansalliset ja kaupalliset lentoyhtiöt lentävät edelleen, mutta johtuen nousseista viranomaismaksuista ja kiristyneistä määräyksistä, ainoastaan yhtiöiden henkilöstö lentää. Lopputulos? Ei vahinkoja yksityispuolella... BRAVO! lentäminen on 100 % turvallista...ainoastaan kukaan ei enää lennä... Mielestäni jos alun alkaen lentokoulutuksessa (tämähän on vain minun mielipiteeni) painotetaan määräyksien järkiperäisyyttä ja perustellaan minkä takia jokin instanssi (esim ilmailuhallinto) on, saadaan koulutettava kohderyhmä omaksumaan ja sisäistämään se syvin olemus mitä koulutuksella pyritään antamaan. Jos tässä ei onnistuta, toinen vaihtoehto on juuri kokeile, erehdy ja kärsi seurauksista.

Aivan kuten pikkulapset tai alokkaat jotka tulevat palvelukseen koittavat rajojaan jossain vaiheessa elämäänsä/palvelustansa, koittavat (tai mieluummin miettivät) uraansa aloittavat ilmailijat omia tekojaan ja niiden mahdollisia seurauksia. Olisi hyvä, että pystyttäisiin tuomaan erilaisia näkökantoja opettavan organisaation toimesta oppilaiden ajatuksiin. Jos tässä onnistutaan herättämään oppilaalle ajatuksia oman ja muiden turvallisuuden kannalta ollaan mielestäni oikeilla jäljillä. Eikö siitä lopun perin ole kysymys? Ilmailumääräykset on tehty kaikkien edun mukaisiksi palvelemaan ympäröivää yhteyskuntaa... Ei suinkaan kiusaamaan yksittäistä ilmailijaa "muka turvallisuuden nimissä" vaan aikuisten oikeasti meitä vanhempien ilmailijoiden kokemuksiin perustuvaan tietoon mitä kannattaa tehdä ja mitä ei.

Sitten aivan toinen kysymys onkin: MITÄ V####A? Mikä V###n asem-kokous ja miksi etelä-suomessa ei saa lentää ilman suunnitelmaa? lisääkö tämä meidän turvallisuutta?  :huh:

[Tuomas Kuosmanen]

Sitten aivan toinen kysymys onkin: MITÄ V####A? Mikä V###n asem-kokous ja miksi etelä-suomessa ei saa lentää ilman suunnitelmaa? lisääkö tämä meidän turvallisuutta?  :huh:

Öööh...

"Asennekasvatus ilmailussa on erittäin tärkeää!" ...
"MIKÄ WTUN ASEM?? MIKSI MUN PITÄÄ MUKA TEHDÄ JOKU WTUN PLAANI???!!"  :huh:

Mikä siinä plaanin tekemisessä nyt on niin vaikeaa? Ihan oikeasti? Onhan sulla kännykkä, sillä voi tehdä kirjallisen plaanin parissa minuutissa samalla kun ajelee kohti kenttää.. :huh:

Kyllä plaanin tekeminen sinänsä lisää turvallisuutta onnettomuuden sattuessa aika paljonkin.

//T

[auranen]

Samaa mieltä Tuomaksen kanssa. Vaikka ASEM-kokouksen aikaiset turvajärjestelyt ovat selkeä ylilyönti ja sinänsä erikoisia, ei se lentosuunnitelman tekeminen tai sen pakolliseksi laittaminen ole mikään maailmaa kaatava juttu. Jos tosiaan parin minuutin puhelu tai paperin täyttäminen on ylivoimainen tehtävä, niin lentäminen tuskin on sitten se paras harrastus muutenkaan.

Asennetta sekin vaatii, että hoidetaan hommat niinkuin on vaadittu, vaikka se ei aina olisikaan kaiken järjen mukaan tarpeellista. Mitä muutakaan voimme tehdä, jos se vaaditaan niin se vaaditaan....sitten joko mennään vaaditun mukaisesti tai sitten ei lennetä. Yksinkertaista.

Hyviä ja nautinnollisia plaanillisia lentoja kaikille eteläsuomen lentäjille ASEM:in ajalle toivotellen!

t. tero