Experimental-koneen maahantuonti EU-alueelta (miksi ei onnistu?)

Aloittaja kate, heinäkuu 22, 2006, 15:36:37

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

kate

Hei,

Tuli mieleen että kun experimental-koneiden maahantuontia on rankalla kädellä rajoitettu,
ovatko nuo rajoitukset EU:n vapaan tavaran liikkuvuuden vastaisia? Suomessa ei ole valmiita
experimental-koneita montaakaan eikä varsinkaan ole kaupan, mutta EU on niitä pullollaan ja ihmisiä jotka
niitä haluaisivat pois myydä. Jos löytyy ihminen joka haluaa ostaa tietynlaisen koneen ja sellainen joka haluaa myydä juuri samanlaisen koneen, mutta nämä ovat eri EU:n jäsenvaltioissa, niin miksi maan raja on tässä tapauksessa este kun muita
tavaroita (omatekoisia tai tehdasvalmisteisia) saa vapaasti tuoda maahan (poislukien tietysti autot jotka ovat erikoistapauksena verotuskummajainen Suomessa)?

t: Karoliina

Nils Rostedt

Hmm...
experimental-luokituksen eräs peruste on se että kone on itse rakennettu. Tämän perusteella viranomainen voi luottaa siihen että omistaja = rakentaja tuntee rakenteet niin hyvin, että saa luvan itse huoltaa ja ylläpitää konetta. Koneen myynnissä uuden omistajan pitää jollain muulla tavoin osoittaa miten huoltojärjestelmä on ratkaistu viranomaisia tyydyyttävällä osaamistasolla ko. koneelle. Tämäpä ei aina ole helppoa, kun kyseessä ei ole lentokonekorjaamojen tuntema konetyyppi.

Eli, ilmailuviranomaisen kannalta kauppa sisältää itse koneen lisäksi huoltoon tarvittavan tietotaidon, joka itserakennetun koneen kohdalla on = koneen rakentajan omat tiedot ja taidot.

Ylläoleva on jäänyt muistiin Miukun kanssa taannoin käydystä keskustelusta, aiheena silloin warbirdin tuonti.

Onhan niitä EU:n keksimiä maahantuonnin ehtoja muillakin aloilla, kuten vaikkapa autonrenkaiden ja elektroniikkatuotteiden kierrätyspakko.

Jukka Mäkelä

Hmm.. muistaakseni Suomesta on takavuosina myyty ulkomaille x rekisterissä olevia / oleva kone - Pitts. Taisi mennä Englantiin. Onko sillä tavalla, että x- koneen Suomesta myynti kyllä onnistuu, muttei Suomeen tuonti ?

Karoliina

Moottorikoneluokan experimental-koneen huollossa ei välttämättä ole suurta eroa esim.
ultran itsenäiseen huoltamiseen. Mielestäni tuo tietotaito on mm. kursseilla hankittavissa eikä
mielestäni ole kohtuullista vaatia että konetta ei voi tuntea ellei ole rakentanut sitä itse pystytavarasta
(vaikka olenkin pystytavarasta rakentamassa, olen tätä mieltä). Koneet eivät nyt ole niin yksilöllisiä
ratkaisuja etteikö mitään yleispätevää yhtenevää koulutusta voisi olla ja koneessa joka tapauksessa seuraa
piirustukset mikäli kone on piirustusten mukaisesti rakennettu.

Esimerkiksi me ollaan käyty sekä parilla ultran huoltokurssilla että yhdellä moottorikoneen huoltokurssilla enkä
näe hirveän erilaisena mitä moottorikoneluokan koneen huoltaminen olisi. Esimerkiksi esim. rakennussarjasta
koottu TL-96 Star voisi olla periaatteessa experimental-kone ja byrokratian mielestä olisi kovin erilaista
huoltaa sitä sitten itse mikäli se olisi jonkun muun kokoama kuin mitä nyt huollamme huoltokurssien perusteella omaa tehdasvalmisteista Staria joka myös on jonkun muun kokoama, joskin tässä tapauksessa tehtaan työntekijän kokoama.
Ja mitä ylipäätään tähän vaikuttaa maan rajat? Siirtyykö tietotaito paremmin mukamas mikäli kaupanteon kaksi
osapuolta sijaitsevat samassa maassa kansainvälisessä nykymaailmassa? Mielestäni ei.
Toinen juttu on että esimerkiksi jos nyt rakennan useita tuhansia tunteja pystytavarasta Cozyn, ja sitten esimerkiksi menisin ja ostaisin toiseksi koneeksi jonkun vaikkapa Ruotsalaisen samanlaisista piirustuksista samanlaisilla laatukriteereillä rakentaman koneen, tuo tuhansia tunteja omaan projektiin ei sitten riitä ymmärtämään mitenkä tämän ruotsalaisen henkilön kone toimii? Itse asiassa asiahan on nyt niin että sillä tietotaidolla joka vaaditaan ennen kuin ko. kone lentää, pystyisi korjaamaan melkeimpä mitä tahansa komposiittikonetta, experimental tai ei. Ja huolto yleensä kohdistuu pääosin moottoriin ja Lycosaurus tai Lycosaurus, mitä eroa sillä on, ja läträys on läträystä jos sellaisia korjauksia tarvitsee tehdä.

Mielestäni tarvittaisiin tässäkin asiassa yksinkertaistamisvirastoa karsimaan byrokratiaa joka lienee vanhaa perua
entisiltä ajoilta kun maailma oli melko toisenlainen ja ihmisten tuttavapiiri oli yhteen maahan rajoittunutta.
Tällä tavoin mielestäni itse asiassa haitataan experimental-ilmailua ja estetään sen edistämistä ja pidetään huolta siitä että Suomessa lennetään vain ikälopuilla Cessnoilla ja Pipereilla ja Levelän Viljon Ikaruksilla. Itse näkisin
experimental-ajatuksen edistämisen hyvin toisenlaisena kuin mihin suuntaan ollaan nykysäännöksillä ja
ratkaisuilla päädytty, eli toisin sanoen tässä taas esimerkki miten ilmailun säätelyssä ollaan menty täysin överiksi
näennäisen turvallisuuden näennäisen tavoittelun näennäisissä merkeissä joka on totta ainoastaan paperilla ja virkamiesten mielikuvituksessa.

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - heinäkuu 22, 2006, 18:14:45
Hmm.. muistaakseni Suomesta on takavuosina myyty ulkomaille x rekisterissä olevia / oleva kone - Pitts. Taisi mennä Englantiin. Onko sillä tavalla, että x- koneen Suomesta myynti kyllä onnistuu, muttei Suomeen tuonti ?

Voi hyvin olla. Englannissahan pienkoneiden viranomaisvalvonta on järjestetty eri tavoin kuin Suomessa. Siellä PFA (Popular Flying Association) viranomaisen valtuuttamana järjestönä valvoo moottorilennon osalta experimentalit, warbirdit ja wanhat koneet (joita Englannissa riittää). Nämä koneet operoivat PFA:n luvalla ilmailuun (Permit To Fly)-todistuksella. Viranomainen taas myöntää Englannissa lentokelpoisuustodistuksia (C of A eli Certificate of Airworthiness) tietääkseni ainoastaan tyyppihyväksytyille koneille.

PFA ylläpitää luetteloa tyyppitarkastamistaan koneista, ja tässä luettelossa esiintyy myös Pitts S-1, joten on mahdollista että tuonti Englantiin on sen johdosta ollut helpompaa kuin Suomeen, missä jokainen itserakennettu kohdellaan omana yksilönä.

Tämä tarkoittaa Englannissa sitten myös että sellainen konetyyppi, joka ei ole ennestään PFA:n hyväksymien listoilla, vaatii lisähommia ennen kuin sellaisen voi Englannissa rakentaa tai rekisteröidä. PFA tarkastaa uudet konetyypit, ja tyyppitodistuksia selaamalla havaitsee että PFA monessa tapauksessa edellyttää modifikaatioita koneeseen, jotta riittävä turvallisuustaso saavutetaan.




Karoliina

Aasinsillalla päästäänkin aihetta sivuavaan toiseen mutta yhtä tärkeään aihepiiriin:
Samalta kuulostava järjestelmä on käytössä myös Ruotsissa. Siellä ilmailulaitos/hallinto puuttuu
vain tyyppihyväksyttyihin koneisiin ja experimentalien osalta valtuudet on Ruotsin EAA:lla. Eikä hautajaisissa
käydä sen useammin kuin Suomessa.
Näyttää siis olevan hyvin toimiva järjestelmä ja siellä experimental-toiminta näyttää kukoistavan selvästikin
paremmin kuin Suomessa ja muutenkin systeemit jokseenkin järkevämpiä joka suhteessa.
Ruotsin järjestelmän kaltaisen järjestelmän tuominen Suomeen voisi olla harkinnan
arvoinen juttu jos siihen vaan ilmailuhallinto suostuisi. Mielestäni tällä olisi ennen kaikkea jos millä
harrastusta edistävää vaikutusta. Miksiköhän Suomessa on päädytty selvästi konservatiivisempaan, jäykemmin toimivaan
ja vähämmän kehityskelpoiseen sekä harrastajia huonommin palvelevaan järjestelmään silloin kun näistä
asioista päätettiin myös täällä Suomessa jolloin päädyttiin päinvastaiseen ratkaisuun kuin Ruotsissa?

Jukka Mäkelä

Onkohan kenelläkään täällä foorumilla faktatietoa siitä tuleeko suuri ja mahtava EU harmonisoimaan jossain vaiheessa jäsenmaiden ilmailumääräyksiä ?

Nils Rostedt

#7
Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - heinäkuu 22, 2006, 21:03:59
Onkohan kenelläkään täällä foorumilla faktatietoa siitä tuleeko suuri ja mahtava EU harmonisoimaan jossain vaiheessa jäsenmaiden ilmailumääräyksiä ?

Jos minulla olisikin varmaa faktatietoa tulevaisuudesta.... ::)

EU:llahan on lentoturvallisuusvirasto EASA, joka ottaa hoitaakseen yhä suuremman osan aiemmin kansallisten ilmailuhallintojen hallinnassa olevia sääntelyasioita.

EASA:n esittely suomeksi: http://europa.eu.int/agencies/community_agencies/easa/index_fi.htm


Mikäli kysymyksesi liittyy harrasterakenteisiin koneisiin, kuten oletan, niiden sääntelyhän on edelleen kansallisten ilmailuviranomaisten alaisuudessa EASA:n perustamissopimuksen Liite II:n perusteella , kts. http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1150.msg7664#msg7664 .

Tietääkseni tähän ei ole harrasterakenteisten koneiden osalta tulossa muutoksia. Viisaammat korjatkoot...  :)

Jos otetaan kysymyksesi hieman laajemmin, mainittakoon sitten EASA:n touhut ja miten niistä saa lisätietoja.

Ajankohtaisia ilmailun EU-sääntelyasioita voi katsella EASA:n Rulemaking - sivulta http://www.easa.europa.eu/home/rulemaking_en.html . Uusien asioiden sääntely etenee järjestyksessä :

1. Vuosiohjelma (Annual Programme & Planning) http://www.easa.europa.eu/home/rm_app_en.html
2. Uuden säännön lähtötoimeksianto (Terms Of Reference) http://www.easa.europa.eu/home/rm_tor_en.html
3. Uuden säännön luonnnos (Drafting of the Rule) , joka käynnistää:
4. Lausuntovaihe (Consultation Phase) http://www.easa.europa.eu/home/rm_npa_en.html
5. Kommentti-ja katselmusvaihe (Comments and Review period) http://www.easa.europa.eu/home/rm_crd_en.html
6. Voimaansaattaminen (Adoption and Publication)

Tämän EU-prosessin päätteeksi tulee vielä uuden säännön soveltaminen kansalliseen lainsäädäntöön. Jäsenmaillahan on eräissä tapauksissa toimivaltaa  soveltaa uudet EU-direktiivit omalla tavallaan lainsäädäntöönsä (kunhan direktiivin minimivaatimukset täyttyvät).

Yleisilmailun kannalta tärkein EU-hanke tällä hetkellähän on MDM.032 joka on varsin laaja paketti. Siinä pyritään saaman aikaan yhtenäinen EU-sääntely pienille "non-complex" ilma-aluksille. Se kattaa sekä tyyppihyväksyntä-, koulutus- että lentotoiminta-alueet. Tavoitteena on mm. toisaalta poistaa JAR-PPL-puolella koetut "turhan raskaat" säännöt, ja toisaalta ratkaista "ylipainoisten ultrakevyiden" tilannetta kevytilmailun puolella. Tällä tavalla EU pyrkii edesauttamaan yleisilmailun kasvua.

MDM.032:n Terms of Reference löytyy täältä. Sääntöluonnos on tarkoitus julkaista lausuntokierrokselle syyskuun vaiheilla.

Ja jos katsotaan kysymystä vielä laajemmin, EU:han tekee kaikenlaisia direktiivejä jotka vaikuttavat meidän kotimaisiin ilmailumääräyksiin. Viime aikoina ajankohtainen aihe tällä palstalla on ollut EU:n direktiivi lentoasemien turvallisuudesta, joka on poikinut yleisilmailijoille varsin hankalia määräysmuutoksia jotka vaikeuttavat liikkumista lentoasemilla. Mutta siitä aiheesta on omat viestiketjunsa.

Jukka Mäkelä

Kiitoksia vastauksista, tässäpä tulikin pureskeltavaa kun katson nuo linkit  :)

Jouni Laukkanen

Kyllähän Suomeen on maahantuotu muualla rakennettuja harrasterakenteisia koneita, mutta ne ovat ylipäätäänkaikki taitolentokoneita. Ilmailuliitto on näissä tapauksissa antanut puoltavan lausunnon koneiden maahantuonnille, koska niiden katsotaan edistävän harrastusta - tässä tapauksessa taitolennon harrastamista. Tämä taas johtuu siitä, että yleensä suurin osa taitolentokoneista on experimental-luokan kalustoa.

Ilmeisesti Raimo Turusen OH-XPB on myyty Englantiin, mutta meikäläisittäin katsottuna se ei ole millään tavalla poikkeuksellista. Aikoinaan myös Petteri Tarma toi Pitts S-1T:n OH-XPT, mutta sekin myytin pois palaten elkuperäisiin tunnuksiin (muistaaksen G-IIIL).

Harrasterakenteisista puhuttaesa kannattaa muistaa, että täkäläiset koneet on rakennettu täkäläisiin ilmailumääräyksiin ja täkäläisiin lentokelpoisuusvaatimuksiin nojaten. Ne eivät välttämättä ole samat joka paikassa kuten esimerkiksi ylikansallisesti tunnustettu FAR23. Miten EU tulee muuttamaan käytäntöä, on vaikea spekuloida, Edelleenhän koneiden lentokelpoisuuden ylläpitäminen ja siihen liittyvät määräykset olisivat Part M:n mukaan jäämässä kansallisiin käsiin, eikä koko Euroopan kattavaa yhtenäisyyttä ainakaan sillä tavoin saavuteta.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä tuo mitä jo tuossa aiemmin sanottiin: harrasterakenteinen kone saa vapautuksia juuri sen takia, että sen on koneen rakentaja rakentanut oppimismielessä. Jos konetta valmistettaisiin kaupallisesti myyntiin, seuraisi sitä luonnollisesti sertifiointi- ja laadunvarmistusprosessit johon harrasterakentaja ei taatusti ryhdy. Omasta mielestäni on varsin luonnollista, ettei tällainen tavara siksi liiku niin vapaasti maasta toiseen vaikka EU:sta olisikin kysymys.

Ei tämä kuitenkaan ole mikään byrokratian mallimaa rakentajanäkökulmasta. Hiljattain sain kuulla, että Sveitsissä sikäläinen organisaatio laskee kunkin itserakennettavan konetyypin lujuuslaskut läpi ennenkuin rakennuslupa voidaan myöntää. Noh... meitä on niin moneksi.

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - heinäkuu 22, 2006, 23:19:42
Kannattaa kuitenkin pitää mielessä tuo mitä jo tuossa aiemmin sanottiin: harrasterakenteinen kone saa vapautuksia juuri sen takia, että sen on koneen rakentaja rakentanut oppimismielessä. Jos konetta valmistettaisiin kaupallisesti myyntiin, seuraisi sitä luonnollisesti sertifiointi- ja laadunvarmistusprosessit johon harrasterakentaja ei taatusti ryhdy. Omasta mielestäni on varsin luonnollista, ettei tällainen tavara siksi liiku niin vapaasti maasta toiseen vaikka EU:sta olisikin kysymys.

Mutta tällä perusteellahan koneita ei pitäisi voida ostaa eikä myydä edes maan sisällä.
Mielestäni asia on joko-tai, joko niitä voi ostaa EU jäsenvaltioista mukaanlukien Suomi tai niitä ei voi ostaa
EU jäsenvaltioista mukaanlukien Suomi. Mitä se maan raja siinä vaikuttaa loppuviimeksi?
Ajattelepa sellaista tilannetta että vaikka laminoisin Cozyn valmiiksi 7000 tunnissa kuten Viljanen. Sitten
tekisin sillä vahingossa kentältä ulosajon ja kone vaurioituisi pahoin. Mitä tekisin. Seuraavat 7000 tuntia
laminoidakseni uuden vai ostaa samanlaisen naapurimaasta? "Oppimismielessä" pitäisi ilmeisesti Suomessa oppia
että ei kannata rikkoa konetta ja pitäisi laminoida uudelleen tuo 7000 tuntia? Onko se oikeus ja kohtuus?
Miksi tällainen oikeus ja kohtuus on oikeus ja kohtuus Suomessa ja taas Ruotsissa ei.
Pitääkö muutta Ruotsiin vai saadaanko Suomeen järkevämpi systeemi?
Ja sitten toisaalta miksi taitolentokoneiden osalla joustetaan jos kerran ei matkalentokoneiden osalla jousteta?
Ei pidä paikkaansa että hyviä matkalentokoneita olisi saatavilla pilvin pimein Suomen maasta stämppelillä
varustettuna. Tai saa jos on varaa ostaa DA40 / DA42 tai Cirrus SR-22, mutta siinä se sitten on.
Experimental-puolella on paljon parempi valikoima nopeita matkakoneita, canardit, Lancairit, Glassairit jne.
Sertifioidulla puolella ei ole juuri mitään vastinetta ja jos on, niin se maksaa 300000-400000 EUR johon
ei kyllä insinöörin palkoilla ole mahdollisuutta ilman perintörahoja, lottovoittoa tms..
Mielestäni asia on niin että joko sekä matkakoneita että taitolentokoneita saa tuoda maahan tai sitten
ei kumpiakaan. Ei kumpiakaan on tyypillinen Suomi-tyylinen mörökölliratkaisu (joka johtuu siitä että täällä saadaan
p*skahalvaus kaikesta mistä voi saada p*skahalvauksen ja myös kaikesta sellaisesta missä ei voi saada p*skahalvausta) enkä yhtään epäile etteikö liitto saattaisi
sellaista mielihyvin implementoida. Liitolta harrastajana toivoisi hieman uudistuskykyä ja esim. Ruotsin mallissa
olisi paljonkin opin ottamista ja suurempaakin yhteistyötä kannattaisi harkita Ruotsin EAA:n kanssa (IMHO) ja ainakin ne liiton
henkilöt jotka olen tavannut eivät tunnu saamani vaikutelman mukaan olevan sellaista porukkaa jolle järjestelmän uudistaminen ja kehittäminen
olisi mahdotonta.

t: Karoliina

Tuomas Kuosmanen

Tässähän on nyt kyse siitä että on olemassa Järjestelmä jolla ilma-aluksen ostaja voi olla suhteellisen varma että kone on oikein käytettynä sekä turvallinen rakenteiltaan että lento-ominaisuuksiltaan. Siksi kone on Tyyppihyväksytty. Tällä turvataan myös matkustajan asemaa. Kun vedät pakasta Tyyppihyväksytyn Lentokoneen ja lähdet lentämään, tiedät että se ei mene vahingossa lattakierteeseen ja tapa sinua ja mukanasi ollutta naapurin poikaa siinä samalla. Siksi myös koneen huolto ja muutosten tekeminen on säädeltyä. Se on ihan hyvä asia sinänsä. Toki se byrokratian määrä tuo myös harmaita hiuksia tullessaan, mutta periaatteena siis tuo on hyvä olla olemassa.

Nyt sitten tähän Järjestelmään on luotu Helpotus siltä osin että on mahdollista myös rakentaa lentokone itse, ja myös rakentajana korjata sitä. Kyydissä olevia ja lentäjiä varten koneessa on oltava plakaatti sen tyyppihyväksymättömyydestä.

Asiaa pitäisi varmaan miettiä enemmänkin tältä kannalta, eikä ajatella että experimentalit ovat tapa valmistaa ja myydä lentokoneita kevyemmällä byrokratialla. Experimentalit ovat mahdollisuus tehdä lentokoneita itselle. Kun niitä aletaan myydä omistajalta toiselle, siirrytään takaisin tuohon ylläolevaan tilanteeseen jossa pitää muistaa myös ajatella asiaa ostajan oikeusturvan kannalta. Mitä jos siinä koneessa oikeasti on jotain vikaa ja henki lähtee?

Toki olen samaa mieltä että valtion raja tuossa on vähän keinotekoinen asia, mutta se ei ole itse ongelma.

//Tuomas

Karoliina

Tuomas, olisit oikeassa jos experimental-koneita saisi valmistaa vaan itselle, eli niitä ei saisi myydä eikä ostaa. Mutta kun näin ei ole.
Kysymys on siitä että kun kerran saa ostaa, niin miksi valtion raja on se este. Ymmärrettävämpi rajoitus olisi että
experimental-koneita ei saisi lainkaan ostaa eikä myydä. Se ei olisi harrastajan näkökulmasta toivottavaa kuitenkaan.
Järkeväähän se on että niitä voi myydä, esim. medikaalien menettämisen takia tms. ja tietysti järkevää on myös että jos voi myydä,
voi myös ostaa.
 
Tuomas, vähän taidat liioitella tuosta tyyppihyväksytyn ja experimentalin erosta:
- experimentalit eivät ole NIIN vaarallisia
ja
- tyyppihyväksytyt eivät ole NIIN turvallisia.

Tyyppihyväksyntä takaa että kone on täyttänyt vaaditut kriteerit vuonna 1960.

Se että kone on experimental, ei tarkoita että sillä olisi vaarallisia ominaisuuksia, esim. menisi lattakierteeseen.
Monet tyyppihyväksytyt koneet menevät kierteisiin (mm. syöksykierre), mutta esim. canardit eivät sakkaa eivätkä
mene kierteeseen ollenkaan, tyyppihyväksynnästä huolimatta tässä mielessä Cessna on vaarallisempi lentokone
ja väärin käytettynä kone menee hengenvaaralliseen kierteeseen missä canardi ei mene edes väärin käytettynä
mihinkään kierteeseen.

Tyyppihyväksyntä sinänsä ei ole paha asia vaan se minkälaisen raskaan byrokratian ja prosessin takana se on.
Eli mikään pieni toimija ei pysty tyyppihyväksyntää hankkimaan koska järjestelmästä on tehty niin raskas
ja kallis että vain suuryrityksillä on siihen varaa - toisin sanoen järjestelmä on skaalattu isojen matkustajakoneiden
vaatimusten mukaiseksi jolloin harrastuslentokoneet ovat ja pysyvät ikivanhana kalustona ja uusia ei tule.
Diamond on poikkeus mutta sekin kampesi konkurssin kautta lisärahoituksella pinnalle.
Mitä eroa on esim. GL1 vaneerilla joka maksaa form 1:n kanssa 1000 EUR per levy vs.
alle satasen GL1-vanerilevy ilman form 1:stä ja tasan sama materiaali tasan samasta pinosta. Mitä leima vaikuttaa
asiaan muuta kuin sen että jos kyseessä olisi sertifioidun koneen rakentaminen, tulisi se ainoastaan 10 kertaa kalliimmaksi
tasan samoista materiaaleista.

Väittäisin että hyvin suunniteltu ja rakennettu experimental-kone on yhtä turvallinen kuin tyyppihyväksytty lentokone.
Huonosti suunniteltu tyyppihyväksytty lentokone omaa yllättäviä lento-omaisuuksia ja hajoaa päreiksi törmäyksessä,
tyyppihyväksynnästä huolimatta. Kaikki tyyppihyväksytytkään koneet eivät ole niin patarautaa kuin Cessna.

Nils Rostedt

Kas kun tässä ketjussa aihe vaihtui turvallisuuskeskusteluksi, vaikka samaan aikaan on siitäkin aiheesta ihan oma ketjunsa.  ::)

Joka tapauksessa: Faktapohjaa aiheesta tyyppihyväksytty vs experimental turvallisuus kannattaa hakea USA:sta, missä tilastoaineistoa löytyy, eikä tarvitse mutupohjalta keskustella.

AOPA:n vuosittainen Nall Report lienee yksi luotettavimmista tämän alueen tietolähteistä. http://www.aopa.org/asf/publications/nall.html
Raportissa on oma osionsa harrasterakenteisten koneiden onnettomuuksista. Valitettavasti se ei laske esim. onnettomuusmäärää per 100 000 lentotuntia, mikä kertoisi jo jotain. Mutta vuoden 2004 raportissa todetaan huomautuksena "Accidents in homebuilt aircraft are more likely to
end in a fatality" eli jos experimental tulee ketoon, jälki on keskimäärin rumempaa kuin typpihyväksytyllä.  :-\

Markku Hiedanpää

Nils ja Jouni puhuvat täyttä asiaa,
sen verran lisäisin että harrasterakenteisten ilma-alusten (ja muidenkin liite II laitteiden) rajoitetut lentokelpoisuustodistukset tai luvat ilmailuun ovat voimassa vain rekisteröintivaltion alueella ja tämänkaltaisen ilma-aluksen maahantuonti toiseen maahan (euroopankin sisällä) vastaa "ilma-aluksen muotoisen lentokelvottoman laitteen" maahantuontia ja lentokelpoiseksi saattamista.
Tälläinen "lentokelvoton laite" voidaan saattaa (eli tehdä tarkastus ja tarvittavat huoltotoimenpiteet) suomessa lentokelpoiseksi, jos Ilmailuliitto katsoo sen edistävän suomalaista harrasteilmailua ja ilma-aluksen huollon ja tarkastuksen tekee sellainen organisaatio joka täyttää AIR M5-2 vaatimukset ja sen katsotaan pystyvän vastaamaan ilma-aluksen lentokelpoisuudesta. Tämänkaltaisia maahantuonteja on tehty kaikkiaan kymmenkunta.

ps. Kun jotkut ihannoivat sitä joidenkin maiden vapautta niin voisin esittää että otettaisiin käyttöön Belgian systeemit. Siellä ei harrasterakenteista ilma-alusta saa myydä toiselle edes maan sisällä, eli koneen saa rakentaa vain omaksi ilokseen ja oppimistarkoituksessa niinkuin ilmailumääräyksessä ja liite II sanotaan.

Liite II määrittelee;
c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

Markku Hiedanpää

Lainaa
PFA ylläpitää luetteloa tyyppitarkastamistaan koneista, ja tässä luettelossa esiintyy myös Pitts S-1, joten on mahdollista että tuonti Englantiin on sen johdosta ollut helpompaa kuin Suomeen, missä jokainen itserakennettu kohdellaan omana yksilönä.

Tämä tarkoittaa Englannissa sitten myös että sellainen konetyyppi, joka ei ole ennestään PFA:n hyväksymien listoilla, vaatii lisähommia ennen kuin sellaisen voi Englannissa rakentaa tai rekisteröidä. PFA tarkastaa uudet konetyypit, ja tyyppitodistuksia selaamalla havaitsee että PFA monessa tapauksessa edellyttää modifikaatioita koneeseen, jotta riittävä turvallisuustaso saavutetaan.
Lainaa

Huomatkaa että kaikki harrasterakenteisen ilma-alukset ovat yksiöitä; varustuksen, moottorin, potkurin, rakentamisen yhteydessä tehtyjen muutoksien jne. peusteella. Vaikka konetyypillä olisi "PFA:n tyyppitodistus" se tarkoittaa suunnitelmien ja piirustusten tarkastumista ja hyväksyntää ei kaikkien rakennettujen ja rakennettavien yksilöiden hyväksyntää.
Maahantuotava uusi yksilö ei välttämättä ole PFA:n specifikaation mukainen, joten sille on englannissakin tehtävä tarkastus sekä huolto joissa varmistaudutaan että koneyksilö vastaa PFA:n specifikaatiota ja englantilaisia ilmailumääräyksiä.

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 23, 2006, 22:22:23
Tälläinen "lentokelvoton laite" voidaan saattaa (eli tehdä tarkastus ja tarvittavat huoltotoimenpiteet) suomessa lentokelpoiseksi, jos Ilmailuliitto katsoo sen edistävän suomalaista harrasteilmailua

Tässä piilee ehkä avainongelma - Ilmailuliiton näkökulma harrastuksen edistämiseen tuntuisi olevan hieman yksipuolinen ja
jokseenkin subjektiivinen. Harrastuksen edistäminen on mielestäni sen verran monitahoinen juttu että sitä ei voi
varmuudella päättää missään suljetun piirin komiteassa. Mikä lopulta eniten edistää harrastusta voi olla aivan jotain muuta
kuin taitolentokoneen maahantuonti ja matkalentokoneen maahantuonnin evääminen. Ei minulla ole mitään
taitolentoa vastaan, saattaisin siitä olla jossain määrin jopa itsekin kiinnostunut, mutta tämän hetken harrastuksen
pääpainon suunnalta asetelma joka suosii vain taitolentokoneita mutta ei matkalentokoneita, on vähintäänkin lievästi sanottuna
epäreilulta vaikuttava koska harrastuksen alalajit asetetaan eriarvoiseen paremmuus/suosiojärjestykseen.
Ilmeisesti SIL suosii enemmänkin yleisilmailua kuin experimental-harrastusta, experimental kun tuntuu olevan
alemmalla prioriteetilla muutenkin, eli siinä SIL:n ja EAA:n yksi ero.

Mutta edelleen kysymys aiheen vierestä: Miksi Suomessa ei voisi olla omaa EAA:ta, miksi on vain Ilmailuliitto
joka näyttäisi olevan EAA-tyylisestä touhusta poispäin kallellaan?

DISCLAIMER: Tämä on sitten vaan spekulaatiota kun minä en kuitenkaan ole mitään konetta tuomassa nyt maahan koska
laminoin sellaisen itse. Kunhan nyt motkotan löytämistäni epäkohdista.

Jouni Laukkanen

En näe mitään estettä sille, ettei maassa voisi olla EAA:n Chapter, eiköhän sellaisen saa perustaa. Miksi meillä on tällainen järjestelmä, että pelureina on liiton EUT ja toisaalta ilmailuviranomainen juontuu historiasta; Jukka Tervamäki oli aikoinaan pistämässä pystyyn liittoon asianharrastajien toimikuntaa eli EKT - Experimental Keskustoimikuntaa. Ilman sitä meillä ei olisi edes nykyisenkaltaista edustusta. Toinen merkittävä ryhmä, jonka mielipidettä asioissa on kuultu on harrasteilmailun katsastajat.

Ja kyllä uusia ajatuksia saa ajattaa sisään. Ei kannata harmistua, jos laivan kääntäminen on hidasta. Se voi olla kovan työn takana, mutta se ei tarkoita sitä etteikö sitä kannattaisi yrittää. Täytyy sanoa, että henk.koht. en olisi kovin innokkaasti vapauttamassa koneiden maahantuontia.  Omasta näkökulmasta koneen perusteelinen huolto ja tarkastus ovat kuitenkin välttämättömyyksiä, jotta kone saisi meikäläisen luvan ilmailuun. Tyyppihyväksyttyjä koneita kun huolletaan (tai pitäisi huoltaa) joka maassa samanlaisin ohjein, x-koneiden osalta ei mitään takuuta taas ole.

Kun joskus olin kesäteekkarina Ilmailuhallituksessa lentoturvassa, joko kesällä 1987 tai 88, tein selvityksen siitä, mikä oli ero tyyppihyväksyttyjen ja experimental-koneiden onnettomuustiheydessä. Lähes kaikki x-kaputit olivat tapahtuneet teknisistä syistä, kun tyyppihyväksytyissä koneissa näitä oli tarkastelujaksossa vain yksi (OH-PNP Liperissä). Lentotunteihin suhteutettuina suhde oli aivan hurja. Olen edelleen sitä mieltä, että harrasterakenteisissa koneissa vaikean vammautumisen tai menehtymisen mahdollisuus on suurempi kuin tyyppihyväksytyissä. Rakennan silti näistä faktoista huolimatta.

Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - heinäkuu 24, 2006, 10:20:45


Kun joskus olin kesäteekkarina Ilmailuhallituksessa lentoturvassa, joko kesällä 1987 tai 88, tein selvityksen siitä, mikä oli ero tyyppihyväksyttyjen ja experimental-koneiden onnettomuustiheydessä. Lähes kaikki x-kaputit olivat tapahtuneet teknisistä syistä, kun tyyppihyväksytyissä koneissa näitä oli tarkastelujaksossa vain yksi (OH-PNP Liperissä). Lentotunteihin suhteutettuina suhde oli aivan hurja. Olen edelleen sitä mieltä, että harrasterakenteisissa koneissa vaikean vammautumisen tai menehtymisen mahdollisuus on suurempi kuin tyyppihyväksytyissä. Rakennan silti näistä faktoista huolimatta.

Koska x - koneille sattuu vahinkoja enemmän kuin tyyppihyväksytyille ja nimenomaan teknisistä syistä, niin onko olemassa jokin selvä teknillisten syiden ryhmä joka aiheuttaa x-koneiden onnettomuudet ? (menee tässäkin "kettingissä" turvallisuuskeskusteluksi, mutta menköön )

Missäs vaiheessa sinun projekti ?

auranen

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 24, 2006, 02:33:52
Ilmeisesti SIL suosii enemmänkin yleisilmailua kuin experimental-harrastusta, experimental kun tuntuu olevan
alemmalla prioriteetilla muutenkin, eli siinä SIL:n ja EAA:n yksi ero.

Mutta edelleen kysymys aiheen vierestä: Miksi Suomessa ei voisi olla omaa EAA:ta, miksi on vain Ilmailuliitto
joka näyttäisi olevan EAA-tyylisestä touhusta poispäin kallellaan?

Näihin kahteen lainattuun kohtaan:

1) Ei SIL:iä ja EAA:ta voi verrata keskenään...toinen on kaikkien lajien kattojärjestö ja toinen on keskittynyt nimenomaan pelkästään experimental-puoleen.

2) Siksi, että kukaan ei ole halunnut/viitsinyt/ehtinyt/nähnyt tarpeelliseksi perustaa sellaista jaostoa. Mikään ei estä esim. sinua ottamasta härkää sarvista ja perustamaan tuollaista...jospa kukaan muu ei ole nähnyt sille niin suurta tarvetta, että olisi lähtenyt perustamaan (en tiedä, tämä oli vaan heitto)...jos sinun mielestäsi sellainen pitää olla, niin miksi et lähtisi sellaista perustamaan? Ainakaan ei kenenkään kannata kuvitella, että "joku muu" perustaa sen heitä varten.

Tämä on sitten lähinnä tarkoitettu loppukevennykseksi: miksiköhän kaikista suunnista katsottuna muilla on asiat niin paljon paremmin SIL:issä -> "SIL on experimental-touhusta poispäin kallellaan"...."ultria sorretaan"...."moottorilentäjille ei ole mitään"....? ;-)

Toiston toistoa: SIL on semmoinen ja sitä, minkälaiseksi harrastajat sen itse tekevät.....ei sellainen, minkälaiseksi harrastajat haluavat jonkun muun siitä tekevän.

t. tero

Karoliina

No EAA:n perustaminen sinänsä on ihan hyvältä kuulostava idea, mutta:
Suomen EAA on yhtäkuin foobar-kerho niin kauan kuin sinne saadaan mukaan muutamat avainhenkilöt jotka nytkin
ovat avainhenkilöasemassa vastaavassa toimessa. Yhdistys voi olla nimeltään vaikka EAA tai yhtä hyvin kasvihuonekasvattajien
yhdistys ja sen valtuudet lentokoneiden suhteen ovat yhtä laajat niin kauan kuin sieltä puuttuisi momenttia antavaa
avainhenkilöstöä  johon Ilmailuhallinto voi pitkän kokemuspohjan kautta entuudestaan luottaa ja joilla on tarvittavaa
ammattitaitoa (esim. ilma-alusten katsastustoiminta). 
Joten idean implementaatio ei ole kovin suoraviivainen juttu, mutta periaatteessa voisi olla kiintoisa asia mikäli sellaisen saisi pystyyn.

Markku Hiedanpää

Ilmailulain 163§ antaa mahdollisuuden vaikka mihin, siitä vaan perustamaan uskottavaa valtakunnallista harrasteilmailun järjestöä kehittämään harrasterakentamista:

"163 §
Tehtävien siirto harrasteilmailun järjestölle
Ilmailuhallinto voi sopimuksella siirtää valtakunnalliselle rekisteröidylle harrasteilmailun järjestölle harrasteilmailun valvontaan liittyviä julkisia hallintotehtäviä. Siirrettävät tehtävät voivat koskea harrasteilmailun ilma-alusten ja laitteiden hyväksyntää ja luettelointia sekä näitä ilma-aluksia ja laitteita käyttävien koulutusta sekä lupakirjojen ja kelpoisuustodistusten myöntämistä.

Ilmailuhallinnon on hakemuksesta hyväksyttävä 1 momentissa tarkoitetuksi harrasteilmailun järjestöksi oikeushenkilö, joka toimii valtakunnan koko alueella ja jolla on 1 momentissa tarkoitettuja tehtäviä varten käytettävissään tarpeellinen ammattitaitoinen henkilöstö, tarpeelliset työvälineet sekä työtilat, työmenetelmät ja ohjeet. Hyväksyntä annetaan määräajaksi tai toistaiseksi. Ilmailuhallinto valvoo tässä tarkoitetun harrasteilmailun järjestön toimintaa.

Menettelystä harrasteilmailun järjestön hoitaessa julkista hallintotehtävää säädetään hallintolaissa, sähköisestä asioinnista viranomaistoiminnassa annetussa laissa, kielilaissa, viranomaisen toiminnan julkisuudesta annetussa laissa, henkilötietolaissa ja arkistolaissa. Valtakunnallisen harrasteilmailun järjestön harrasteilmailun valvontaa koskevaan päätökseen ei saa hakea muutosta valittamalla. Päätökseen saa vaatia oikaisua Ilmailuhallinnolta 30 päivän kuluessa päätöksen tiedoksisaannista. Ilmailuhallinnon oikaisuvaatimuksen johdosta antamaan päätökseen saadaan hakea muutosta valittamalla siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään."

Jos ollaan realisteja niin taitaa vain olla niin että "tarpeellinen ammattitaitoinen henkilöstö, tarpeelliset työvälineet sekä työtilat,....... jne" löytyvät todellisuudessa vain liitosta.


Ansis

Näin 17 vuotta sitten, mikähän mahtaa olla nykykäytäntö?
Rakennusluvista on onneksi luovuttu, eikä leskiä ja orpojakaan ole huomattavia määriä ilmestynyt.

Muuten olen sitä mieltä, että koneet joilla lentää vain max 5 pilottia vuodesta tulee olla itse huollettavissa, mutta koulutuskäytössä olevat tai suuremman porukan operoimat tulisi saattaa osaavamman huolto-organisaation pariin.

Lisäksi määräyksissä tulisi huomioida yksipaikkaisten tapauksissa vain niiden ulkopuolisille tapahtuvat vaarallisuudet, jokaisen operaattorin tulisi siis antaa mahdollisuus päättää päivänsä valitsemansa harrasteen parissa kitumatta kääkkärääkkäämöissä.

Ja aina kannattaa katselijoille sanoa, että huomatessaan jotain omituista tuovat sen esille, sillä omat silmät aina tottuu tuttuun asiaan.
My mind is willing, but purse is weak.

Timo Hyvönen

Lentoon!

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod