Lentokoneiden turvallisuus

Aloittaja Jukka Mäkelä, heinäkuu 22, 2006, 18:19:23

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Jukka Mäkelä

Kun viime viikkoina on ilmailurintamalla taas ryskännyt melko tavalla, niin tulee mieleen kysymys, että mikä konetyyppi ja millainen rakenne on kolaritilanteessa turvallisin ? - Onkohan tästä tehty milloinkaan tutkimusta Suomessa tai missään muualla päin maailmaa ?
Kun  vahingot kuuluvat valitettavana osana tähänkin harrastukseen, olisi kiintoisaa tietää onko eri konetyypeillä merkittäviä eroja turvallisuudessa. Samoin olisi mielenkiintoista tietää millainen rakenne kestää parhaiten eri asteiset maahan ajot ?

Liisa

Tilastollisesti kaiketi reittikone lienee turvallisin.

Jos taasen ajatellaan härpäkkeitä joilla tavis suhaa keskenään taivaalla, turvallisin lienee purkkari. Tee se itse himmelit - kaupallisenakin - eli ultrat lienevät itsetuhotilastoissa hyvinä kakkosina varjoliitimien jälkeen.

Tosin vika ei sinänsä taida olla liitimissä eikä kangaspuissa, vaan niillä lentävien kaiffareiden asenteessa, josta lisää alempana:

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Liisa - heinäkuu 22, 2006, 22:07:42
Tilastollisesti kaiketi reittikone lienee turvallisin.

Jos taasen ajatellaan härpäkkeitä joilla tavis suhaa keskenään taivaalla, turvallisin lienee purkkari. Tee se itse himmelit - kaupallisenakin - eli ultrat lienevät itsetuhotilastoissa hyvinä kakkosina varjoliitimien jälkeen.

Tosin vika ei sinänsä taida olla liitimissä eikä kangaspuissa, vaan niillä lentävien kaiffareiden asenteessa, josta lisää alempana:

Nojuu, näinhän se on, että reittikone on toki turvallisin vaihtoehto lennellä. Tarkoitin kumminkin nimenomaan ilmailuharrastajatason vekottimia ja tarkennettuna niiden rakenne eroavaisuuksista johtuvia turvallisuus eroja, mikäli sellaisia ylipäätään on.

Minusta asian tekee kiinnostavaksi se, kun periaatteessa koneen kuin koneen, rakenneratkaisuista riippumatta tulee kestää samat kuormitukset suhteessa omaan painoonsa ( poislukien temppukoneet). Tätä taustaa vasten olisikin kiintoistaa tietää onko komposiitti, kuorirakenne tai teräsputki rakenteilla turvallisuudessa mitään käytönnön eroa..
Samoin kiinnostava tieto sekin onko elä ja alatasorakenteiden turvallisuudessa eroavaisuuksia.
Foorumilla on silmiin sattunut juttuja joissa cesnaa pidetään turvallisena ja lujana, lieneekö puheilla jotain katettakin ja jos niin mikä cesnasta tekee turvallisen ?

Jouni Laukkanen

Kyllähän teräsputkirunkoa pidetään kaikkein turvallisimpana vrt.kilpa-autojen tukirakenteet. Cessnojen rakenne on osoittautunut myös erittäin lujaksi. Eräässä viimeisimmässä 172-mallissa eli P-mallissa jopa tarkoituksellisesti heikennettiin koneen rakenteita, että tyhjämassa saataisiin kevyemmäksi. Puukoneet sen sijaan tahtovat hajota enemmän tai vähemmän päreiksi.

Tällä hetkellä ei tule mieleen kotimaista kaputtia, jossa konetta on ohjattu loppuun asti ja josta ei olisi tultu hengissä. Kuolemantapauksissa on yleensä kone lähtenyt lapasesta.

Nils Rostedt

Jos konevalmistajiin on uskomista, uusimmat konstruktiot ovat turvallisimmat. Tyyppihyväksyntävaatimuksissa on nykyään vaatimus että istuinten täytyy kestää 26 G:n hidastuvuus, joka lienee aikamoinen rysähdys. Toinen, muodissa oleva turvallisuuslisä on koneen pelastusvarjo, kuten Cirrus SR20:ssa ja se on myös Saksassa ultraluokassa vaatimus.

On sitten aivan toinen asia, vaikuttaako koneen "passiivinen turvallisuus" eli rakenne ym. loppujen lopuksi turvallisuuteen. Autoliikenteen puolelta on tutkimuksissa saatu vahvoja viitteitä siitä, että turvavarusteiden hyöty "ulosmitataan" ajamalla pienemmillä turvamarginaaleilla, ja päinvastoin. Muistan yhden saksalaisen tutkimuksen, jonka mukaan moottoriteillä sattuu vähiten kuolonkolareita.... rättisitikoille  ::)

Eli kuten tässä on jo todettu, turvallisuus syntyy pitkälti sauvan ja selkänojan välissä.

Karoliina

#5
C152:n penkki tuntuu sen verran huteralta että epäilyttää voiko se kestää 26G rysäyksen. Tosin se onkin tehty paljon ennen näitä vaatimuksia.
SQ-2000:ssa on myös tavallinen penkkiratkaisu. Kuvan koneenomistaja ajoi metsään, penkki
meni poikki, selkä meni poikki ja henki lähti. Canard-ihmiset ovat uumoilleet että ehkäpä Cozyn integroidulla
"yhtä puuta" olevalla penkkiratkaisulla ko. henkilö olisi saattanut säilyä hengissä. Vastakkaisiakin mielipiteitä
asiasta on.
Ks. kuva:
http://www.cozybuilders.org/images/N2992_Accident_Eval/100_3046.JPG

SQ-2000 on lentokoneluokan kone ja korkeammasta sakkausnopeudesta johtuen törmäysenergia
on suurehko ja rakenteen pitää olla erityisen vahva jotta passiivinen turvallisuus täyttyy. Ko. törmäys
maankamaran kanssa metsään syntyi johtuen moottorihäiriöstä lentoonlähdössä.

Ultraluokan koneet ovat varsin turvallisia siksi että sakkausnopeus on pieni ja pakkolaskun sattuessa
törmäysenergia jää kohtuulliseksi. Ultrilla tapahtuu paljon lentovaurioita johtuen taidon puutteesta (osa lentovaurioista viimeaikoina ovat tapahtuneet lisäksi koulutuksen aikana jolloin oppilaalla on yksinlennolla erityisen vähän
kokemusta takana), mutta ultrien lentovauriot eivät ole vaarallisia hengelle eikä niissä yleensä kukaan edes loukkaannu. Pikemminkin lentovaurio on taloudellinen ongelma kuin turvallisuuskysymys koska nokkapyörän
taipuminen ei henkilövahinkoja yleensä koskaan aiheuta.

Alkuperäinen kysymys koski turvallisuutta henkilövahinkomielessä ja siihen liittyen Esko Lähteenmäki on todennut Cessnan rungon vahvaksi, siinä on hyvä passiivinen turvallisuus.

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - heinäkuu 22, 2006, 23:02:50
Kyllähän teräsputkirunkoa pidetään kaikkein turvallisimpana vrt.kilpa-autojen tukirakenteet. Cessnojen rakenne on osoittautunut myös erittäin lujaksi.

Terve Jouni, pitikin tulla sinua jututtamaan  fly innissä, vaan eipä mies sattunut kävelemään vastaan  :)

Ralli ja kilpa autoissa ( ei F1 ) nuo putkirunkorakenteet ovat yleisiä, ja uskomattomia mällejä näyttävät kestävän. F1 -autoissa on komposiittirungot ja aivan hirveitä mällejä kestävät nekin.., vaikka tässä nyt puhunkin autoista, niin onko lentokonetekniikassakin havaittavissa tämä sama asia - komposiitti tai teräsputkirunko, yhtä lujia ovat onnettomuustilanteessa ? Pitää tosin muistaa, että f1 autot rakennetaan eri budjeteilla kuin yleisilmailukoneet ja komposiittimateriaalitkin ovat kehittyneempiä joten vertailu vähän ontuu.

Entä cessna - mikä tai mitkä rakenneratkaisut tekevät siitä niin lujan ? - johtuuko rungon lujuus yksinkertaisesti pokatun alumiinipellin ainevahduudesta, vai kantavien rakenteiden muotoilusta, vaiko mistäkö ?

Jukka Mäkelä

ohhoh, ei mennyt ihan putkeen tuo tekstin lainaus.

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - heinäkuu 22, 2006, 23:28:18


Eli kuten tässä on jo todettu, turvallisuus syntyy pitkälti sauvan ja selkänojan välissä.


Jep, on se näin - ihmisestä ilmailunkin turvallisuus lähtee, joka tapauksessa tulee tilanteita, että esim.  moottori sanoo työsopimuksen irti jostakin syystä  lennolla jolloin on kohtuullinen tarve löytää tasainen kaistale maata pakonomaista laskeutumista varten. Välttämättä aina tätä kaistaletta ei ole alla vaan kone on mätkäistävä  umpimetsään tai muuhun off runway maastoon. Rakenteiden pitää tässä tapauksessa kestää rysäys ja säilyttää sisälläolijat kävelykunnossa.

Tuomas Kuosmanen

Cessnassa on se rungon "peruslaatikko" aika hirmuisen järeä. Eli se siiven pääsalon ja "ikkunanpokien" ja laskutelineen muodostama "suorakulmio" jonka sisään ohjaamo jää.

Malmin Ilmailukerhon cessna-simulaattorissa esim. näkyy se hyvin koska siinä ei ole mitään muovikuoria ym edessä. Puolen sentin paksuista niitattua terästä tms. Siihen kun yritettiin sähköporalla tehdä reikiä simulaattorin rakennusvaiheessa jotain kiinnityskoukkuja tms varten, meinasi tulla uskon puute jotta meneekö se terä läpi ollenkaan. Simuhan on rakennettu Cessna 150:n runkoon.

Karoliina: tuo perustelu vähän ontuu, eihän minkään koneen pienessä lentovauriossa lähde henki!

Kuten Jounikin tuossa totesi, aika monessa härvelissä voi selvitä hengissä kun sen tuo hallitusti lähestymisnopeudella alas ohjaten loppuun asti. Toisaalta henki lähtee varmasti missä tahansa lentolaitteessa jos kone irtoaa räpylästä ja se tulee alas esim. kierteessä tai muuten hallitsemattomassa lentotilassa, vaikka vehje olisi tehty valuraudasta. Siksihän ultrat ovat keveitä rakenteeltaan koska idea oli käsittääkseni rajoittaa maksimimassaa ja sakkausnopeutta jotta törmäystilanteessa liike-energia olisi pienempi.

//Tuomas

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 23, 2006, 01:14:43

http://www.cozybuilders.org/images/N2992_Accident_Eval/100_3046.JPG




Kuvasta päätellen tuo kone on tullut ketoon ainakin jonkin verran hallitusti - ei nokka edellä vaan paremminkin mahalleen jolloin ohjaajan selkään on kohdistunut pystysuuntainen isku. Iskun voimasta on penkki hajonnus ikävin seurauksin. Todellakin, Cozyn istuin joka on rungon osa, olisi todennäköisesti kestänyt.
Miten yleensä tuolla jenkkilässä, siellähän canard rakenteiset koneet ovat yleisempiä joten vaurioita tullee sen mukaisesti - miten canard-koneet yleensä kestävät maahan ajoja ?
Runko-osa niissä näyttää venytetyltä kananmunalta, jonka muodon luulisi lujuusopillisesti olevan eduksi.

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - heinäkuu 23, 2006, 09:54:19
Cessnassa on se rungon "peruslaatikko" aika hirmuisen järeä. Eli se siiven pääsalon ja "ikkunanpokien" ja laskutelineen muodostama "suorakulmio" jonka sisään ohjaamo jää.

Malmin Ilmailukerhon cessna-simulaattorissa esim. näkyy se hyvin koska siinä ei ole mitään muovikuoria ym edessä. Puolen sentin paksuista niitattua terästä tms. Siihen kun yritettiin sähköporalla tehdä reikiä simulaattorin rakennusvaiheessa jotain kiinnityskoukkuja tms varten, meinasi tulla uskon puute jotta meneekö se terä läpi ollenkaan. Simuhan on rakennettu Cessna 150:n runkoon.



- Todellako siis terästä ??, uskomatonta. Olen ollut siinä vankassa uskossa, että cessnan runko on kokonaan alumiinirakennetta. Kyllä tuo johonkin hiton lujaan teräkseen viittaa jos sähköpora ei mene läpi - niin lujaa alumiinia tuskin löytyy, ettei sitä pystyisi ongelmitta poraamaan. Onko cessnassa ohjaamon etuosassa sitten yhtä tukevia poikittaispalkkeja jotka estävät moottorin tunkeutumisen ohjaamoon törmäyksessä ?

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - heinäkuu 23, 2006, 10:12:18
- Todellako siis terästä ??, uskomatonta. Olen ollut siinä vankassa uskossa, että cessnan runko on kokonaan alumiinirakennetta. Kyllä tuo johonkin hiton lujaan teräkseen viittaa jos sähköpora ei mene läpi - niin lujaa alumiinia tuskin löytyy, ettei sitä pystyisi ongelmitta poraamaan. Onko cessnassa ohjaamon etuosassa sitten yhtä tukevia poikittaispalkkeja jotka estävät moottorin tunkeutumisen ohjaamoon törmäyksessä ?

Tervetuloa tutkimaan :-)  Näin mä muistelisin tosiaan, kun jotain kiinnikkeitä sinne laiteltiin että tukevaa kamaa on. Saatan toki olla väärässä, mutta oli materiaali mitä hyvänsä, ainakin se on järeää kamaa.

Silti, kolarikestävyys toki on hyvä asia, mutta koulutuksella ja asennekasvatuksella ym pitäisi kyllä pyrkiä siihen ettei niitä "pieniä  turvallisia vaurioita" edes tulisi ollenkaan.

//T

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - heinäkuu 23, 2006, 09:54:19
Karoliina: tuo perustelu vähän ontuu, eihän minkään koneen pienessä lentovauriossa lähde henki!

Ei lähekään, mutta kun se oli lähinnä vastakommenttina Liisan kommentille jossa unohtui että
ultraonnettomuudet olivat pääosin lentovaurioita joissa ei ollut henkilövahinkoja ja niiden
suuresta määrästä huolimatta ei voi sanoa ultria niiden perusteella vaarallisiksi kuten hän nyt yllä
väitti.

t: Karoliina

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 23, 2006, 11:27:23
Ei lähekään, mutta kun se oli lähinnä vastakommenttina Liisan kommentille jossa unohtui että
ultraonnettomuudet olivat pääosin lentovaurioita joissa ei ollut henkilövahinkoja ja niiden
suuresta määrästä huolimatta ei voi sanoa ultria niiden perusteella vaarallisiksi kuten hän nyt yllä
väitti.

Juu ei toki noin - toisaaltahan se "vaarallisuus" ei johdu sinänsä välttämättä itse laitteesta vaan myös käyttäjän taidoista ja asenteesta. Mutta tässä pitää olla tarkkana ettei noita "pikkuvaurioita" aleta pitää osana normaalia harrastustoimintaa ja sinänsä "harmittomina".

Samoin esim. lennettäessä kerhon koneella se turvallisuus syntyy, tottakai omista asenteista, mutta myös niiden muiden kerholaisten asenteista koneen käsittelyä, hoitoa ja käyttöä kohtaan.

//Tuomas

Sakke

Toistan vähän toisin sanoin saman minkä muutkin ovat jo sanoneet.

Laitteen tyyppi tai valmistusvuosi ei tee laitteesta vaarallista tai turvallista. Käyttötapa ratkaisee.

Turvallisinta on varmaan lentää läpäreitä jossain Utissa tai Hallissa kauniilla säällä: rataa riittää, muuta liikennettä ei juurikaan ole. Sen sijaan ultramiesten yleinen tapa värkätä mökin takapihalle piskuinen kiitotie, tiäksä siihen valtaojan ja voimalinjan väliin, on tilastollisesti aika riskialtista.

Ylenmääräinen usko tekniikkaan ja sään aliarviointi nostaa riskiä. Pitikö siihen matalaan pilveen taas tunkea. Yleensä onnettomuuskertomuksissa on aikamoinen lista rikottuja lentosääntöjä, monet niistä sääminimeihin liittyviä.

Purjelennossa on omat vaaransa, vaikka koneet ovatkin suht turvallisia. Kilpailuissa ajetaan keoissa. 20 konettakin voi kiertää samaa pientä kehää aika lähellä pilveä. Yhteentörmäys uhkaa. Orimattilassa kävi just pieni kolaus - ainekset oli pahempaankin. Maastolasku ei ole kovin vaarallinen, kone on suht helppo saada peltoon oikein päin... no joskus voi takarunko jäädä matkalle, jos toinen siipi tarttuu viljaan ja kone pyörähtää. Muuten maastolaskussa on vain kolme vaaraa: sähkölinja, lehmä ja vihainen isäntä.

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - heinäkuu 23, 2006, 10:59:09

Tervetuloa tutkimaan :-) 

//T


Laitanpa korvan taakse...pitäähän tuo nähdä omin silmin  :)

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - heinäkuu 22, 2006, 23:28:18
Tyyppihyväksyntävaatimuksissa on nykyään vaatimus että istuinten täytyy kestää 26 G:n hidastuvuus, joka lienee aikamoinen rysähdys. Toinen, muodissa oleva turvallisuuslisä on koneen pelastusvarjo, kuten Cirrus SR20:ssa ja se on myös Saksassa ultraluokassa vaatimus.

Voisitko täsmentää mistä löytyy tuo spesifikaatio ja minkälaiset voimat pitää kestää mihinkin suuntaan? Arvelen että tyypillinen
GA-koneen penkki tuskin kestää pituussuunnassa 26G:n rysäystä edes uusissa koneissa (selkänoja), se nimittäin vaatisi
aika lujan hirveän lujan rakenteen.

Vaikka experimentalia ei suoraan koske sertifioitujen määräykset, turvallisuusmielessä olisi kiva tehdä speksit sertifioituja vastaaviksi
soveltuvin osin ja Cozyn penkkiä on helpompi vahvistaa kuin tavallista Cessnan penkkiä.

t: Karoliina

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 24, 2006, 15:28:16

Voisitko täsmentää mistä löytyy tuo spesifikaatio ja minkälaiset voimat pitää kestää mihinkin suuntaan? Arvelen että tyypillinen
GA-koneen penkki tuskin kestää pituussuunnassa 26G:n rysäystä edes uusissa koneissa (selkänoja), se nimittäin vaatisi
aika lujan hirveän lujan rakenteen.

Toki. Spesifikaatio on CS-23, Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic, and Commuter Category Aeroplanes. 429-sivuinen opus löytyy täältä: http://www.easa.europa.eu/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/decision_ED_2003_14_RM.pdf

Kyllä se rakenne varmasti aika luja onkin. Eli 19g kohtauskulmalla 60 astetta ja 26g kohtauskulmalla 0 mutta luisukulmalla 10 astetta. Diamond DA40:ssa taitaa olla tällaiset penkit, joten sieltä vain mallia ottamaan.

Kopioin tähän kohdan CS 23.562:

CS 23.562 Emergency landing dynamic conditions
(See AMC 23.562)
(a) Each seat/restraint system must be designed to protect each occupant during an emergency landing when –
(1) Proper use is made of seats, safety belts, and shoulder harnesses provided for the design; and
(2) The occupant is exposed to the loads resulting from the conditions prescribed in this paragraph.
(b) Each seat/restraint system, for crew or passenger occupancy during take off and landing, must successfully complete dynamic tests or be demonstrated by rational analysis supported by dynamic tests, in accordance with each of the following conditions. These tests must be conducted with an occupant simulated by an anthropomorphic test dummy (ATD), as specified in Appendix J or an approved equivalent with a nominal weight of 77 kg (170 lb) and seated in the normal upright position.

(1) For the first test, the change in velocity may not be less than 9.4 m (31 ft) per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the aeroplane and with the horizontal plane of the aeroplane pitched up 60°, with no yaw, relative to the impact vector. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the aeroplane, peak deceleration must occur in not more than 0·05 seconds after impact and must reach a minimum of 19g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0·06 seconds after impact and must reach a minimum of 15g.
(2) For the second test, the change in velocity may not be less than 12.8 m (42 ft) per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the aeroplane and with the vertical plane of the aeroplane yawed 10°, with no pitch, relative to the impact vector in a direction that results in the greatest load on the shoulder harness. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the aeroplane, peak deceleration must occur in not more than 0·05 seconds after impact and must reach a minimum of 26g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0·06 seconds after impact and must reach a minimum of 21g.
(3) To account for floor warpage, the floor rails of attachment devices used to attach the seat/restraint system to the airframe structure must be preloaded to misalign with respect to each other by at least 10° vertically (i.e. pitch out of parallel) and one of the rails or attachment devices must be preloaded to misalign by 10° in roll prior to conducting the test defined by sub-paragraph (b)(2) .
(c) Compliance with the following requirements must be shown during the dynamic tests conducted in accordance with subparagraph (b) .
(1) The seat/restraint system must restrain the ATD although seat/restraint system components may experience deformation, elongation, displacement, or crushing intended as part of the design.
(2) The attachment between the seat/ restraint system and the test fixture must remain intact, although the seat structure may
have deformed.
(3) Each shoulder harness strap must remain on the ATD's shoulder during the impact.
(4) The safety belt must remain on the ATD's pelvis during the impact.
(5) The results of the dynamic tests must show that the occupant is protected from serious head injury.
(i) When contact with adjacent seats, structure or other items in the cabin can occur, protection must be provided so that head impact does not
exceed a head injury criteria (HIC) of 1 000.
(ii) The value of HIC is defined as –


(integraalilaskentaa)

Where –
t1 is the initial integration time, expressed in seconds,
t2 is the final integration time, expressed in seconds,
(t2 − t1) is the time duration of the major head impact, expressed in seconds,
and
a(t) is the resultant deceleration at the centre of gravity of the head form expressed as a multiple of g (units of gravity).
(iii) Compliance with the HIC limit must be demonstrated by measuring the head impact during dynamic testing as prescribed in subparagraphs
(b) (1) and (b) (2) or by a separate showing of compliance with the head injury criteria using test or analysis procedures.
(6) Loads in individual shoulder harness straps may not exceed 794 kg (1 750 lb). If dual straps are used for retaining the upper torso, the total strap loads may not exceed 907 kg (2 000 lb).
(7) The compression load measured between the pelvis and the lumbar spine of the ATD may not exceed 680 kg (1 500 lb).
(d) An alternate approach that achieves an equivalent, or greater, level of occupant protection to that required by this paragraph may
be used if substantiated on a rational basis.

Nils Rostedt

Innostuin aiheesta sen verran että löysin aika hyvännäköisen australialaisen sivustoon, jonka aiheena on kevytkoneiden hätätilanteista selviäminen. http://www.auf.asn.au/emergencies/index.html . Siinä on myös hieman juttua eri rakenteiden rakenteellisesta "kolariturvallisuudesta", mistä ketjun alussa kysyttiin.

Sivustosta löytyi myös kaavat jolla voi laskea "törmäysenergiat" eri tilanteissa. Yritin laskea mikä sellainen 26g:n hidastuvuus tarkoittaa käytännössä. Käytin esimerkkiarvoina 1100 kg painavaa konetta joka tulee pakkolaskuun 120 km/h nopeudella. Jos laskuni pitää paikkansa, 26g:n hidastuvuus vastaa sitä että kone pysähtyy 2,4 metrin matkalla, jolloin siis modernissa tyyppihyväksytyssä koneessa penkki pysyy vielä paikallaan ja matkustaja penkillään.

Kuulostaa aika vakuuttavalta, tosin en takaa että laskelmani meni oikein näin monta vuotta reaalikokeen jälkeen. Joka tapauksessa tästä voi kenties miettiä turvallisuusasioita hieman uudella näkökulmalla.

Markku Hiedanpää

#20
Ei pidä myöskään unohtaa sitä miten usein sitä "kolariturvallisuutta" tarvitaan !

Jokin vuosi sitten tutkin suomalaisten yleisilmailulentokoneiden ja harrasterakennettujen lentokoneiden vaurioilmoitusten esiintymistiheyttä, tulos oli seuraavan suuntainen:

- Tyyppihyväksytty 4-paikkainen nokkapyörätelineinen lentokone (Cessna 172 tai vast.) vaurioilmoitus noin 4000 lentotunnin välein.
- Tyyppihyväksytty 2-paikkainen nokkapyörätelineinen lentokone (Cessna 150 tai vast.) vaurioilmoitus noin 2000 lentotunnin välein.
- Tyyppihyväksytty 2-4 paikkainen kannustelineinen lentokone ( PA-18, Cessna 180 tai vast.) vaurioilmoitus noin 1800 lentotunnin välein.
- Tyyppihyväksymätön 1-2 paikkainen lentokone (Turbulent, Pitss S-1, Osprey, PIK-19 ja vastaavat) vaurioilmoitus noin 500 lentotunnin välein.

Samantyyppistä tilastoa katsottiin myös viime talvena ultrien suhteen, joilla tulos oli vaurioilmoitus noin 800 lentotunnin välein.

Eli lentäminen kotikutoisella lentokoneella ja itse tehdyllä moottorilla on tilastollisesti kahdeksan kertaa vaarallisempaa kuin läpärien teko Cessna 172:sella. Joten ei kannattaisi hokea että harrasterakenteisella lentäminen on turvallista, koska se ei sellaiseksi muutu vaikka kuinka lausetta toistettaisiin, siinä on aina omat riskinsä kun niitä verrataan tavanomaisiin yleisilmailun lentokoneisiin.
On sitten toinen juttu mikä on harrastuksessa "hyväksyttävä hävikki", sitä pitäisi liiton ja harrastajien miettiä!

PS.
En halua peloitella rakentajia ja rakentajiksi aikovia, mutta toivoisin että lentämisestä, rakentamisesta ja lentoturvallisuudesta puhutaan niiden oikeilla nimillä ilman perusteetonta hurmahenkisyyttä.

PS 2.
Tyyppihyväksytyillä lentokoneilla oli vauriosta noin 80% ohjaajan virheitä ja noin 15% tekniikasta johtuvia.
Harrasterakenteisilla lentokoneilla oli ohjaajan virheitä vajaa 50% samoin kuin tekniset syyt, muiden syiden osuus oli viitisen prosenttia.
Tekniset syyt olivat pääasiassa moottorin, potkurin ja polttoainejärjestelmän vikoja. Eli siihen tekniikkaan mikä on tuliseinän etupuolella tulee kiinnittää harrasterakentamisessa erityistä huomiota.

temeli

 
Pursikoneilla on kyllä päässyt hengestään paljon enemmän porukkaa kuin varjoliitimillä.Tosin varjoliitoa on harrastettu paljon
vähemmän aikaa. Yhteentörmäykset ilmassa on olleet pursipuolella monesti tuhoisia. Toinen paha on jalkakaarto matalalla.
Varjoliidossa en kyllä yhtäkkiä muista kuin pari hengen menetystä ja niistäkin toinen tapahtui ulkomailla.

Liisa

Lainaus käyttäjältä: temeli - heinäkuu 24, 2006, 23:06:24

Pursikoneilla on kyllä päässyt hengestään paljon enemmän porukkaa kuin varjoliitimillä.Tosin varjoliitoa on harrastettu paljon
vähemmän aikaa. Yhteentörmäykset ilmassa on olleet pursipuolella monesti tuhoisia. Toinen paha on jalkakaarto matalalla.
Varjoliidossa en kyllä yhtäkkiä muista kuin pari hengen menetystä ja niistäkin toinen tapahtui ulkomailla.

Suomessa kaiketi vuodessa lennetään yli 20 000 tuntia purjekoneilla. Varjoliitimillä ei tunnetun maailmanhistorian aikana ole suomessa lennetty yhteensä tuota määrää.

Onnettomuustiheys suhteutettuna harrastajien määrään lienee luokkaa: yksi kahdestakymmenestä varjoliitäjästä loukkaantuu joka vuosi. Purjekoneilla suhde on yksi
muutamasta sadasta. Noita fataliteettejä en halua kommentoida.

Miukun vaurioilmoitustutkinta ei varmaankaan kattanut näitä ilmailun lajeja. Toisekseen lentolaitteen vauriot eivät kerro siitä joka minua kiinnostaa, ihmisten turvallisuus.
Toisaalta onnettomuusluvut pitäisi suhteuttaa muuhun toimintaan, "hyväksyttävä hävikki" liikenteessä on 400 vuodessa ja vesillä 200- 300. Paljonko tuo on ratsastuksessa tai
jossain muussa? Suhteutettuna tuntia kohden.

Aki Suokas

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - heinäkuu 24, 2006, 18:01:58
Yritin laskea mikä sellainen 26g:n hidastuvuus tarkoittaa käytännössä. Käytin esimerkkiarvoina 1100 kg painavaa konetta joka tulee pakkolaskuun 120 km/h nopeudella. Jos laskuni pitää paikkansa, 26g:n hidastuvuus vastaa sitä että kone pysähtyy 2,4 metrin matkalla, jolloin siis modernissa tyyppihyväksytyssä koneessa penkki pysyy vielä paikallaan ja matkustaja penkillään.

Tuo 26 g on pysähtymis tilanteessa havaittava maksimikiihtyvyys, ei koko ajan vaikuttava hidastuvuus.
Kyse on siis dynaamisen testitilanteen kiihtyvyysprofiilista. Sitä ei voi käyttää suoraan voimien laskemiseen.
Vastaava vaatimus on tavallisen autojen istuimille/turvavöille muuten.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Liisa - heinäkuu 25, 2006, 01:39:12
Lainaus käyttäjältä: temeli - heinäkuu 24, 2006, 23:06:24

Pursikoneilla on kyllä päässyt hengestään paljon enemmän porukkaa kuin varjoliitimillä.Tosin varjoliitoa on harrastettu paljon
vähemmän aikaa. Yhteentörmäykset ilmassa on olleet pursipuolella monesti tuhoisia. Toinen paha on jalkakaarto matalalla.
Varjoliidossa en kyllä yhtäkkiä muista kuin pari hengen menetystä ja niistäkin toinen tapahtui ulkomailla.

Suomessa kaiketi vuodessa lennetään yli 20 000 tuntia purjekoneilla. Varjoliitimillä ei tunnetun maailmanhistorian aikana ole suomessa lennetty yhteensä tuota määrää.

Onnettomuustiheys suhteutettuna harrastajien määrään lienee luokkaa: yksi kahdestakymmenestä varjoliitäjästä loukkaantuu joka vuosi. Purjekoneilla suhde on yksi
muutamasta sadasta. Noita fataliteettejä en halua kommentoida.

Miukun vaurioilmoitustutkinta ei varmaankaan kattanut näitä ilmailun lajeja. Toisekseen lentolaitteen vauriot eivät kerro siitä joka minua kiinnostaa, ihmisten turvallisuus.
Toisaalta onnettomuusluvut pitäisi suhteuttaa muuhun toimintaan, "hyväksyttävä hävikki" liikenteessä on 400 vuodessa ja vesillä 200- 300. Paljonko tuo on ratsastuksessa tai
jossain muussa? Suhteutettuna tuntia kohden.

- Lentokoneen rakenteellisesta turvallisuudesta lähtenyt keskustelu, näköjään pyrkii laajenemaan. Tämä Liisan kirjoitus kuuluisi otsikon "mikä ilmailulaji turvallisin " alle ( tämmöistä ketjua ei tosin ole, ainakaan vielä ).

temeli

 Minä en puhunutkaan loukkaantumisista, vaan kuolemantapauksista. Tottakai loukkaantumisia tapahtuu varjoliitopuolella
huomattavasti enemmän suhteutettuna lentotunteihin.

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - heinäkuu 22, 2006, 18:19:23
... millainen rakenne on kolaritilanteessa turvallisin ? ... millainen rakenne kestää parhaiten eri asteiset maahan ajot ?

Jostain muistan lukeneeni, että ihminen selviää hengissä vielä reilusta 30 g:n hidastuvuudesta, kunhan se ei kestä muutamaa millisekuntia kauempaa. Ja joissakin kolaritesteissä mieleeni on jäänyt jopa johonkin ruumiinosaan vaikuttanut hetkellinen 80 g:n kiihtyvyys. Mutta nuo ovat siis maksimikiihtyvyyksiä, tärkeäpää on millainen on törmäyksessä kiihtyvyysprofiili ajan funktiona. Vanha sanonta kuuluukin, että ei se ole nopeus joka tappaa, vaan se äkkipysäys.

Koneen turvallisuutta silmälläpitäen koneessa tulisi olla

A) Turvarakenne joka säilyttää sisällään matkustajille välttämättömän eloonjäämistilan. Tämän rakenteen tulee olla sellainen, että se ei törmäyksessäkään painu kasaan siinä määrin, että matkustajat löisivät itsensä johonkin rakenteen osaan tai jäisivät puristuksiin. Vöiden joustot ja raajojen liikeradat tulee huomioida ja tarpeen mukaan joitakin rakenteen osia on päällystettävä pehmusteilla.
B) Törmäysenergiaa absorboiva ja kiihtyvyyksiä hidastava rakenne. Tämä rakenne saa ja sen tuleekin painua kasaan jotta se pidentäisi pysähtymiseen kuluvaa matkaa ja sitoisi osan törmäysenergiasta itseensä.
c) Sellaiset muut rakenteet, etteivät ne työnny matkustajien tilaan tai aiheuta lisävahinkoa (törmäyksen kestävät polttoainesäiliöt, moottoripukki joka ohjaa moottorin koneen alle eikä työnnä sitä koneeseen sisään jne.)

Tärkeintä on siis että matkustamo/ohjaamo pysyy koossa eikä painu kasaan ja että vyöt pitävät ihmiset paikoillaan siten etteivät lyö päätään mihinkään. Metalliset levyrakenteiset koneet ovat tässä suhteessa vahvoilla. Metalli absorboi kohtuu hyvin törmäysenergiaa, mutta silti ohjaamosta voidaan tehdä riittävän jäykkä säilyttämään muotonsa. Myös vöille löytyy riittävän luja kiinnityspiste. Uskoisin että myös putkirakenne on tässä mielessä lähes yhtä hyvä, kangasverhoilun lävitse vaan saattaa tunkeutua sisään helpommin jotain ylimääräistä. Lasikuitukone taas repeää äärimmäisessä kuormituksessa, jolloin on vaarana repiä itsensä pahoin laminaatista esiin törröttäviin kuituihin. Lasikuituhan on lasia ja tuollainen haljennut kuitulaminaatin reuna voi olla veitsenterävä. Toki kuiduissa ja laminaattirakenteissa on eroja, mutta tietyillä kuitutyypeillä on suurempi taipumus muodostaa vaarallisia viiltäviä halkeamia.

Hyvin suuri osa turvallisuutta on kuitenkin ohjaustekniikalla. Konetta on ohjattava loppuun saakka. Ohjaamattomana holtittomasti maahan syöksystä ei melko varmasti selviä hengissä turvallisimpienkaan rakenteiden sisällä, sillä maahanosumiskulma saattaa olla epäedullinen (ja yleensä on). Ohjattuna koneen voi saada osumaan minne haluaa ja vieläpä oikeassa asennossa. Pakkolaskusta vaikkapa keskelle tiuhaa kuusimetsää voi selvitä hengissä ja jopa vain pienillä pintakolhuilla jos homman tekee oikein. Ohjatut pakkolaskut eivät tiettävästi juuri koskaan ole johtaneet kuolemaan. Jos siis lapa seisahtuu kuusimetsän päällä (eikä peltoa tai riittävän leveää ja suoraa tietä ole liitomatkan päässä) kannattaa tehdä vedetty lasku puiden latvoihin. Täydet laipat esiin ja vielä ennen kosketusta vauhtia voi tappaa avaamalla ovet. Mitä pienemmäksi nopeuden saa ennen latvustoon koskemista, sitä pienemmäksi törmäysenergia jää. Vyöt kannattaa kiristää jo lähestymisen aikana ja jos koneessa on jotain pehmeää (reppu, peite, takki tms.) kannattaa sitä ottaa syliin vaimentamaan törmäystä ja suojaamaan kasvoja. Kun kone osuu latvustoon, se hidastaa vauhtia edelleen, mutta samalla kone sukeltaa alas metsän siimeksiin. Siivet menevät melko suurella varmuudella poikki, mutta se syö osan törmäysenergiasta. Jos hyvä tuuri käy, ei eteen satu yhtään paksua puunrunkoa ennen lopullista pysähtymistä. Toisaalta koneen rungon muoto yhdessä oksiston ohjaavan vaikutuksen kanssa todennäköisesti ohjaa rungon puiden väliin. Mikäli kone säilyttää asentonsa, laskutelineet (kiinteätelineellisissä malleissa) ottavat vastaa loppupudotuksen maahan. Talvella lumi auttaa vielä lisää vaimentamaan iskuja, mutta harvoin kai alle aivan puhdasta kalliotakaan sattuu. Jos rytäkän jälkeen on tajuissaan ja liikuntakykyinen, kannattaa mukaan ottaa sammutin ja ensiapulaukku ja muiden pelastamisen jälkeen poistua koneelta nopeasti. Virrat ja polttoainehanahan tuli jo suljettua lähestymisen aikana ennen kosketusta. Veteen en pakkolaskua tekisi jos ei olisi aivan pakko, sillä vedessä kone pyörähtää käytännössä aina ympäri (jollei ole vesikone) ja pyörähdyksen aikainen suuri kiihtyvyys vie tajunnan. Tajuttomana kun ei koneesta paljon sukellella pois kun se vajoaa kohti pohjaa ylösalaisin. Ja sitä ennen pitäisi vapautua vöistä epätavallisessa asennossa ja saada ovi auki. Jos siis tulisi lasku veteen, kannattaisi yrittää laskua aivan rantaviivaan sen suuntaisesti ja ovet tulisi avata joka tapauksessa ennen kosketusta.

Näiltä pakkolaskutilanteilta voi melko varmasti välttyä huolellisella lennon suunnittelulla ja koneen ennakkotarkistuksella ja koekäytöllä. Mutta etenkin yksimoottorikoneella on aina hyvä varautua moottorihäiriöön lennolla. Siksi suuri lentokorkeus on aina edullista, sillä se antaa enemmän aikaa ja mahdollisuuksia turvallisen pakkolaskupaikan valintaan. Aktiivinen turvallisuus tulisi lennolla kuitenkin aina pitää niin hyvänä, ettei tarvetta passiivisen turvallisuuden kokeilemiselle tule. Näin myös tieliikenteessä.

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod