Mikä kone aloittelijalle?

[Nuutti]

Valmistajan sivuilla oleva versio käsikirjasta näyttää sanovan:

4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.

Eikä tämän loppuosa ilmaise melkoisen selvästi, että mitä pitää tehdä, mikäli joutuu laskeutumaan koneen rajoituksia suurempien tuulien vallitessa?

Esimerkiksi DA-40:n kirja kertoo, mikä on koneen MLW, mutta neuvoo luvussa 4 toimenpiteet mikäli joutuu tätä suuremmilla painoilla laskeutumaan. Tästä ei kukaan vetäne johtopäätöstä, että koneen MLW voidaan ylittää mikäli siltä tuntuu?

-Tero-

[Karoliina]

Hei,

Niin me aiommekin tehdä, se on suunnitelma, ja siitä kommentoi jo Aki Suokaskin ylempänä.
Sen sijaan tarpeeton haloo ja moralisointi ei ole siitä vaan siitä että mitä siinä nyt lukee ennen kuin sille on tehty mitään,
ja siitä juupas-eipäs painia mitenpäin se on. Meillä on töissä yksi  tsekkiläinen ja voimme tarkistaa asian myös tsekinkielisestä
ohjekirjasta. Mutta ylipäätään se vaikuttaa jonkun tsekkiläisen määräyksen täyttämiseltä, samoin kuin ilmoitettu lakikorkeus.
Lakikorkeudeksi on ilmoitettu ympäripyöreästi että mitä jossakin tsekkiläisessä määräyksessä lukee että ei saa lentää
yli 6450 metriä korkealla. Star ei nouse 6450 metriä korkealle ja vaikka ohjekirjassa se lukee lakikorkeutena, se ei ole koneen
tekninen lakikorkeuden määritelmän mukainen lakikorkeus.
Eikä tämä ole ainoa numeroarvo jossa firmalla tuntuu olevan taipumusta epätäsmällisyyteen. Asiaa hankaloiittaa kommunikaatiohankaluuksia firman kanssa koska he ovat pissed off suomalaisiin ja Suomen viranomaisiin ja määräysten pilkuntarkkaan tulkintaan - palautettu uusi kone ei ollut ihan tervetullut ilmeisesti ja huhu on jo kiertänyt, eräs toinen tsekkiläinen firma ei edes vastaa kysymyksiin jos ne tulevat Suomesta - pohjoismaiden markkinat kuulemma ovat jo menetetyt..

Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.

t: Karoliina

[Karoliina]

Eikä tämän loppuosa ilmaise melkoisen selvästi, että mitä pitää tehdä, mikäli joutuu laskeutumaan koneen rajoituksia suurempien tuulien vallitessa?

Mutta miten se eroaa käytännöstä?
Ei kukaan kai ehdoin tahdoin mene liian pahaan keliin, mutta juurihan sitä verrattiin jo rattijuopumukseen,
eli jos ei ole 100% ennustajanlahjat ja tuuliolosuhteet eivät ole pakon edessä aina speksien mukaiset, niin
pitäisi laittaa jo rautoihin platalla. Siitähän tässä oli yllä etupäässä kyse että onko asia nyt ihan järkevä näin
vai halutaanko jo valmiiksi holhousvaltiossa lisää holhousta lentäjien suunnalta. Itse en ole äärettömän holhouksen
kannattajia, mutta niitäkin ilmeisesti löytyy. Etenkin vanerin ostaminen puukeskuksesta on silmiä aukaiseva
kokemus - formilla vai ilman -> sertifioituun koneeseen jos sitä ostaa niin maksaa 1000 euroa per levy stämppeli.
Hauska maksaa 60 euron levystä 1000 euroa stämppelistä, jokaisen levyn stämpelistä 1000 euroa erikseen.
Monet tuntuvat sokeasti uskovan Orwelilaisen pseudototuuden siitä että koneet lentää stämppeleillä ja
formeilla ja ilman niitä eivät lentäisi ollenkaan ja että kaikki mitä on olemassa on nyt täydellistä ja se mikä on epätäydellistä
on se että joku määräys puuttuu juolahtamatta mieleen että täydellisyyden ehkä rikkookin liika säännöstely ja että
nykytilanne on kontrollifriikkien unelmatila (jossa kontrollimantran toistaminen tuntuu foorumissa fiksulta jolla voi pönkittää omaa paremmuuttaan) eikä välttämättä huippukorkeatasoisella järjenkäytöllä ja suunnittelulla aikaansaatu.

Keskustelu alkaa olla enemmän jo politiikkaa kuin topicin mukaista vastakkainasettelulla liberaalit vs. konservatiivit missä
jos joku ei ole vielä huomannut, edustan sitä liberaalia kantaa. Konservatiivejä luonnostaan ahistaa säännösten puute ja liberaaleja niiden olemassaolo eikä asiaa mikään miksikään muuta vaikka voissa paistaisi sano edesmennyt mummo.

[Markku Hiedanpää]

Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.

Ja muualla EU-yhteisön alueella kts EASA perustamisopimuksen liite 2, utrien MTOW on 450 kg, sorry en voinut vastustaa kiusausta ;-)

Ei ole ilmailuviranomaisen vika jos valmistajalta tulee 50 kg ylipainoisia koneita, vaikka tietää ao. luokan rajoitukset.
Tulisiko kaikki mitä "tuutista" tulee hyväksyä sellaisenaan vaikka ne eivät täytä asetettuja määritelmiä ja määräyksiä ? 

Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(

[Karoliina]

Eipä taida olla ihan noinkaan.

Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia. Sääntely tuo joillekin turvallisuudentuntoa, mutta ei itse turvallisuutta. Säännökset nykyisellään tai löysempiä, hautajaisia aina saman verran. Pykäläviidakon rajoittaminen ja byrokratian vähentäminen ei tarkoita että maailma olisi villi länsi. Sama kuin ISO-sertifioitu laatujärjestelmä ei takaa että tuote on
virheetön. Se on vain tuotettu sertifioidulla prosessilla raskaasti ja tehottomasti ja mahdollisesti sisältää enemmän vikoja
kuin tuote joka on tehty kevyemmällä prosessilla ilman stämppeleitä. Tämmöistä sattuu ainakin lentokonemaailman ulkopuolisessa
elämässä.

Minun kantani on sinänsä neutraali uuden Starin suhteen, ei se minun kone ollut enkä ole koneen maahantuojakaan,
minulle se on ihan sama - paitsi siinä mielessä tietysti että emaileihin ei oikein saa tsekeistä tätänykyä vastauksia vaan
pitää kaivella paikallisen agentin avustuksella niitä.

Huomasitkos muuten että TL-Ultralight ilmoittaa Starin tyhjäpainoksi nykyään 265 kg?

[Ari Simonen]

Eipä taida olla ihan noinkaan.

Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia. Sääntely tuo joillekin turvallisuudentuntoa, mutta ei itse turvallisuutta. Säännökset nykyisellään tai löysempiä, hautajaisia aina saman verran.

Hoh,hoijaa.. tuo varmaan tarkoittaa sitä että ultrilla voi lentää täysin turvallisesti vaikka millä massoilla lastattuna,sivutuulikomponenteistä välittämättä, jne...

[Markku Hiedanpää]

Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia.
Huomasitkos muuten että TL-Ultralight ilmoittaa Starin tyhjäpainoksi nykyään 265 kg?

Nyt kannatta kerrata vähän historiaa, vielä -90 luvun vaihteessa oli ultrien vaaratilanneilmoitusten ilmoitusväli alle 50 lentotuntia, tällä hetkellä se on yli 800 lentotuntia ja juuri säätelyn ansiosta !

Aiemmin ei ollut mahdollista asentaa ultraan 4-tahtimoottoria kun massarajat olivat huomattavasti alemmat (2-paikkaisten tyhjämassa 175 kg ja siipikuormitus 20 kg/m), vasta kun turvallisuuden parantamiseksi mentiin yhdessä Ruotsalaisten kanssa FAI:n määrittelemiin 450 kg:n ultriin tuli tämä mahdolliseksi ja se on tuonut mukanaan tämän olennaisen parannuksen.

Yli 60 kilon kevennys tyhjämassaan !?, mahtava saavutus jos on tosi. Mitähän punnitusta koneesta puuttuu, moottori, potkuri........... ?


Lisäys:
Ruotsalaisten kanssa yhteistyössä (puolalaiset liittyivät "rintaman" ja avustivat, kiitos siitä heille) saimme muunkin euroopan (JAR määritelmien laadinnan yhteydessä) siirtymää raskaampiin (450 kg) FAI:n määrittelyn mukaisiin ultriin -90 luvun puolessavälin.
Jos tätä ei olisi saatu aikaiseksi olisi euroultran MTOW 380 kg ja max siipikuormitus 25 kg/m eikä niillä olisi vesilentomahdollisuutta.

Tätäkään tekstiä tuskin tarvitsisi kirjoitella, jos ultrat olisivat jääneet ennalleen siihen mihin mm. Englanti, Saksa ja Ranska olivat ne tällöin määritelleet (ilmoittivat kokouksessa halunsa pitää määritelmät ennallaan). Olisi varmaan harrastajiakin sen verran vähän ettei tätä keskustelufoorumiakaan tarvittaisi.

[Karoliina]

Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.

Ja muualla EU-yhteisön alueella kts EASA perustamisopimuksen liite 2, utrien MTOW on 450 kg, sorry en voinut vastustaa kiusausta ;-)

Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(

(HUOM, tämän kirjoitti Kate Karoliinan accountista)

Tuo lausunto teknisestä maksimi MTOW:sta liittyy lähinnä siihen että jos koneesta tehdään experimental,
silloin voitaneen soveltaa tuota painoa. Konettahan myydään USA:han LSA:na ja silloin
MTOW:na on tuo suurempi.

Ymmärrän täysin ja hyväksyn sen että turvallisuusasioissa ollaan tarkkoina, ne asiat joista nyt täällä ankarasti
on mielipidettä vaihdettu ovat koskeneet lento-ohjekirjan virheitä/puutteellisuuksia eli
liian yksityiskohtaisesti määritellyt mittareiden tyypit ja käännösvirhe tuon 4.11 kohdalta.
Käännösvirhehän on joka tapauksessa että pari tärkeää lausetta puuttuu vaikka sitten
kohta onkin jossain määrin tulkinnanvarainen jopa alkuperäismuodossa.

Kate

[Karoliina]

Nyt kannatta kerrata vähän historiaa, vielä -90 luvun vaihteessa oli ultrien vaaratilanneilmoitusten ilmoitusväli alle 50 lentotuntia, tällä hetkellä se on yli 800 lentotuntia ja juuri säätelyn ansiosta !

Epäilenpä että se ei ole vain säätelyn ansiota vaan että siirryttiin 2-t moottorisahan moottoreista nelitahtimoottoreihin.

[Tepsu]

Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(

Mahtaa kiinnostaa paljonkohan Starin tekninen MTOW sitten on? Aivan, 450kg on ultrien perus "raja" Jos kone on suunniteltu toimimaan esim 480kg niin 450kg määräystä hieman  rikkkova ylittäminen merkitsee siis hautajaisia? jotenkin en oikeen tajua pointtia. En nyt kannusta ketään lentämään ylipainoilla. Se on vaarallista. Kannattaa aina miettiä painot ja painopiste ennen lähtöä.

Dynamic pelastus varjolla on MTOW 472.5kg. Jos koneen tekninen MTOW olisi alunperin 450kg, EI VARMASTI olisi mitään MTOWia 472.5kg pelastusvarjolla. Ja tässäkin massakeskiö merkitsee enemmän kuin pari kiloa.. tosin jos kone on max painoinen, niin toki kantsii lennellä rauhaisin liikkein ja varsinkin laskussa painavana auttaa moottorilla ja unohtaa suosiolla jyrkkä tyhjäkäynti liuku varsinkin epävakaissa tuulioloissa.

[kate]

Mahtaa kiinnostaa paljonkohan Starin tekninen MTOW sitten on?

(Huom tämän kirjoitti Karoliina Katen accountilla):

Tekninen raja pitäisi olla tehtaan ilmoituksen mukaan 600 kg.

Mikäli Suomessa olisi luokka joka tällaisen MTOW:in sallisi, ja kone sellaiseen luokkaan pystyisi siirtymään,
koneessa olisi kuormattavuutta pitkälti yli 300 kg.

Karoliina

[Ansis]

Kyllä isotkin miehet voi taas lentää ultralla, punnitsin tänään uuden riippuliitokoneen ja kuormattavuutta jäi 266 kiloa. Eli ei kannata itkeä koneen tekemisen vaikeutta oikeasti kaksipaikkaiseksi mykymääräysten mukaan.
Ostajan pöljyyttä taas on ostaa ylivahva ( lue ylipainoinen) ultrantapainen lentolaite.

[taotao]

Joo kohta tarvii keksiä ultra uudestaan oliskohan se vaikka tuo mikrolight...pysyttäis painoissa ja sakkausrajoissa....ja sit taas voitas keksiä lentokone uudestaa missä olis muskelia ja vauhtia....tää menee aina tähän vähän lisää...ja sit taas vähän lisää....kyllä rajat on johonkin vedettävä...jos halajaa lentää turvallisesti pienellä koulutuksella ja pienillä kustannuksilla.
On ihan eri asia rysäyttää kone mettään kahtasataa kuin 50 kymppiä tai kolmea kymppiä!! saati talon seinään!

Ruotsalainen itsemuhariippuliitäjä törmäsi kaakneesin torniin  ........yksi loukkaantunut...lievästi! (lainaus)

[kate]

Kyllä isotkin miehet voi taas lentää ultralla, punnitsin tänään uuden riippuliitokoneen ja kuormattavuutta jäi 266 kiloa. Eli ei kannata itkeä koneen tekemisen vaikeutta oikeasti kaksipaikkaiseksi mykymääräysten mukaan.
Ostajan pöljyyttä taas on ostaa ylivahva ( lue ylipainoinen) ultrantapainen lentolaite.

(Karoliina Katen accountista):
Niin, Suomessa vahva ja turvallinen on niin huono juttu.
Hmm. Olisikohan tehtaalle palautettuun Starin nokalle pitänyt pistää 2-tahti-Rotax? Sitten olisi
mahtunut säännöstenmukaisiin rajoihin ja olisi saatu taas nuo vauriotilastotkin mallilleen, vauriotiheys jälleen tuo 50 tuntia  :wacko:
Olisi ollut kuitenkin paperilla hyvä ja konekantakin olisi pysynyt uutena kun tuollainen lentokonemaisempi ultra ei välttämättä
kestä metsäänajoja korjauskuntoisena ja moottorisahan moottorin tehdessä stopin joka viideskymmenes tunti, runkokin samalla vaihtuisi (kyllä artisti maksaa nääs, eikun
vakuutusyhtiö)...   :wacko:
Tällä tavoin voisi edistää myös hautausurakoitsijoiden ammattia ja suurentuneen poistuman myötä työllisyyskin paranisi
ja kaikki olisivat tyytyväisiä ja samalla kuten yllä todettiin, keskustelufoorumiakaan ei tarvittaisi kun harrastajia
olisi paljon nykyistä vähemmän ja nousevan suhdanteen sijaan olisi mukava laskeva suhdanne    

Karoliina

[heharju]

Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? 

Tämä keskustelu massarajoista alkaa saamaan viihdyttäviä piirteitä, vaikka aihe onkin vakava. Ehkäpä ensimmäinen vakuutusyhtiön kannanotto (korvauspäätös ja perustelut) saa tämän leikkimisen aisoihin. Tottahan on, että Suomessa ei ole montakaan lentokone-lentohenkilökunta-paria, joilla MTOW 450 kg alittuisi polttoaineiden kanssa, eikä Beaver-tyyppisiin kangaspuihin ole enää paluuta uuden lentävän ultrasukupolven toimesta. Konekauppoja tehdessä vaakoja riittävä määrä mukaan!

HH

[Liisa]

Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? 

Tämä keskustelu massarajoista alkaa saamaan viihdyttäviä piirteitä, vaikka aihe onkin vakava. Ehkäpä ensimmäinen vakuutusyhtiön kannanotto (korvauspäätös ja perustelut) saa tämän leikkimisen aisoihin. Tottahan on, että Suomessa ei ole montakaan lentokone-lentohenkilökunta-paria, joilla MTOW 450 kg alittuisi polttoaineiden kanssa, eikä Beaver-tyyppisiin kangaspuihin ole enää paluuta uuden lentävän ultrasukupolven toimesta. Konekauppoja tehdessä vaakoja riittävä määrä mukaan!

HH

Sehän on yksipaikkainenkin vain rajoituksin. Penkillä istuvan tulee olla enintään 90 kiloinen, manuaalin mukaan.

[kate]

Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? 

Ei me meidän konetta yksipaikkaiseksi rekisteröidä missään nimessä ikinä, koska emme tee mitään yksipaikkaiselĺa lentokoneella eikä
meillä mitään ongelmaa edes ole - ei se meidän kone ollut joka palautettiin. Ei kannata sekoittaa asioita keskenään kun puhutaan kahdesta
eri koneyksilöstä.

[taotao]

Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi Tulis massaa lisää
Eikä toi kakstahti mikään huono ole se on asennoitumis kysymys olen 25 vuoden aikana lentänyt kaksitahtisella pitkälti toista tuhatta tuntia eikä yhtään vaaratilannetta ole ollut....aina on ollut laskupaikka alla ja huolet on johtuneet aivan itsestä!
Ja nyt kun ultrista ollaan tekemässä lentokoneita niin taitaa parempi keksiä se ultra uudestaan millä voi turvallisesti laskeutua sille naapurin perunapellolle jos tarve vaatii!
Lukekaappa tuolta mitä rotaxsille (kaksitahtiselle)tapahtui kun se muutettiin lentomootoriksi! http://www.durham-microlights.co.uk/winter_flying.htm
Ja tohon uutuus laitteeseenikin jää 912 jälkeenkin kuormattavuutta yllin kyllin

[Ansis]

(Karoliina Katen accountista):
Niin, Suomessa vahva ja turvallinen on niin huono juttu.
Hmm. Olisikohan tehtaalle palautettuun Starin nokalle pitänyt pistää 2-tahti-Rotax? Sitten olisi
mahtunut säännöstenmukaisiin rajoihin ja olisi saatu taas nuo vauriotilastotkin mallilleen, vauriotiheys jälleen tuo 50 tuntia  :wacko:

Karoliina

Jos vähän on riittävästi niin paljon on vielä parempi, on Lähteenmäen Eko sanonut useaan eri otteeseen ihmetellessään ns. ylivahvasti tehtyjä rakenteita jotka on olleet myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.

2-t moottori on yhtä luotettava kuin nelari oikein käytettynä, se vaan vaatii aisteiltaan herkempää käyttäjää palvellakseen luotettavasti. Suurin syy kaksitahtisen lentomoottorin ongelmiin on moottorisahan käytöstä opittu menetelmä, jossa saha vedetään käyntiin ja heti aletaan kuormittamaan sitä täysillä kierroksilla. Edellä mainittu käyttötapa on tuttu myös perämoottoreista.

Moottorisahassa on lentomoottoriin verrattuna kuitenkin pienempi sylinterin halkaisija ja siitä johtuva lämpölaajeneminen sekä täydelle max kierrosnopeudelle suunniteltu tehokäyrä. Myös sylinterin pintakäsittely on parempaa tekoa.

Venemoottori taas raakavesijäähdytteisenä on suuniteltu toimimaan hyvin max 65°C lämpöisenä, joten sitä ei termokuormat narauta jumiin liian nopeassa tehonlisäyksessä.

Täytyy myös kokemuksen syvällä rintaäänellä sanoa että teen lentovaurion mielummin jänisansalla tai trikellä, kun nykyaikaisella nopealla ultralla.

[kate]

Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi Tulis massaa lisää

(Karoliina katen accountista):

Niin me tehtäisiinkin jos laitos sen hyväksyisi ja byrokratian myllyssä ei olisi puuttuvaa ratasta tähän suuntaan.
Käytännössä vaan ei noin yksinkertaista koska byrokratiamyllyssä on rattaat vinksin vonksin eikä niitä voi ehjätä,
pitäisi mm. rikkoa kone ekaksi (joko moottorisahalla tai lentovauriolla) ennen kuin sitä voisi muuttaa experimentaliksi ja rikkoa hyvää konetta
ei ehdoin tahdoin kannata, varsinkin kun koko kone on "yhtä puuta" eikä sellaisen korjaus käy osia vaihtamalla tms.
Ei siitä voi purkaa jotakin osaa pois jos ja korvata jollakin toisella kun siinä ei ole mitään irtoavaa osaa poislukien
työntötangot ja siivet ja moottorin nokkapelti ynnä moottori ja tietysti telineet ja potkuri.

Lisäksi vaade 50% sääntöön tuntuu olevan tässä tapauksessa selvästi suurempaa luokkaa kuin sellaisessa tapauksessa että kokoaisi vastaavan
koneen rakennussarjasta alusta alkaen jolloin sen saisi experimentaliksi rekisteröityä muitta mutkitta ilman tuhoamisoperaatioita.
Koska koneen rakennussarja maksaa lähes yhtä paljon kuin mitä maksoimme käytetystä aivan hyvästä koneesta, ei se ole ollenkaan
houkutteleva vaihtoehto asian ratkaisemiseksi. Joten koska asiassa ei pysty/halua laitos millään tavoin joustaa,
asialla ei ole ratkaisua ja Star on ultra ja ultrana pysyy.

Karoliina

[Hanu]

Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi Tulis massaa lisää

(Karoliina katen accountista):

Niin me tehtäisiinkin jos laitos sen hyväksyisi ja byrokratian myllyssä ei olisi puuttuvaa ratasta tähän suuntaan.
Käytännössä vaan ei noin yksinkertaista koska byrokratiamyllyssä on rattaat vinksin vonksin eikä niitä voi ehjätä,
pitäisi mm. rikkoa kone ekaksi (joko moottorisahalla tai lentovauriolla) ennen kuin sitä voisi muuttaa experimentaliksi ja rikkoa hyvää konetta
ei ehdoin tahdoin kannata, varsinkin kun koko kone on "yhtä puuta" eikä sellaisen korjaus käy osia vaihtamalla tms.
Ei siitä voi purkaa jotakin osaa pois jos ja korvata jollakin toisella kun siinä ei ole mitään irtoavaa osaa poislukien
työntötangot ja siivet ja moottorin nokkapelti ynnä moottori ja tietysti telineet ja potkuri.

Lisäksi vaade 50% sääntöön tuntuu olevan tässä tapauksessa selvästi suurempaa luokkaa kuin sellaisessa tapauksessa että kokoaisi vastaavan
koneen rakennussarjasta alusta alkaen jolloin sen saisi experimentaliksi rekisteröityä muitta mutkitta ilman tuhoamisoperaatioita.
Koska koneen rakennussarja maksaa lähes yhtä paljon kuin mitä maksoimme käytetystä aivan hyvästä koneesta, ei se ole ollenkaan
houkutteleva vaihtoehto asian ratkaisemiseksi. Joten koska asiassa ei pysty/halua laitos millään tavoin joustaa,
asialla ei ole ratkaisua ja Star on ultra ja ultrana pysyy.

Karoliina

Eikös tuollaisen lujitemuoviultran saisi oikeaan lentokoneluokkaan rekisteröityä (ei experimental)? Sitten voisi vaikka ryhtyä hieman
syömään raskaammin ja silti saisi vielä polttoainettakin mukaan - tai vaikka matkavaatekassin? 
(Tosin,  ei ne laskutelineet taida silti kestä sen enempää sivutuuliröykytystä kuin ennenkään)
HaNu

[kate]

(Karoliina Katen accountista):

Ehkäpä ohjekirjaan lainattu tsekkiläinen määräys maksimi sivutuulikomponentista ultralle ei silloin päde.

Lentokoneluokkaan ultraa ei saa muuten kuin experimentalina. Jos se olisi noin helppoa,
niin lentäminen olisi muutenkin huikean paljon suositumpi harrastuslaji kuin mitä se nykyisin on. Mutta
koska kellään päättävällä instanssilla ei ole tavoitteita joita kohden kehittää eikä ole koskaan ollut muuta kuin miten
saisi lentämistä rajoitettua ja estettyä, ja määräykset, valmistajan vastuut jne.
ovat kansainvälisellä tasolla menneet täysin överiksi jo pitkän aikaa sitten, jäljellä on lähinnä kitukasvuinen kuoleva näre siitä mitä
lentoharrastus olisi voinut olla jos olisi asiat menneet toisella tavalla kriittisellä muutoksen hetkellä ja arkkuun on
jo naulattu valmiiksi niin monta naulaa että niitä ei enään sisäpuolelta irti saa ja siinä arkussa ollaan ja pysytään valitettavasti
ja sen asettamilla reunaehdoilla on elettävä vaikka ne eivät olisikaan harrastusta edistäviä vaan pikemminkin harrastusta
näivettäviä. Experimental on yksi ainoista hyvistä jäänteistä mikä on jäänyt jäljelle jota vielä ei ole tuhottu ja kielletty. Pahemminkin
voisi olla - omatekoisten koneiden rakentaminen voisi pahimmassa tapauksessa olla lainvastaista ja siitä voisi joutua vankilaan.
Valitettavasti nykykehitystrendillä pelkään pahoin että viimeistään vuoteen 2050 mennessä viimeistään koko harrasterakentaminenkin on
jo kauan aikaa sitten hyllytetty ja lentokoneita saa enään valmistaa ainoastaan suuryritykset ja koko ilmailu on niin tarkoin säänneltyä
ettei harrastaminen ole missään muodossa laillisesti mahdollista. Voi olla että arvioin vuoden liian optimistisesti.
Ehkäpä totuus on tarua kauheampaa. Saapas nähdä.

Karoliina

[kate]

Sitten voisi vaikka ryhtyä hieman
syömään raskaammin

Eli työpaikallikin voisi silloin käydä lounaalla ja voisi syödä enemmän kuin kerran päivässä?!
Jee... 

Karoliina

[Petri Ahonen]

(

Jos vähän on riittävästi niin paljon on vielä parempi, on Lähteenmäen Eko sanonut useaan eri otteeseen ihmetellessään ns. ylivahvasti tehtyjä rakenteita jotka on olleet myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.

2-t moottori on yhtä luotettava kuin nelari oikein käytettynä, se vaan vaatii aisteiltaan herkempää käyttäjää palvellakseen luotettavasti. Suurin syy kaksitahtisen lentomoottorin ongelmiin on moottorisahan käytöstä opittu menetelmä, jossa saha vedetään käyntiin ja heti aletaan kuormittamaan sitä täysillä kierroksilla. Edellä mainittu käyttötapa on tuttu myös perämoottoreista.

Moottorisahassa on lentomoottoriin verrattuna kuitenkin pienempi sylinterin halkaisija ja siitä johtuva lämpölaajeneminen sekä täydelle max kierrosnopeudelle suunniteltu tehokäyrä. Myös sylinterin pintakäsittely on parempaa tekoa.

Venemoottori taas raakavesijäähdytteisenä on suuniteltu toimimaan hyvin max 65°C lämpöisenä, joten sitä ei termokuormat narauta jumiin liian nopeassa tehonlisäyksessä.

Täytyy myös kokemuksen syvällä rintaäänellä sanoa että teen lentovaurion mielummin jänisansalla tai trikellä, kun nykyaikaisella nopealla ultralla.

Kerropa tietämättömälle MITEN ilmailu kakstahtia "kiusataan" oikein. Ihan tosissaan; olen tähän asti kuullut vain että jos ostaa kakstahti pelin pitää henkivakuutus olla kunnossa...

KATE;
Joku "sivu" sitten listasit siihen "Icarusylistykseeni" liudan huonoja puolia... Minusta teet väärin kun vertaat Icarusta Stariin tai Dynamiciin eller Eurostariin. Sama kuin vertaisi kasipuolikasta bemaria Lada 1600 S:ään... tai pursipuolelta K-6;ta PIK-21:een...

[Mikko Suokas]

...tai pursipuolelta K-6:ta PIK-21:een...

PIK-21 on moottorilentokone, liikanimeltään Super-Sytky. Tarkoitit PIK-20:ta. Anteeksi tämä perfektionismini  :-[

[Petri Ahonen]

...tai pursipuolelta K-6:ta PIK-21:een...

PIK-21 on moottorilentokone, liikanimeltään Super-Sytky. Tarkoitit PIK-20:ta. Anteeksi tämä perfektionismini  :-[

... kunhan pääsen täältä töistä TAKAISIN lomalle ja mökille niin ensitilassa rankaisen itse itseäni käyttämällä saunavihdan/-vastan tilalla nokkosnippua.
Oli lähes anteeksiantamaton moka... et saa anteeksi vaan kiitän oikaisusta...

[taotao]

Hmm
Lähdimmeköhän aikoinaan väärään suuntaan kun teimme lasketteluvälineistä lentokoneita(pistettiin riipariin moottori niin kuin muualla easyrideriin ja myöhemmin lisättiin myös pyörät Pitkä matka muoviluoteihin mistä puuttuu vaijjerit ja nostalgia... :huh:
Olisiko sittenkin pitänyt tönäistä laiva toiseen suuntaan ja yrittää poistaa pyrogatiaa...IH ei tässä asiassa ole koskaan ollut poikittain..se on ollut meistä itsestä kiinni mitä halutaan!!! Mutta työtä se vaatii!!
Pitäisi varmaan oikeasti saada aikaan harrastelupakirja ja harrasteilmaalukset! Ja ilmailusta mukava ja kohtuuhintainen harrastus!
Lupakirja voisi olla kuin ajokortti aina voimassa ja medikkaali samoin???? Kyllä itsesuojeluvaisto kertoo koska ei enää kykene... ja niile joile ei kerro..ei niile kuitenkaan mitään voi!(ei se potkurin pois ottaminen mitään auta asenteista on kysymys)
Ilmailu on tärkeä ja mukava harrastus...mistä muualta saamme uusia kippareita putkiimme ja turvaamaan rajojamme???Sieltä se alkaa lennokkipojista!!ja tytöistä
Mutta harrastus ilmailu elää murrosta kustannukset eivät enää voi nousta! On ajateltava tosiasjoita mikä oikeasti vaarantaa muita! en usko että edes nykyiset muoviluodit vaarantavat muita enempää kuin noi 200kw muoviluodit moottoritiellä (pidän molemista harrastuksista vaikka ajankin kustomilla ja lennän kuikas se Ansis sanoi katastrofaalisilla ilmanvastuksilla
Tästä pitäisi varmaan aloittaa uusi keskeskustelu kun ei varmaan sovi otsíkon alle

[kate]

(Karoliina kirjoittaa Katen accountista):

Niin, asia on mielestäni seuraavasti:
- Ajokorttimedikaalit riittää lentokoneen ohjaamiseen. Tämän tiukemmat ovat saivartelua perustein jotka ovat aika mielikuvituksellisia.
Ennen lentämisen aloittamista oli iskostunut virheellinen käsitys siitä että lentäminen olisi niin ihmehommaa että näissä tiukoissa
medikaalimääräyksissä olisi oikeasti jotain perää. Ehkäpä sillä tulee lentämistä harrastamattomat tohtorit vahingoniloiseksi
evätessään liian puheliaiden lentäjäehdokkaiden medikaaleja jotka eivät harrastusta aloittaessaan tiedä että suun ainoa oikea asento lääkärillä on kiinni.
- Lentäjän omalla vastuulla on jos riskeeraa itsensä. Mielestäni ihmisiä ei tulisi holhota. Oma itsesuojeluvaisto pitää useimmilla huolen
siitä että ei tee sitä mikä ei ole turvallista. Ei se säännöistä ja sanktiopelosta auta, aina löytyy kamikaze-tyyppejä eikä
hautajaiset ole kuin ajan kysymys.
- Sillä ei ole mitään merkitystä tuhon kannalta melkeimpä mikä koneen matkalentonopeus ja aerodynaaminen tehokkuus on.
Myös Zenair kulkee lujaa kun sillä tekee syöksyä niin lujaa että siivet irtoaa. Ilman siipiä Zenairissakin on yllättävän pieni dragi.
- Kevyt lentokone tipahtaa satunnaiseen paikkaan Suomea. Mikä on todennäköisyys että se törmää maassaolijaan? Mielestäni äärimmäisen
pieni ja äärimmäisen epätodennäköistä että törmää johonkin muuhun kuin puuhun. Autotiellä on vaarallisempaa kuin lentokentän
lähestymislinjan alla. Silti sikapainavia SUV:ita saa ajaa ajokorttimedikaaleilla ja niillä saa pikkuautoilijoilta hengen pois aika helposti törmäyksen
tapahtuessa. Törmäyksen todennäköisyys autotiellä on mielettömästi suurempi kuin että jonkun ultra tai edes Cessna törmää johonkuhun tai johonkin.
Mitä tapahtuu jos Cessna törmää pilvenpiirtäjään - ehei, pilvenpiirtäjä ei romahda, vaan Cessna jää pateettisesti pystyyn ikkunaan. Joku yritti
9/11:n jälkeen tuota ja siinä ei kenellekään kaiketi käynyt kuinkaan paitsi lentäjälle itselleen.
- Testosteronia pursuavat aivotoiminnaltaan vajaat mölyapinat ovat huomattavan suuri riski sivullisille. Lentokoneilla ei pääsisi vastaavaan sivullisille aiheutuvaan
riskiin edes varmastikaan vaikka lentokoneita olisi Suomessa 1000-kertaisesti nykyiseen verrattuna.
- Sivullisille aiheutuvassa vaarassa pitää lisäksi huomioida että moottorihäiriön sattuessa konetta yleensä ohjataan pakkolaskuun ja luonnollisesti
lentäjä pyrkii osumaan muualle kuin esim. rakennuksiin koska lentäjä haluaa säilyä hengissä. Moottoritiellä hallitsematon ajoneuvo
on ohjaamaton tykinammus ja se tappaa tullessaan vastaantulijan kaistalle.
- Vaarallinen kuski moottoritiellä on huomattavasti todennäköisempi kuin ilma-aluksen ohjaimissa. Jotkut saattavat kyllä olla
itselleen vaarallisia ilma-aluksen ohjaimissa, mutta ei juurikaan toisille. Ajokortin hankinta on niin vähäpätöinen prosessi lentolupakirjaan verrattuna
että pahimmat tyypit eivät lupakirjakurssille edes koskaan vaivaudu, ei edes vaikka harrastus olisi nykyistä yleisempää. Eikä lentokoneella edes voi ajaa kortterirallia.
- Suurempi kiinnostus harrastukseen tarkoittaisi että tarvittaisiin lisää valvottuja lentopaikkoja. Malmikin saisi olla rauhassa, ja lisää valvottuja kenttiä tulisi
ja niitä voisi alkaa löytyä kaupungeista lähempääkin keskustaa niin että kevytlentokonetta voisi käyttää matkailuun toiselle paikkakunnalle oikeasti.
Nykyisellään lennän Tampereelle harrastuksen vuoksi käydäkseni Tampereella vaikkakin:
   * taksi (EFTP-Tampere-EFTP) veloittaa rahaa n. 2 x enemmän kuin bensa maksaisi meidän autoon koko matkalle Espoo-Tampere-Espoo
   * nykyinen auto kuluttaa bensaa vähemmän em. matkaa kohden kuin Star Rotax 912:lla (kulutus 12 litraa tunti ja matka kestää hieman yli tunnin (160 km/h)
      suuntaansa vs. auto kuluttaa n. 5.2 litraa/100 km ja matka kestää vähän kauemmin, tosin siinä mielessä vähemmän että Espoo-Malmi-Espoo ja EFTP-Tampere-EFTP jäävät
      pois sekä odotukset, lentosuunnitelman tekemiset ja koneen tarkastukset lentokentällä).
   * Tilanne voisi olla siis toisinkin, tätä voisi harrastaa ihan sen vuoksi että se kannattaa eikä vain harrastuksen vuoksi (matkailua omalla koneella).

Karoliina

[Jari Kaija]

Myös Zenair kulkee lujaa kun sillä tekee syöksyä niin lujaa että siivet irtoaa. Ilman siipiä Zenairissakin on yllättävän pieni dragi.

Nohnoh! Tuo on kuule sellainen ilmajarru jo itsessään, että 110 knotsin ylittäminen lienee mahdotonta
ilman erittäin huonoja keliolosuhteita. Hiljaa (rämisten) hyvä tulloo...

[Markku Hiedanpää]

EU on määritellyt ultran rajat EASA:n perustamisopimuksen Liite II:ssa seuraavasti:

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
ii) 450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta; tai
iii) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
iv) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että
maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;

Näissä rajoissa on IH:lla toimivalta ja koneet kasvavat (jos kasvavat) vasta sitten kun EU-muuttaa määritelmiä. On hedelmätöntä valittaa kuukauden välein foorumilla sellaisista rajoista jotka eivät ole IH:n tai Liiton määriteltävissä. Jos näihin halutaan vaikuttaa tule se tehdä poliittista tietä harrasteilmailun järjestöjen kautta. Olennaiset muutokset ultrakevyen lentokoneen määrittelyihin ovat kuitenkin niin epätodennäköisiä ettei niiden kasvamisen varaan kannata kovin paljon suunnitelmia tehdä (toivottavasti olen väärässä).

[Lauri]

Ihan vaan tiedoksi kiinan tekele..

[Erich Hartmann]

Kalliimpi kuin tsekeistä ostettaessa...700 000 yan...Eipä taida olla piraattikopio, vaan ihan lisenssi kone...

[Ansis]

Kerropa tietämättömälle MITEN ilmailu kakstahtia "kiusataan" oikein. Ihan tosissaan; olen tähän asti kuullut vain että jos ostaa kakstahti pelin pitää henkivakuutus olla kunnossa...

Kaksitahtimoottorin oikea käyttö vaatii sylinterikohtaiset oikein asennetut ja näyttävät pakokaasun lämpömittarit. Niitä seuraamalla ja pitämällä viisarit moottorin ohjekirjan antamissa rajoissa moottorista saa pitkäikäisen palvelijan. Samoin totutusajo kannattaa ajaa manuaalin mukaan ja pieniä tehoasetuksia välttäen.

[jukkis]

Hei,

Aion ostaa ultrakevyen koneen, mutta kovasti mietityttää mikä olisi paras vaihtoehto. Lähden suorittamaan lupakirjaa vasta nyt loppukesästä ja koneen hankinta menee siis 2007 puolelle. Eurostar on ihan kiinnostava ja FK-9, mutta eniten olen kiinnostunut Flight Designin koneesta jolla on 1600km toimintamatka, sillähän pääsee jo kivasti kiertelemään vaikka muuta eurooppaa. Mitkä on ns. "pakollisia" varusteita eli mitä olisi hyvä olla? Voinko käyttää TOMTOM GPS:ssää myös lentokoneessa, kun autossakin toimii hyvin

Vaikka olen merillä ja moottoripyöräilen, niin jotenkin lentämisen kokee paljon vaarallisemmaksi, niin onko moderneissa koneissa jotain mallia mikä olisi usean tekijän suhteen turvallisin? Kannattaako kone ostaa Suomesta vai yrittää ostaa suoraan tehtaalta/paikalliselta maahantuojalta? Kannattaako ostaa sarjana ja maksaa jollekkin kokoamisesta?

Minä käytän suunnistamisessa Navicore Suomea, samaa jota käytän autokäytössä. Parempikin voisi olla, mutta ilmanmuuta parempi kuin ei mitään. Itse ostin omani ihan rehellisesti kaupasta. Nykyään monet näkyvät käyttävän piraattisoftaa :-(

Ehkäpä ilmaisia lentokäyttöön tarvittavia softia on tulossa ja ohjeita niihin. Ilmeisesti mapview ohjelmasta olisi apua, kun sinne saa ilmailukartan (näin sellaisen set-upin). En tiedä asiasta kuitenkaan sen enempää.

t. Jukkis

[Bluesman]

Asiasta kukkaruukkun, millainenhan tämä olisi http://www.europa-aircraft.co.uk/ kokemuksia? (nätti se piru ainakin on...)

[kate]

Asiasta kukkaruukkun, millainenhan tämä olisi http://www.europa-aircraft.co.uk/ kokemuksia? (nätti se piru ainakin on...)

Nätti mutta ei ultra, Tyhjäpaino 354kg, MTOW 623kg, kuormattavuus 268kg, sakkausnopeus 81kmh ( ultralla pitäisi olla alta 65 )

Eli viitaten kirjoituksiini juuri toisessa thredissä täällä, tässä on hieman ultraa raskaampi mutta vahvempi ja
kuormattavampi kone mutta tarvitsee PPL:n. Eli jos sinulla on PPL ja haluat rakentaa koneen nii mikäs siinä...

Kate

[Jarno Lantela]

Europasta....

Ei tartte PPL:ää jos tekee koneen pidemmillä siivillä, silloin lennettävissä mopu-pahvilla.

Silloin ultran painorajat eivät ole rajoittamassa tätä häkkyrää, ks. määräyksistä mopu-määrittely.

Kunhan tämä uusien luokkien rakennusprojekti jonakin vuonna realisoituu mm. painorajojen nousujen myötä, on
tämä kone varmasti monen päiväunissa.

t: Jarno