Tyyppihyväksytty => experimental

Aloittaja Juho, heinäkuu 19, 2006, 23:03:26

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Juho

Mitkä ovat ne pääperiaatteet, jolla typpihyväksytty lentokone voidaan muuttaa expementaliksi? Voiko experimental olla myös esim. 4-paikkainen?

Markku Hiedanpää

#1
Nämä EASA:n perustamissopimuksen liitteessä 2 määritellyt ilma-alukset ovat niin kutsuttuja "experimental" ilma-aluksia, joissa toimivalta on kansallisella ilmailuviranomaisella kansallisten määräysten mukaisesti:

LIITE II
4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset.
Ilma-alukset, joihin ei sovelleta 4 artiklan 1 kohtaa, ovat ilma-aluksia, joiden tyyppihyväksyntätodistusta tai lentokelpoisuustodistusta ei ole annettu tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen mukaisesti ja jotka kuuluvat johonkin seuraavista luokista:

a) ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys, joka liittyy
i) osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai
ii) huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai
iii) merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa,
ja joka täyttää yhden tai useamman seuraavista perusteista:
i) ilma-aluksen alkuperäisestä tyyppisuunnittelusta on yli 40 vuotta;
ii) ilma-aluksen tyypin valmistaminen on lopetettu ainakin 25 vuotta sitten;
iii) jäsenvaltioissa on edelleen rekisteröitynä vähemmän kuin 50 alkuperäiseltä suunnittelultaan samanlaista ilma-alusta;

b) ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

d) ilma-alus, joka on alun perin suunniteltu vain sotilastarkoituksiin;

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
ii) 450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta; tai
iii) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
iv) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;

f) liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on alle 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg, mukaan lukien jaloilta lähtevät koneet;

g) miehittämätön erityislaatuinen ilma-alus, jonka toimintamassa on alle 150 kg;

h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg.

kts: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/EU-asetukset/EASA-asetus.pdf



Jos tarkoitat "experimental-koneella" kohdassa c) tarkoitettua harrasterakenteista ilma-alusta niin tyyppihyväksytyn ilma-aluksen muuttaminen harrasterakenteiseksi on mahdollista vain uudelleenrakentamisen (vanhat ilma-alukset kts. kohta a)) tai suuren muutostyön ja perushuollon (muut ilma-alukset) kautta. Eli ilma-alus on rakennettava tässä yhteydessä uutta vastaavaan kuntoon, jotta se voitaisiin katsoa uudelleenrakennetuksi. Katso ilmailumääräyksiä AIR M5-1 ja 5-2 kohta 1:


"1 SOVELTAMINEN
... Harrasterakenteisten ilma-alusten lisäksi koe- ja harrasteluokkaan (experimental) kuuluvat kaikki tyyppihyväksymättömät ilma-alukset. Näiden lisäksi Ilmailulaitos voi hakemuksesta hyväksyä koe- ja harrasteluokkaan myös aiemmin tyyppihyväksytyn, uudelleen rakennetun tai oleellisesti muutetun ilma-aluksen jos tämän työn laajuus täyttää kohdan 2 määritelmän ja siihen katsotaan olevan riittävät perusteet."

kts: http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_01.pdf ja
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_02.pdf

"Experimental" ilma-aluksen paikkalukua ei ole rajoitettu.

Ilmailutiedotus AIR T5-1 myös valottaa asiaa, kts: http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/t/ait5_01.pdf


Lisäys, 20.7.2006:

Vähän lisäselvitystä.

Määritelmiä

Harrasterakenteinen ilma alus on itse rakennettu ilma alus, jonka rakennustyöstä suurimman osan on tehnyt rakennusluvan haltija omana harrastuksenaan tai oppimistarkoituksessa.

Näiden lisäksi Ilmailuhallinto voi hakemuksesta hyväksyä koe  ja harrasteluokkaan myös aiemmin tyyppihyväksytyn, uudelleen rakennetun tai oleellisesti muutetun ilma aluksen jos tämän työn laajuus täyttää edellä mainitun (51%) määritelmän ja siihen katsotaan olevan riittävät perusteet.

Luvan haltijan on tehtävä pääosa rakennustyöstä. Valmiita laite  tai osakokonaisuuksia (esim. moottori, potkuri, laskuteline jne.) ei tässä tapauksessa lueta rakennustyön piiriin kuuluviksi. Rakennussarjasta rakennettu ilma alus voidaan hyväksyä rakennettavaksi, kun pääosan työstä tekee luvan haltija. Rakennustyössä on noudatettava ilma alusten rakentamisessa yleisesti käytettäviä työmenetelmiä. Työn laadun on vastattava yleistä ilmailukäytäntöä, viite: AIR M5-1 ja 5-2.

Mitä katsotaan harrasterakentamiseksi;

Suomen Ilmailuliitto ry voi puoltaa ja Ilmailuhallinto myöntää rakennusluvan seuraavilla tavoilla rakennetuille ilma-aluksille, jotka rakennetaan:

a) Omasta suunnitelmasta ja piirustuksista, ilma-alukselle X tai U-tunnukset ja valmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja.

b) Piirustussarjasta, ilma-alukselle X tai U-tunnus ja valmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja.

c) Rakennussarjasta, joka kattaa ns. 51%:n säännön, ilma-alukselle X tai U-tunnus ja valmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja.

d) Ilma-alus rakennetaan vaurioituneesta tyyppihyväksytystä ilma-aluksesta tai niiden osista siten että 51%:n sääntö toteutuu ja ilma-alukselle tehdään vauriokorjauksen lisäksi peruskorjaus ilmailutiedotuksen AIR T2-1 määrittelemässä laajuudessa, rakentajan on tositettava että rakennustyöhön on kulunut vähintään 1000 työtuntia. Ilma-alukselle X tai U-tunnus ja valmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja.

e) Uudelleen rakennetaan vanha tai harvinaislaatuinen tyyppihyväksytty ilma-alus, jolle tehdään tässä yhteydessä vähintään peruskorjaus ilmailutiedo-tuksen AIR T2-1 määrittelemässä laajuudessa. Nämä ilma-alukset on määritelty; Liite II kohta a) ja Soveltamisohje nro 7:ssä. Rakentajan on tositettava että rakennustyöhön on kulunut vähintään 1000 työtuntia. Vanha tunnus ja valmistekilpi säilytetään, tehdään rakennusluvasta lisävalmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja ja kilpi sijoitetaan vanhan kilven läheisyyteen.

f) Tyyppihyväksyttyä ilma-alusta muutetaan rakennustyön yhteydessä niin suuressa määrin että voidaan katsoa 51%:n säännön toteutuvan, ilma-alukselle on tehtävä samassa yhteydessä perushuolto ilmailutiedotuksen AIR T2-1 määrittelemässä laajuudessa, rakentajan on tositettava että rakennustyöhön on kulunut vähintään 1000 työtuntia. Vanha tunnus ja valmistekilpi säilytetään, tehdään rakennusluvasta lisävalmistekilpi jossa valmistaja on rakentaja ja kilpi sijoitetaan vanhan kilven läheisyyteen.

Lauri

Kanadassa on mielenkiintoinen kategoria, eli OMC-kategoria. Own Maintenance Category, eli huollot saa tehdä itse. Edellytyksenä tähän kategoriaan pääsyyn on se että tämän tyypin koneita on alle 5% konekannasta. Tiedän että Grumman AA1 ja AA5 koneita on siiretty tuohon tuohon kategoriaan omistajien pyynnöstä. Grummaneille löytyy kyllä huoltopaikkoja sieltäkin, mutta osaaville on myös annettu mahdollista huoltaa koneensa itse. Koneen registeri kai jäi samaksi, ei mennyt experimental registeriin muistaakseni... :o

Oma maa mustikka, muu maa mansikka ;-)
Lauri

Markku Hiedanpää

#3
Lainaus käyttäjältä: Lauri - heinäkuu 25, 2006, 00:00:17
Kanadassa on mielenkiintoinen kategoria, eli OMC-kategoria. Own Maintenance Category, eli huollot saa tehdä itse. Edellytyksenä tähän kategoriaan pääsyyn on se että tämän tyypin koneita on alle 5% konekannasta. Tiedän että Grumman AA1 ja AA5 koneita on siiretty tuohon tuohon kategoriaan omistajien pyynnöstä. Grummaneille löytyy kyllä huoltopaikkoja sieltäkin, mutta osaaville on myös annettu mahdollista huoltaa koneensa itse. Koneen registeri kai jäi samaksi, ei mennyt experimental registeriin muistaakseni... :o

Oma maa mustikka, muu maa mansikka ;-)

Vastaavan tyyppinen menettely on mahdollista määräaikaishuoltojen ja vuositarkastusten osalta myös Suomessa, katso ilmailumääräys AIR M2-1 kohta 4.2 ja 4.3 ja soveltamisohje 7;

- yksimoottorisille mäntämoottorilentokoneille, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on alle 2000 kg, myös lentokoneen omistaja, haltija tai käyttäjä.
- ryhmän 3Y lentokoneille erityistapauksissa (lentokoneen käyttötarkoituksen, iän tai harvinaislaatuisuuden perusteella) myös muu hyväksytty organisaatio Ilmailulaitoksen erillisluvalla.

kts:
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim2_01.pdf ja
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imts/sovohj/so_7.pdf


Lauri

Niinpä....

Tähän se kaatuu.... valmiiksi listattu "harvinaiset" tyypit.


Lauri

Ventti

Lainaus käyttäjältä: Lauri - heinäkuu 26, 2006, 09:42:16
Niinpä....

Tähän se kaatuu.... valmiiksi listattu "harvinaiset" tyypit.




minä ainakin tuolta lopusta luen .... tai vastaavat tyypit. Eli ei kai kielletä ehdottamasta?

-vm

Jani Hintikka

Nimenomaan vastaavaa tyyppiä aiotaan ainakin meilläpäin kohta ehdottaa, katsotaan miten käy. Uskoisin ettei aivan sula mahdottomuus.

Lauri

Iloitteleppa sitten missä mennään... jos vaikka ois muita tulossa perässä...  ei muuta kuin peukut pystyyn...
Lauri

Karoliina

1000 työtuntia ja sen määritelmä, mitenkäs se määritellään?
Eli kenen tekemänä 1000 työtuntia?

Ajattelin vaan että tuossa kun olen havainnut että lasikuituhommat eivät ole nopeita, pieniinkin osiin
etenkin aloittelijalta kuluu hirveä määrä työtunteja. Muotosuojan muotin valmistaminen - 1. urosmuotti (täydellinen ja kiiltävä),
2. naarasmuotti em. urosmuotilla 3. toisen puoliskon laminointi 4. toisen puoliskon laminointi 5. yhteenliittäminen 6. loppuhiominen
7. pohjamaalaus 8. maalaus 9. hiominen 10. maalaus, ..., ..., 15. kiiillotus.  Ai niin, ekaksi tuo menee pieleen pari kertaa, ehkä kolmannella yrittämällä onnistuu.
Tähän menee jo helposti monta kuukautta ainakin aloittelijalta. Symmetrisen muotosuojan muotin tekeminen vaikkapa sinisestä foamista on kova homma.
Hiomistakin riittää jo muotoiluvaiheessa moneksi päiväksi.

Näin ollen tuon 1000 tuntia tulee tehdyksi jo muutamalla osalla
jos ne tekee alusta alkaen pystytavarasta jos otetaan realismia noihin aikatauluihin mukaan. Kuitenkin viitataan samalla koneen täydelliseen
uudelleenrakennukseen? Mitenkähän lasikuitukoneen kanssa on asianlaita kun niitä työtunteja tuntuu kertyvän
aika rutkasti aika helpolla ja täydellinen uudelleenrakentaminen olisi 1000 tunnin sijaan huonolla
onnella lähinnä 6000 tunnin urakka ja tarkoittaisi kaikkien osien rakentamista nollasta (koska lasikuitukoneessa ei ole juuri ei-invasiivisia välimuotoja, joko
alkuperäinen rakenne säilyy tai tehdään tilalle uusi rakenne, eli käytännössä jos pitää tehdä täydellinen uudelleenrakentaminen, sellaista
ei olekaan lasikuitukoneen osalta vaan se on täydellinen rakentaminen alusta lähtien nollasta täydelliseksi koneeksi eikä silloin voida
puhua uudelleenraketamisesta tai kunnostamisesta mielestäni - tämä pätee ennen kaikkea muotissa tehtyyn kuorirakenteeseen joita monet
lasikuitu-ultrat ovat, Rutanin tekniikalla tehdyssä koneessa mahdollisuuksia on hieman enemmän) ja se että jos rättikoneella riittää 1000 tuntia ja lasikuitukoneella menee
6000 tuntia samaan hommaan, on hieman kohtuutonta että lasikuitukone on työmäärän suhteen eriarvoisessa
asemassa muutostyön laajuutta määriteltäessä. Huomioidaanko tätä mitenkään oikeasti?

Lasikuitu-ultraankin jos tekee suuria muutoksia runkoon, aikaa kuluu luokkaa todella paljon, vaikka esim. siipiin ja ohjauspintoihin ei kajottaisi yhtään.
Ja niihin ei voi kajotakaan, koska kuitukoneissa kiinnilaminoituja siipiä (jonne on sisään laminoitu kaikki työntötangot että edes niihin ei voi kajota muuten
kuin niveliä voidella luukuista) ei pysty juuri muuttelemaan (toisin kuten kuulin että jostakin rättikoneesta oli lyhennetty siipeä) ja koska siiven kuori
toimii rakenteellisena osana, huonontuisi siiven lujuusominaisuudet suuresti jos siiven kuoreen tekisi tarvittavan "työreiän" - eli niin ei ole ollenkaan järkevää tehdä
ellei halua että kone painaa yhtä paljon jakossa kuin betonilentokone mutta on ainoastaan yhtä kestävä kuin alunperin, vaan
siiven muuttaminen tarkoittaisi uuden siiven tekemistä nollasta ja vanhan hylkäämistä, myymistä pois tms., mikä sinällään on erittäin kova työ
eikä se ole kovin kannattavaa ellei sillä saavuteta merkittäviä etuja. Merkittävien etujen saavuttaminen vaatisi suuria aerodynaamisia muutoksia
mm. siipiprofiiliin ja siiven sivusuhteeseen. Siipiprofiilin ja muutenkin siiven aerodynamiikan muuttaminen vaikuttaisi peräsimeen.
Koska peräsin on "yhtä puuta" ja osa runkoa, ei sen vaihtaminen noin vain ole mahdollista.
Käytännössä tarkoittaisi takarungon uudelleentekemistä mistä päästään siihen että jos takarungon tekee uusiksi, niin eturungon säilyttämisellä ei saavuta
paljoakaan etua ja epäjatkuvuuskohdasta tulee joko heikompi tai alkuperäistä painavampi.
Lisäksi muutostyö olisi aerodynamiikkainsinööritieteiden aloittelijalle erittäin vaativa ja lopputulos ei ole tieteellisesti täydellisesti ennustettavissa
ennen koelentoja ja riskin suuruus koelennolla on kohtuullisen korkea, yhtä korkea kuin koneen alusta itse suunnittelevalla ja toteuttavalla.

Eli kaikenkaikkiaan mielestäni lasikuitukoneen osalta joko muutostyöksi täytyy joko käydä joku siipiin, ohjauspintoihin tms. kajoamaton muutostyö
tai sitten täytyy vaan todeta että lasikuitukoneelle muutostyö harrasterakenteiseksi ei ole mahdollinen koska työmäärä ja riskit ovat suurempia kuin vastaavan
koneen rakentaminen tyhjästä piirustussarjasta (eli rakennusprosentteja tulee lähinnä 100% eikä vaan 51%).


Markku Hiedanpää

Mitähän nyt ajat takaa ? 
1000 tunnista on puhuttu vain vanhan koneen uudelleenrakentamisen tai suurella muutostyöllä ja perushuollolla tehtävän uudelleenrakennuksen yhteydessä yhtenä uudelleenrakentamistyön laajuuden määreenä.

Aero

Vähän O/T, mutta mitä hyötyä on rekisteröidä ilma-alus Experimentaliksi?
Halvemmat vakuutukset? Huoltokulut?
Experimental voi siis olla (periaatteesa)ihan mikä tahansa lentokone, eli ei mitään MTOW rajoituksia?

kate

Ultra->experimental -muutoksesta olisi mm. kuormattavuusetua, eräällä ultratyypillä MTOW 450 kg (ultra, säännöksissä määritelty rajoitus, mutta ei tekninen rajoitus) ->
600 kg (experimental, tekninen rajoitus). Lisäksi maan rajoja ylitettäessä ei tarvitse kysyä lupaa etukäteen kuten ultrilla täytyy tehdä ja Euroopan matkailu yksinkertaistuisi.
Suuremmasta kuormattavuudesta on mm. sitä etua että koneeseen mahtuu bensaa mukaan, ei tarvitse ajaa ylipainoilla ja siihen voi asentaa enemmän varusteita
painorajojen paukkumatta (esim. radionavigointilaitteistot) mikä 450 kg MTOW:illa ei onnistuisi.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Aero - elokuu 13, 2006, 11:03:29
Vähän O/T, mutta mitä hyötyä on rekisteröidä ilma-alus Experimentaliksi?
Halvemmat vakuutukset? Huoltokulut?
Experimental voi siis olla (periaatteesa)ihan mikä tahansa lentokone, eli ei mitään MTOW rajoituksia?

Yleiseti ottaen experimental-koneessa (harrasterakenteisessa/uudelleenrakennetussa lentokoneessa):
- voidaan määräaikaishuollot tehdä itse, ml. vuositarkastus
- koneessa ei tarvitse käyttää tyyppihyväksyttyä lentokonemoottoria tai potkuria. Itse rakennettu tai ei-tyyppihyväksytty moottori on tavallisesti halvempi kuin tyyppihyväksytty.
- varaosien hankkimisen suhteen voidaan toimia vapaammin. Tyyppihyväksytyssä koneessa (esim. Rallye) saatetaan käyttää esim. henkilöautoista tuttuja osia, kuten jarrut, mittarit jne. mutta ne joudutaan konetta korjattaessa ostamaan lentokonekaupasta vara-osanumerolla. Tällöin niillä on myös ns. lentokonehinta, joka on moninkertainen. Experimental-koneessa voidaan käyttää vastaavia autonosia.
- vauriokorjaukset, pienet ja suuret voidaan tehdä rakentajan itsensä toimesta, eikä konetta tarvitse vielä lentokonekorjaamoon, jossa on myös lentokonehinnat.
- muutostyöt voidaan myös tehdä rakentajan itsensä toimesta.

Silloin kun kyseessä on suuri muutostyö, -huolto tai vauriokorjaus, tulee siihen saada ilmailuviranomaisen lupa. Rakentaja saa kuitenkin tehdä itse tällaiset työt.

Tarkemmin AIR M5-3

pimattil

Aihetta on käsitelty aiemminkin, mutta suoraa vastausta siihen ei ilmeisesti tullut silloin.

Jos nyt tehdään itse sellainen EFIS ja sen elektroniikaan menee vaikka 300h ja softaan 700h. Tämän jälkeen haetaan muutoslupaa tyyppihyväksytylle Piperille, johon tehdään suuri muutostyö (+1000h) vaihtamalla siihen mittaristoa eli aiemmin suunniteltu EFIS. Mielestäni kaikki vaadittava täyttyy ja Piper voidaan tämän jälkeen uuden mittarin turvin laittaa experimental-rekisteriin? Miksi pitäisi ottaa taltta ja vasara esiin ja repiä moottori pois sekä tehdä Piperistä kannuskone? Työtä se koodin tekeminenkin on, ei ne Garmininkaan EFIS:t suotta niin paljon maksa.

Ja mitä siinä tyyppihyväksytty --> experimental vielä menetettiin: experimentaleilla ei voi kouluttaa. Toivottavasti tämä asia etenee liitossa.  ;)
- Pirkka -

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: pimattil - elokuu 13, 2006, 21:25:38
Aihetta on käsitelty aiemminkin, mutta suoraa vastausta siihen ei ilmeisesti tullut silloin.

Jos nyt tehdään itse sellainen EFIS ja sen elektroniikaan menee vaikka 300h ja softaan 700h. Tämän jälkeen haetaan muutoslupaa tyyppihyväksytylle Piperille, johon tehdään suuri muutostyö (+1000h) vaihtamalla siihen mittaristoa eli aiemmin suunniteltu EFIS. Mielestäni kaikki vaadittava täyttyy ja Piper voidaan tämän jälkeen uuden mittarin turvin laittaa experimental-rekisteriin? Miksi pitäisi ottaa taltta ja vasara esiin ja repiä moottori pois sekä tehdä Piperistä kannuskone? Työtä se koodin tekeminenkin on, ei ne Garmininkaan EFIS:t suotta niin paljon maksa.

Ja mitä siinä tyyppihyväksytty --> experimental vielä menetettiin: experimentaleilla ei voi kouluttaa. Toivottavasti tämä asia etenee liitossa.  ;)

Tälläinen mittariston muutostyö ei ole lentokoneen harrasterakentamista, joten se ei ole kansallisen viranomaisen vallassa. Muutostyöstä ja valmistuksesta on paras keskustella EASA:n kanssa (kts. liite II).
Rakentamis- ja kokeiluvaiheessa lentokoneelle voi kansallinen viranomainen antaa luvan ilmailuun koelentoja varten mittarijärjestelmän koelentoja varten, mutta se ei muuta lentokonetta harrasterakenteiseksi, koelentojen jälkeen on varustus poistettava ja aloitettava asiointi EASA:n kanssa laitteen hyväksymiseksi.

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: pimattil - elokuu 13, 2006, 21:25:38
Miksi pitäisi ottaa taltta ja vasara esiin ja repiä moottori pois sekä tehdä Piperistä kannuskone? Työtä se koodin tekeminenkin on, ei ne Garmininkaan EFIS:t suotta niin paljon maksa.

Oma henk.koht. tulkintani experimental-määräyksien "hengestä" on että rakentamalla itse oppii sen verran rakennuskohteesta, että saa luvan myös huoltaa ja ylläpitää sitä itse eikä lentokonekorjaamossa. Jos nyt kone muuttuisi experimentaaliksi vain rakentamalla siihen Efiksen, rakentaja ei välttämättä tiedä mitään esimerkiksi ohjainvaijerien oikeinpäin kytkemisestä, vaikka hänellä olisi lupa huoltaa niitä. Kuulostaa aika riskaabelilta tilanteelta. Senpä takia taitaakin määräyksissä olla lisävaatimus koneen perushuollon tekemisestä muutostyön yhteydessä.

Jossakin vilahti Kanadassa (?) käytetty OMC-luokka  (own maintenance category eli sallitaan honeen huoltaminen itse). Voisi olla aika järkevää vaihtoehto jos vaikka käymällä 500h huoltokoulutuksen saisi itse huoltaa konettaan, sen sijaan että hankitaan "huoltokelpuutus" rakentamalla se "väkisin" uudelleen 1000 tunnissa. Lopputulema saattaisi olla edullisempi ja ihan yhtä turvallinen.

Markku Hiedanpää

Seuraavana listaus niistä toimenpiteistä mitkä on tehtävä ja kuitattava jotta vanhan lentokoneen huoltoa voidaan kutsua vanhan lentokoneen uudelleenrakentamiseksi, 1000 tunnin maininta tuli mukaan kuvaamaan sitä työmäärää mitä kuluu tämäntyyppiseen perushuoltoon tai -korjaukseen.
Vasta tämäntyyppisen suuren huollon jälkeen organisaation voidaan katsoa "uudelleerakentaneen" lentokoneen ja ottaneen vastuun sen lentokelpoisuudesta, tämän jälkeen kone saa "harrasterakenteisen" statuksen ja rakennusorganisaatio saa AIR M5-2 ja AIR M5-3 mainitut huolto-oikeudet.


PERUSHUOLTO JA -KORJAUS

1 YLEISTÄ
Mikäli lentokoneen valmistaja ei ole antanut perushuolto/peruskorjausohjeita ei ole, voidaan perushuollossa tai -korjauksessa käyttää tässä tiedotuksessa annettuja ohjeita, joita täydennetään muilla yleisesti ilmailuun hyväksytyillä ohjeilla.

2 PERUSHUOLTOTOIMENPITEET
Perushuollossa tehdään 100 tunnin huoltoon ja vuositarkastukseen kuuluvat toimenpiteet, lisäksi kohdissa 2.1-2.3 mainitut toimenpiteet. On huomattava, että perushuollossa on irrotettava osia tarkastuksen, korjauksen, huollon ym. tekemistä varten.

2.1 Runko, siivet ja vakaimet
Avataan kaikki tarkastusluukut ja muotosuojukset. Seuraavat rakenteet ja osat tarkastetaan,
huolletaan ja tarvittaessa korjataan tai uusitaan sekä asennetaan irrotetut osat:
- perusrakenteet ja verhouslevyt
- ovet, luukut ja varauloskäytävät
- istuimien kiinnityskiskot
- mittaritaulut
- ikkunat ja tuulilasit
- siivekkeet, sivu- ja korkeusperäsin, laipat, liikkuvat solakot ja trimmilaipat
- ohjainjärjestelmien rakenteessa kiinni olevat laakeroinnit, korvakkeet,
- tasapainotusmassat ja niiden kiinnitysalueet
- siipien ja vakaimien kiinnityskorvakkeet ja niiden kiinnitysalueet
- siipien ja vakaimien kiinnityspultit ja tuet
- tuliseinät
- akkukotelot
- moottorin käynnin säätölaitteet
- moottoripukin kiinnityskorvakkeet ja niiden ympäristö
2.2 Järjestelmät
Puhdistetaan, tarkastetaan, huolletaan, kokeillaan ja tarvittaessa korjataan tai uusitaan seuraavat
järjestelmät, osat ja laitteet:
2.2.1 Ohjain- ja trimmijärjestelmä
- ohjainvaijerit ja työntötangot
- kehräpyörät ja vaijerinohjaimet
- sauva- tai ohjauspyörä- ja poljinmekanismit
- asennonosoitusmekanismit
- käyttövivut, vivustot, säätöpyörät, käyttöruuvit ym.
2.2.2 Polttoainejärjestelmä
- pumput, muut laitteet, säiliöt, venttiilit, putkistot, suodattimet
- määrämittausjärjestelmät, merkinnät, kalibrointi
- varoitusjärjestelmät
2.2.3 Laskutelinejärjestelmä
- laskutelineet, luukut, kiinnityskohdat, niiden ympäristö ja kiinnityselimet
- laskutelineen käyttöjärjestelmät
- jarrujärjestelmät, -letkut, jarrunesteen vaihto
- pyörät, vanteet tarkastetaan sopivalla NDT-menetelmällä (esim. tunkeumavärillä)
- lukitusmekanismit
- asennonilmaisujärjestelmät
- varoitusjärjestelmät
- nokka/kannuspyöräohjausjärjestelmä
2.2.4 Hydraulijärjestelmä
- pumput ja moottorit
- paineakut, säiliöt, venttiilit, suodattimet, putket, letkut
- varoitusjärjestelmät
- nesteen vaihto
2.2.5 Sähköjärjestelmä
- releet, säätimet, muuntajat, muuttajat
- johdot, kytkimet, kiskot, lämpölaukaisimet, sulakkeet
- varoitusjärjestelmät
2.2.6 Ilmastointi ja lämmitysjärjestelmä
- käyttömekanismit
- erilliset lämmittimet järjestelmineen
- lämmönvaihtimet
- letkut, putket, venttiilit, kanavat
- varoitusjärjestelmät
2.2.7 Paineistusjärjestelmä
- käyttömekanismit
- putket, letkut, venttiilit
- säätöjärjestelmä
- paineistus- ja vuotokoe
- varoitusjärjestelmät
2.2.8 Happijärjestelmä
- käyttömekanismit
- säiliöt, putket, letkut, venttiilit
- säätöjärjestelmä
- varoitusjärjestelmät
2.2.9 Jäänpoistojärjestelmä
- käyttömekanismit
- jäänpoistokumit
- säiliöt, pumput, putket, letkut, venttiilit
- vastukset
- säätöjärjestelmä
- varoitusjärjestelmät
2.2.10 Tulensammutusjärjestelmä
- käyttömekanismit
- säiliöt, putket, letkut, venttiilit
- varoitusjärjestelmät
2.2.11 Valaistus
- johdot, kytkimet, lämpölaukaisimet, sulakkeet
- valokalusteet
2.2.12 Mittarit ja radiolaitteet
- pitot-staattinen järjestelmä puhdistetaan, tarkastetaan ja tehdään tiiveyskoe
- mittareille tehdään toimintakoe vertailumittarin avulla
- radiolaitteiden toiminta kokeillaan
- antennit
- sakkausvaroitusjärjestelmä
2.2.13 Sisustus ja varusteet
- istuimet mekanismeineen
- vyöt kiinnityksineen ja mekanismeineen
- muut varusteet

2.3 Muuta
Lisäksi tehdään seuraavat toimenpiteet:
- tarkastetaan, että lentokone on tyyppispesifikaation mukainen
- korjataan viat (siirretyt viat, ohjaajan huomautukset, katsastushuomautukset, perushuollossa
todetut viat)
- tehdään muutosmääräysten ja valmistajan huoltotiedotteiden (Service Bulletin tai vast.) edellyttämät
toimenpiteet
- puhdistetaan ja tarvittaessa korjataan tai uusitaan ohjekilvet ja merkinnät
- ohjainpintojen liikeratamittaukset
- punnitus
- laaditaan magneettikompassin korjaustaulukko ja kompensoidaan kompassi tarvittaessa
- koekäyttö ja koelento
- laaditaan pöytäkirjat mittauksista, tarkastuksista ja toimintakokeista
- laaditaan perushuoltoselostus
- lentokone katsastetaan ennen käyttöönottoa perushuollon jälkeen

3 PERUSKORJAUSTOIMENPITEET
Peruskorjauksessa tehdään seuraavat toimenpiteet:
- perushuoltoon kuuluvat toimenpiteet (ks. kohta 2)
- lentokone puretaan, tarkastetaan, huolletaan ja kootaan uudelleen täydellisesti. Irrottamatta jätetään
vain rakenteeseen kiinteästi kuuluvat, esim. niitatut korvakkeet sekä sähköjohdot ja putkistot,
jotka voidaan tarkastaa niiden ollessa paikallaan
- lentokoneen ulkopuolinen maalaus korjataan tai poistetaan/uusitaan tarvittaessa
- rakenteelliset verhouskankaat uusitaan - putkirakenteisen lentokoneen rakenteet tarkastetaan
ulko- ja sisäpintojen
- sekä hitsaussaumojen vaurioiden varalta
- rakenneputkistojen sisäpinnat suojataan
- tarkastetaan liimasaumojen kunto ja rakenteiden suojaus
- siipien, vakaimien ja ohjainpintojen kiinnityspultit ja laakerit uusitaan
- siipien, vakaimien ja niiden tukien tai lamellien kiinnityskorvakkeet tai
- päätteet, laskutelineiden ja ohjainjärjestelmien korvakkeet ja vivustot tarkastetaan hyväksytyllä
tarkastusmenetelmällä
- sähköjohtimien ja liittimien eristysvastusmittaus
- rungon paineistusjärjestelmän kokeilu ja rungon painekoe
- happijärjestelmän putkiston vuotokoe
- järjestelmien toimintakokeet
- laaditaan peruskorjausselostus
- lentokone katsastetaan ennen käyttöönottoa peruskorjauksen jälkeen

pimattil

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - elokuu 13, 2006, 22:53:53
Jos nyt kone muuttuisi experimentaaliksi vain rakentamalla siihen Efiksen, rakentaja ei välttämättä tiedä mitään esimerkiksi ohjainvaijerien oikeinpäin kytkemisestä, vaikka hänellä olisi lupa huoltaa niitä.

Jos nyt ajatellaan sitä rakentajaa, joka ei tee mittaristoaan itse, niin miten tiedetään, että hän osaa tulkita mittareita oikein, käyttää niitä ja ymmärtää niissä esiintyvät viat ja ongelmat. Lisäksi olisi ehkä syytä osata korjata mittarit, sen sijaan että ostettaisiin uudet. Voihan moottorinkin vaihtaa 50h välein, jos siltä tuntuu ja raha riittää.  :wacko: Kaikkeahan selvästikään rakentajalta ei edellytetä ja moottorinkin keulalle saa tiettyihin koneisiin yhden päivän työllä (paketista ulos ja käymään nokalle (tai ehkä peräänkin, jos haluaa lentää hassusti) - siinä ei niin kovin syvällisesti moottorin saloihin tarvitse tutustua. Moottoriin käytettyä aikaa ei myöskään ymmärtääkseni laskettu niihin rakennustunteihin siinä mielessä, että se voisi pienentäisi 51% "omavastuuta" muun rungon osalta. En jaksa nyt kaivella ko. määräystä, miten se siinä oltiin tarkalleen sanottu.
- Pirkka -

Markku Hiedanpää

Tässä harrasterakentamisen määritelmä (AIR M5-1) tiedoksi kaikille niille jota "eivät jaksa" kaivella määräystä:

AIR M5-1

1 SOVELTAMINEN
Tämä ilmailumääräys koskee suomalaisia harrasterakenteisia ilma-aluksia. Harrasterakenteisia ilmaaluksia koskevat myös AIR M1-, AIR M5-, AIR M11-, AIR M14-, AIR M15- ja AIR M16- sarjan ilmailumääräykset sekä tyyppikohtaiset lentokelpoisuusmääräykset, mikäli niistä ei muuta ilmene.
Erityistapauksissa voi Ilmailulaitos harkintansa mukaisesti asettaa tapauskohtaisia lisävaatimuksia. Harrasterakenteisten ilma-alusten lisäksi koe- ja harrasteluokkaan (experimental) kuuluvat kaikki tyyppihyväksymättömät ilma-alukset.
Näiden lisäksi Ilmailulaitos voi hakemuksesta hyväksyä koe- ja harrasteluokkaan myös aiemmin tyyppihyväksytyn, uudelleen rakennetun tai oleellisesti muutetun ilma-aluksen jos tämän työn laajuus täyttää kohdan 2 määritelmän ja siihen katsotaan olevan riittävät perusteet.

2 KÄSITTEITÄ JA MÄÄRITELMIÄ
Harrasterakenteinen ilma-alus on itserakennettu ilma-alus, jonka rakennustyöstä suurimman osan on tehnyt rakennusluvan haltija omana harrastuksenaan tai oppimistarkoituksessa.


AIR M5-2

5 RAKENTAMINEN

5.1 Yleistä
Luvan haltijan on tehtävä pääosa rakennustyöstä. Valmiita laite- tai osakokonaisuuksia (esim. moottori, potkuri, laskuteline jne.) ei tässä tapauksessa lueta rakennustyön piiriin kuuluviksi. Rakennussarjasta rakennettu ilma-alus voidaan hyväksyä rakennettavaksi, kun pääosan työstä tekee luvan haltija.  Rakennustyössä on noudatettava ilma-alusten rakentamisessa yleisesti käytettäviä työmenetelmiä. Työn laadun on vastattava yleistä ilmailukäytäntöä

ps. kannattaisi ensin tutustua määräyksiin, ja sitten vasta purnata niistä ;-(

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 14, 2006, 08:37:30
"eivät jaksa" kaivella
...
ps. kannattaisi ensin tutustua määräyksiin, ja sitten vasta purnata niistä ;-(

No eikös se ole hyvä niin että sinä kaivat määräykset tänne tarpeen mukaan juuri näin. Kätevämpää & nopeampaa niitä on täältä lukea
kuin itse etsiä kokoelmasta ja seuloa niistä tuhansien sivujen joukosta ne oleelliset. Ja kun mukana on vielä viite että mistä poimittu, niin
jatkolukemista on helppo löytää.


Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 14, 2006, 15:16:33
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 14, 2006, 08:37:30
"eivät jaksa" kaivella
...
ps. kannattaisi ensin tutustua määräyksiin, ja sitten vasta purnata niistä ;-(

No eikös se ole hyvä niin että sinä kaivat määräykset tänne tarpeen mukaan juuri näin. Kätevämpää & nopeampaa niitä on täältä lukea
kuin itse etsiä kokoelmasta ja seuloa niistä tuhansien sivujen joukosta ne oleelliset. Ja kun mukana on vielä viite että mistä poimittu, niin
jatkolukemista on helppo löytää.

Kai se näinkin on ;-)

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - elokuu 14, 2006, 15:50:35
Edelleenkään normaali-ihmiset eivät käytä suosimianne mozilloja,
ellei viiraa jostain suunnasta.

Nii-in, "Tavikset tahtovat tosi-tv:n ja Microsoft IE:n"
;)

Kandee asentaa Firefox kun noiden määritelmiesi mukaan en pysty paikantamaan missä kohtaa
sivua vikaa on Microsoft-selaimella katsottuna tällä kertaa. Laita privamailina vikaraporttia jos
haluat asioihin korjauksia: karoliina piste t piste salminen at gmail piste com.


pimattil

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 14, 2006, 08:37:30ps. kannattaisi ensin tutustua määräyksiin, ja sitten vasta purnata niistä ;-(

Eikös se sitten mennyt juuri niin kuin sanoin: eli sitä moottoria ei lasketa osaksi sitä 51% rakentamista, joka vaaditaan?! En vain jaksanut kaivaa ko. viitettä tekstiini muille -- osaahan kaikki sen itse tehdä, koska määräykset ovat hyvin esillä webissä.  :thumbsup:
- Pirkka -

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: pimattil - elokuu 14, 2006, 20:34:52
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 14, 2006, 08:37:30ps. kannattaisi ensin tutustua määräyksiin, ja sitten vasta purnata niistä ;-(

Eikös se sitten mennyt juuri niin kuin sanoin: eli sitä moottoria ei lasketa osaksi sitä 51% rakentamista, joka vaaditaan?! En vain jaksanut kaivaa ko. viitettä tekstiini muille -- osaahan kaikki sen itse tehdä, koska määräykset ovat hyvin esillä webissä.  :thumbsup:

Päinvastoin, jos rakennat moottorin (diesel yms) rakennustyön yhteydessa se voidaan laskea harrasterakentamisen 51%:n osuuteen. Tähän perustuvat diesel- ja muut autonmoottoriprojektien rakennusluvat.
Määräystekstillä tarkoitetaan että moottoria, potkuria ja muita erikseen mainittuja komponetteja ei tarvitse rakentaa 51%:n säännön mukaisesti.

Edelleenkin olen sitä mieltä että määräyksiin kannattaa tutustua kokonaisuutena, eikä vain lause kerrallaan ;-)

Jari Kaija

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 14, 2006, 20:29:14

Nii-in, "Tavikset tahtovat tosi-tv:n ja Microsoft IE:n"


Niin se Linux vain vieraannuttaa reaalielämästä  :)

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 14, 2006, 20:29:14

Laita privamailina vikaraporttia jos haluat asioihin korjauksia:


Laitellaan kun jaksetaan. Juu, tästä etiäppäin privana.

Karoliina

Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - elokuu 15, 2006, 20:11:55
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 14, 2006, 20:29:14

Nii-in, "Tavikset tahtovat tosi-tv:n ja Microsoft IE:n"


Niin se Linux vain vieraannuttaa reaalielämästä  :)


Miten niin? Katselin juuri että Ubuntussa on bugi "Microsoftin markkinaosuus on liian suuri", statuksella critical :)
Aikovat fiksata sen...  :wacko:

Mihin joku tarvitsee Windowsia? Jos tarkastellaan keskivertokäyttäjän tarpeita, ei mihinkään.
Kaikki tarpeelliset työkalut löytyy nykyään Linuxista vielä helppokäyttöisempänä ja osa peleistäkin on saatavilla
Linuxille, mm. Quake 4, X-plane, Doom 3 jne. Miksi ostaisin Microsoftin teknisesti vanhentuneen käyttöjärjestelmän kalliine
oheispaketteineen (mm. toimisto-ohjelmat) jos voin saada paremman ja nykyaikaisemman systeemin ilmaiseksi
(esim. Ubuntu Linux 6.06 LTS) ja joka on vielä kaiken lisäksi helpompi asentaakin kuin Windows.

Ilkka

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 16, 2006, 10:06:51

...
Mihin joku tarvitsee Windowsia? Jos tarkastellaan keskivertokäyttäjän tarpeita, ei mihinkään.
...

Heitänpä tähän kysymyksen:

Kuka ja missä yhteydessä lausui: "väistämättömän vastustamiseen käytettävä energia kannattaa suunnata toteuttamiskelpoisten hankkeiden edistämiseen".

Sopii mielestäni sekä tähän W/L juupaseipästämiseen että lmailuasiaan.

Ilkka.

kate

Lainaus käyttäjältä: Ilkka - elokuu 16, 2006, 11:31:15
Heitänpä tähän kysymyksen:

Kuka ja missä yhteydessä lausui: "väistämättömän vastustamiseen käytettävä energia kannattaa suunnata toteuttamiskelpoisten hankkeiden edistämiseen".

Sopii mielestäni sekä tähän W/L juupaseipästämiseen että lmailuasiaan.

Ainut mikä on väistämätöntä, on kehitys niin ilmailussa kuin tietokoneissakin. Joskus tosin
se kehityksen suunta voi olla väärä, onneksi yleensä luonnollinen kulttuuri/teknologiaevoluutio
korjaa lopulta sen suunnankin menemään oikeaan suuntaan, eteenpäin.

Joku Micro$oft on verrattavissa vanhaan neukkulaan, jämähtänyt organisaatio
joka pyrkii ankaralla kyynärpäätekniikalla ja kilpailijoiden kampittamisella
turvaamaan asemansa.

Mailma muuttuu, Linux on jo mennyt esimerkiksi mobiilikäyttiksenä
komeasti mikki$oftan ohi, ja tilastojen mukaan menee jopa
uudessa softankehityksessä ensi vuonna wintoosan ohi.
Suunta on varma ja vakaa.

Ilmailun sunhteen tuosta kehityksestä ja suunnasta.
Mielestäni nykyistä kehitystä hyvin kritisoi Siivet lehdessä
tännekkin kirjoitteleva Peter Tähtinen "Onko lentoturvallisuus nyt
ratkaisevasti parempi kuin esimerkiksi vanhaan aikaan 5 tai
10 vuotta sitten? Onko turvallisuus kasvanut samassa suhteessa
kuin viranomaismaksut ja lisääntytnyt byrokratia

Onko siis lentäminen nyt turvallisempaa kuin ennen - kun esimerkiksi
korjaamoyritysten toimilupamaksut ja liikennöimismaksut moninkertaistuivat
ainakin näköjään ilman vastaavaa muutosta saadun palvelun määrässä tai
laadussa? Onko vaurioita ja vainajia nyt vähemmän kuin ennen, ja onko näillä
asioilla mitään syy-seurais suhdetta keskenään?"

Ehkäpä tälläkin sektorilla aktiivinen ilmailijoiden toiminta saa kehityksen suunnan
taas kääntymään eteenpäin.

Jossakin mielessä voi sanoa että nyky-ultrien tuleminen on vähän samaa ilmiötä
kuin Linuxin tuleminem vastavoimana Micro$oftin  jähmettyneeseen monopoliin.

Uusia ultria on syntynyt kuin sieniä sateella kun tyyppihyväksyttyjen toiminta
on kuristettu lähes kuoliaaksi byrokratialla ja maksuilla. Uusia tyyppihyväksyttyjä
moottorikonemalleja ei mailmalla ole paljoa näkynyt Cirrusta ja Diamondia lukuunottamatta.
Thielert taas taitaa olla tyyppihyväksyttyjen mäntämoottoreiden puolella ensimmäinen
utuus 50 vuoteen 50-luvun teknologiaa edustavien lycossaurusten jälkeen.

"Suuressa mailmassa" näyttää experimentalit olevan myös hieman samassa asemassa
kuin ultrat. Olin aika yllättänyt kun RV:n sivujen mukaan koneita lentää yli 4700kpl.
Se on iso luku jopa suhteutettuna Cirruksen tai Diamondin myyntiin.
Olisi mukava tietää paljonko on Lancaireja, varmasti paljon näitäkin.
USA:ssa tai vaikka Ruotsissakin kun tuollaisella kunnollisella experimentalilla
voi lentää vaikka IFR:ää.

Kate

PS. Viranomaisten tekemä lentoturvallisuustyö on toki erittäin arvokasta ja tarpeellista,
mutta järjettömät maksut ja turha byrokratia ei.

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 00:24:22
Jossakin mielessä voi sanoa että nyky-ultrien tuleminen on vähän samaa ilmiötä
kuin Linuxin tuleminem vastavoimana Micro$oftin  jähmettyneeseen monopoliin.

En nyt sentään linux-käyttäjänä ja lentäjänä tekisi ihan tällaista rinnastusta itse, mutta tokihan sana on vapaa  ;D Menee vähän turhan koviin sfääreihin tämä juttu nääs..

//T

kate

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 21, 2006, 01:39:47
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 00:24:22
Jossakin mielessä voi sanoa että nyky-ultrien tuleminen on vähän samaa ilmiötä
kuin Linuxin tuleminem vastavoimana Micro$oftin  jähmettyneeseen monopoliin.

En nyt sentään linux-käyttäjänä ja lentäjänä tekisi ihan tällaista rinnastusta itse, mutta tokihan sana on vapaa  ;D Menee vähän turhan koviin sfääreihin tämä juttu nääs..


Ei rinnastus nyt ihan täydellinen ole, vaikka nyt joidenkin Cessnojen ja lycosaurusten konstruktio
onkin vanhanaikaista ja epätaludellista niin kyllä niitä lentää ihan huvikseen ja
ilokseen. Olisi vaikeaa kuvitella että wintoosaa käyttäisi ihan käyttämisen ilosta.

Rinnastus Ultrien ja Linuxin välillä sekin ontuu siltä osin että ei ne ultrat moottorikoneita
läheskään korvaa joskin johtuen luokan rajoituksista. Ultrissa ja experimentaleissa
kehitys on ollut paljon nopeampaa koska kankea tyyppihyväksyttyjen byrokratia
ei ole sitä rajoittanut. Eihän nuo ultrat ole mitään muuta kuin tehdastekoisia
experimentaleja.

Olisi aika mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuisi jos olisi myös raskaampien
tehdastekoisten experimentalien luokka ultrien tapaan vaikka 4h / max 1000Kg MTOW,
vaatisi PPL:n mutta saisi lentää NF:ää ja IFR:ää myös Suomessa.

Taitaisi moni moottorilentäjä vakavasti harkita valmista RV:tä, Lancairia tai vaikka
Velocityä varsinkin jos saisi vielä Thielertillä varustettuna.

Ei tuo luokka ainakaan lentoturvallisuutta huonontaisi. Ruotsissa noita
PPL-experimentaleja on paljon, niillä lennetään yöllä ja IFR:ää
ja ainakin siellä kokemukset lentoturvallisuuden suhteen ovat erittäin hyviä.

Kate



Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 09:15:29
Olisi aika mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuisi jos olisi myös raskaampien
tehdastekoisten experimentalien luokka ultrien tapaan vaikka 4h / max 1000Kg MTOW,
vaatisi PPL:n mutta saisi lentää NF:ää ja IFR:ää myös Suomessa.

Taitaisi moni moottorilentäjä vakavasti harkita valmista RV:tä, Lancairia tai vaikka
Velocityä varsinkin jos saisi vielä Thielertillä varustettuna.

Olisi aika mielenkiintoista nähdä myös millä ehdoilla tällaiseen koneeseen saisi kaskovakuutuksen. USA:ssa vakuutusyhtiöillä näyttää olevan aikamoiset osaamis- ja kokemusvaatimukset tällaisten itserakennettujen koneiden kohdalla. Tulisiko tehdastekoisille samanlaiset ehdot??

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - elokuu 21, 2006, 16:14:09
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 09:15:29
Olisi aika mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuisi jos olisi myös raskaampien
tehdastekoisten experimentalien luokka ultrien tapaan vaikka 4h / max 1000Kg MTOW,
vaatisi PPL:n mutta saisi lentää NF:ää ja IFR:ää myös Suomessa.

Taitaisi moni moottorilentäjä vakavasti harkita valmista RV:tä, Lancairia tai vaikka
Velocityä varsinkin jos saisi vielä Thielertillä varustettuna.

Olisi aika mielenkiintoista nähdä myös millä ehdoilla tällaiseen koneeseen saisi kaskovakuutuksen. USA:ssa vakuutusyhtiöillä näyttää olevan aikamoiset osaamis- ja kokemusvaatimukset tällaisten itserakennettujen koneiden kohdalla. Tulisiko tehdastekoisille samanlaiset ehdot??

Ihan mukavia päiväunia, muitakaa herättyänne lähteä töistä kotiin ;-)
Arkipäivän realismia on kuitenkin EASA-asetus (http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/EU-asetukset/EASA-asetus.pdf) joka ei tunne tämänkaltaisia ilma-aluksia.

Karoliina

USA:ssa on ehdotettu sellaista kategoriaa kuin "custom-built aircraft".
Eli toisin sanottuna tehdasrakenteinen experimental joka on rakennettu omistajansa toiveiden
mukaisesti mutta omistaja ei itse ole rakennustyöhön osallistunut. Eli ehdotus oli tehty seuraavaa
ryhmää varten:
sen mahdollistaminen että olisi ostaja X joka haluaisi esim. RV:n (juuri vain ja ainoastaan RV:n, mikään
sertifioitu konetyyppi ei kelpaa substituutiksi), mutta ei ehtisi tai haluaisi sitä itse rakentaa mutta jolla
on varaa maksaa sen valmistuttaminen itselleen, eli tehdas rakentaa koneen alusta loppuun ilman
että ostaja on ns. rakentaja ja ilman että kone kuuluu tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten luokkaan.

Liityin hiljattain EAA:han ja sieltä taisi tulla jossakin tiedotteessa juttua tuosta. USA:ssa on sen mukaan
suuri joukko lentäjiä jotka haluavat custom-lentokoneen (experimentalin, esim. Lancairin, Viperjetin, RV:n, Velocityn tms.)
ja joilla on varaa sellaiseen, mutta heillä ei ole intresseissä itse rakentaa moista konetta, mutta ovat valmiita
maksamaan paljonkin että saavat juuri sellaisen koneen jonka haluavat.

Tämmöinen kategoria on syntynyt siitä että tyyppihyväksyttyjen vaatimukset ovat valmistajille niin vaikeat että
tarjontaa ei ole. Ostokykyistä ja ostohaluista asiakaskuntaa sen sijaan on, vain sopiva kategoria puuttuu.
Koska nämä ostajat eivät ole rakentajia, oli systeemi muistaakseni se että nuo koneet huollettaisiin lentokonehuollossa
kuin tyyppihyväksytyt. Tosin pienemmällä byrokratialla.

Eli tuo tehdastekoinen experimental ei ole Katen tai minun oma keksintö ja sille on oikeasti enemmän perusteita,
kysyntää ja tarvepohjaa kuin tämä foorumikirjoittelu. Miltäs tämmöinen kategoria kuulostaisi?

Liisa

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 21, 2006, 18:02:27Miltäs tämmöinen kategoria kuulostaisi?

Ihan hyvältä. Täytyyhän ihmisille joille rahvaanomainen sarjatuotantokone ei riitä, olla jotain kallimpaa ja hienompaa ostettavaksi.

kate

Lainaus käyttäjältä: Liisa - elokuu 21, 2006, 18:15:31
Ihan hyvältä. Täytyyhän ihmisille joille rahvaanomainen sarjatuotantokone ei riitä, olla jotain kallimpaa ja hienompaa ostettavaksi.

Kannattaisi huomioida että yleensä nämä tehdastekoiset experimentalit maksavat huomattavasti
vähemmän kuin lähimmät vastaavat tyyppihyväksytyt koneet eikä tähän paljoa muuta
syytä ole kuin kevyempi byrokratia. Lisäksi nämä ovet useimmiten vielä suorituskykyisempiä
ja edullisempia käyttää.

Käyppä katsomassa vaikka RV:n sivuja ja kustannuslaskuria http://www.vansaircraft.com/public/compcost.htm

Quick-build kittiin tulee 500..800 tuntia työtä päälle ja vaikka sille laskisi normaalin palkan niin
kyllä jää paljon tyyppihyväksyttyjen alle.

Kyllä noissa hinnoissa ollaan aika lähellä sitä mitä lentokone "oikeasti maksaa" ottaen huomioon
että LSA-luokkaankin koneita voi tehdä n. vastaavaan hintaan. Sitten kun vaan koneeseen lätkäistään
stämppelit ja formit niin hintakin joudutaan kertomaan kakkosella.

Tietenkin varsinkin Lancaireista saa maksaa isonkin summan mutta sitten onkin kone sen mukainen.

Kate

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 18:34:52

Kannattaisi huomioida että yleensä nämä tehdastekoiset experimentalit maksavat huomattavasti
vähemmän kuin lähimmät vastaavat tyyppihyväksytyt koneet eikä tähän paljoa muuta
syytä ole kuin kevyempi byrokratia. Lisäksi nämä ovet useimmiten vielä suorituskykyisempiä
ja edullisempia käyttää.


Edelleen, kokonaiskustannus ei ole sama kuin koneen hinta. Loppuhintahan on osto- ja myyntihinnan välinen erotus.

Ja tällaisessa koneessa voi olla aika kallis kaskovakuutus, jonka ehtoina olevat pahvit ja tiimamäärät maksavat myös.

Toinen asia on sitten uuden tyyppihyväksytyn koneen turvallisuustaso, 26 g:n istuimet, pelastusvarjo jne. Nämä tietenkin ovat osa kalliimpaa hintaa. Se on sitten henkilökohtainen mielipide, onko tällainen varustus hintansa arvoista.


Vaikka USAssa määräykset olisivat vapaampia, loppupeleissä vakuutusasiat ovat siellä käytännössä aika suuri rajoite highperformance koneiden osalta. Euroopassahan perinteisesti viranomaiset pitävät enemmän huolta kansalaistensa tekemisistä.

EASAssahan on meneillään hanke kevyen ilmailun sääntelyn keventämiseksi (MDM.032). Sen johtoajatuksia on toisaalta varmistaa "sivullisten" turvallisuus (sivullisia ovat tässä yhteydessä suuri yleisö, matkustajat sekä lento-oppilaat) ja toisaalta keventää mahdolliset turhan raskaat sääntelyt. Aika näyttää mitä siitä tulee, toistaiseksi en ole huomannut että em. custom built-ajatusta olisi hankkeessa tuotu esille. Mutta kevyempiä "tyyppihyväksyntä" malleja on kyllä tuotu esille vaihtoehtoina perinteiselle mallille.

kate

Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - elokuu 21, 2006, 20:30:18


Edelleen, kokonaiskustannus ei ole sama kuin koneen hinta. Loppuhintahan on osto- ja myyntihinnan välinen erotus.

Ja tällaisessa koneessa voi olla aika kallis kaskovakuutus, jonka ehtoina olevat pahvit ja tiimamäärät maksavat myös.

Tämä on ihan ymmärrettävää jos kyseessä vaativa lennettävä on high-performance kone, kyllähän
nyt Lancairin ja mopocessnan välillä on aikamoinen ero. Tosin kaiketi ei tyyppihyväksytynkään
raaserin vakuutus taida ihan halpa olla.

Eihän kaikki experimentalit ole raasereita, esimerkiksi RV9 mainostetaan juuri easy-fly koneena johon on helpo
siirtyä vaikka Cessnasta. 

Lainaa
Toinen asia on sitten uuden tyyppihyväksytyn koneen turvallisuustaso, 26 g:n istuimet, pelastusvarjo jne. Nämä tietenkin ovat osa kalliimpaa hintaa. Se on sitten henkilökohtainen mielipide, onko tällainen varustus hintansa arvoista.

.

Ei ne kaikki tyyppihyväksyttyjen istuimet ja turvavyöt ihan vakuutavilt tunnu ja monessakohan tässä
maassa on se pelastusvarjo.

Ainakin oma mielipide on että pistäisin sen muutaman tonnin lisää pelastusvarjoon ja
kunnon vöihin experimentalissa.

Lainaa

EASAssahan on meneillään hanke kevyen ilmailun sääntelyn keventämiseksi (MDM.032). Sen johtoajatuksia on toisaalta varmistaa "sivullisten" turvallisuus (sivullisia ovat tässä yhteydessä suuri yleisö, matkustajat sekä lento-oppilaat) ja toisaalta keventää mahdolliset turhan raskaat sääntelyt. Aika näyttää mitä siitä tulee, toistaiseksi en ole huomannut että em. custom built-ajatusta olisi hankkeessa tuotu esille. Mutta kevyempiä "tyyppihyväksyntä" malleja on kyllä tuotu esille vaihtoehtoina perinteiselle mallille.

Pistän paljon toivoa tuohon EASA:n hommaan, toivottavasti siitä tulee ilmailijoille ilouutisia.

Tuo custom-build on se amerikkalainen tapa kiertää tätä tyyppihyväksyntäbyrokratiaa. Siellähän voi
käytännössä koko koneen teettää builders assistina joko itse tehtaalla tai kolmannen osapuole
pajassa jolloin itse "rakentajan" ei tarvitse liata näppejään ollenkaan.

Kyllä tällainen eurooppalainen ultrien tyyppitodistuksen kaltainen kevyempi menettely olisi
aika toimiva jollei siihen nyt pistettä järjettömiä rajoituksia kuten "day VFR only" .

Tuo päivä-VFR oli varmaan paikallansa vielä silloin kun lennettiin kaksitahtimoottorilla
varustetuilla kangaspuilla mutta kun kyseessä on ihan vastaavista osista kuin tyyppihyväksytyt
tehty eksperimtal ei sille enää löydy hyviä perusteita.

Eipä taida nukyyisiä nelitahtiultriakaan enää tulla tonttiin teknisen vian takia
yhtään enempää kuin tyyppihyväksyttyjä stamppeleista ja formeista huolimatta.

Kate

Tuomas Kuosmanen

Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 22:32:26
Tämä on ihan ymmärrettävää jos kyseessä vaativa lennettävä on high-performance kone, kyllähän
nyt Lancairin ja mopocessnan välillä on aikamoinen ero.

...

Eihän kaikki experimentalit ole raasereita, esimerkiksi RV9 mainostetaan juuri easy-fly koneena johon on helpo
siirtyä vaikka Cessnasta. 

Argh! Voidaanko me nyt edes vähän aikaa pidättäytyä aina vertaamasta näitä upeita hienoja päiväunia mopocessnaan?  :huh: Kun niitä tyyppihyväksyttyjäkin on ihan järkeviä ja mukavia lentokoneita olemassa. Se, että 98% PPL-lupakirjoista lennetään C152:lla ei tarkoita että siinä on koko SEP-ilma-alusluokka.

Toki me kaikki sen tiedämme, mutta yritetään nyt edes, en mäkään puhu aina kangaspuista kun viittaan ultrakevyisiin. Kiitos  ;D

//Tuomas

kate

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 21, 2006, 23:59:14
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 21, 2006, 22:32:26
Tämä on ihan ymmärrettävää jos kyseessä vaativa lennettävä on high-performance kone, kyllähän
nyt Lancairin ja mopocessnan välillä on aikamoinen ero.

...

Eihän kaikki experimentalit ole raasereita, esimerkiksi RV9 mainostetaan juuri easy-fly koneena johon on helpo
siirtyä vaikka Cessnasta. 

Argh! Voidaanko me nyt edes vähän aikaa pidättäytyä aina vertaamasta näitä upeita hienoja päiväunia mopocessnaan?  :huh: Kun niitä tyyppihyväksyttyjäkin on ihan järkeviä ja mukavia lentokoneita olemassa. Se, että 98% PPL-lupakirjoista lennetään C152:lla ei tarkoita että siinä on koko SEP-ilma-alusluokka.


Halusin verrata juuri näitä koska puhuttiin ameriikan vakuutuksista sen tiimavaatimuksista näille
koneille. Siis, kun 95% lupakirjoista lennetään mopocessnalla niin on aikamoinen hyppäys johonkin
raaseri-experimentaliin ja siinä kokemattomalle käy helposti huonosti. Varmaan sama ongelma
olisi jos siirtyy heti mopocessnasta johonkin high-performance tyyppihyväksyttyynkin.

Moni experimental rakentaja rakentaa konetta ennen kuin heillä on edes lupakirja.
Karoliinan mukaan esimerkiksi 50% Cozyn rakentajista ei ole lupakirjaa.
Kun kone valmistuu niin vasta sitten hankitaan lupakirja pikavauhtia ja
hypätään uutuuden karhean itsetehdyn raaserin puikkoihin.


Kate



Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod