Mikä kone aloittelijalle?

[domino]

Hei,

Aion ostaa ultrakevyen koneen, mutta kovasti mietityttää mikä olisi paras vaihtoehto. Lähden suorittamaan lupakirjaa vasta nyt loppukesästä ja koneen hankinta menee siis 2007 puolelle. Eurostar on ihan kiinnostava ja FK-9, mutta eniten olen kiinnostunut Flight Designin koneesta jolla on 1600km toimintamatka, sillähän pääsee jo kivasti kiertelemään vaikka muuta eurooppaa. Mitkä on ns. "pakollisia" varusteita eli mitä olisi hyvä olla? Voinko käyttää TOMTOM GPS:ssää myös lentokoneessa, kun autossakin toimii hyvin

Vaikka olen merillä ja moottoripyöräilen, niin jotenkin lentämisen kokee paljon vaarallisemmaksi, niin onko moderneissa koneissa jotain mallia mikä olisi usean tekijän suhteen turvallisin? Kannattaako kone ostaa Suomesta vai yrittää ostaa suoraan tehtaalta/paikalliselta maahantuojalta? Kannattaako ostaa sarjana ja maksaa jollekkin kokoamisesta?

[Karoliina]

Riippuu haluatko hyvän vai halvan vai kevyen vai sellaisen joka on helppo lentää ja halpa korjata jos sen rikkoo.

Yleensä hyvä, halpa ja kevyt eivät osu kohdilleen.

Ja hyvän määritelmä on epämääräinen; jonkun mielestä hyvä on sellainen kone jonka ohjausominaisuudet
ovat hyvät ja jonkun toisen mielestä taas sellainen jonka suorituskyky on hyvä tai molemmat.

Jos raha ei ole päällimmäisenä esteenä, ja olet hankkimassa uutta konetta, melkeimp ä suosittelisin katsomaan seuraavista vaihtoehdoista:

Dynaero MCR-01



http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=237

* nopea matkakone
* ei STOL eikä kellukkeille

WT9 Dynamic



(Malliesimerkki hyvästä paneelista - kevyt ja kaikki löytyy)

http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=26

* nopea matkakone (matkanopeus oikeasti yli 200 km/h luokassa)
* ei STOL eikä kellukkeille

Eikä tuo mainitsemasi Flightdesign CTSW ole sekään niin huono vaihtoehto. On se ainakin vähintään hienon näköinen ollakseen ylätaso
ja rakenteeltaan aito komposiittikone eikä komposiittikonetta muistuttavaksi naamioitu putkirunkoinen kangaspuu.

http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=99

* kohtuullisen nopea matkakone
* ei STOL

Myös täällä foorumissa Johnny Majava on kehunut Atec Zephyriä.
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27

Sitten lopuksi kone joka on halpa korjata jos töpeksii (riski on aloittelijalla aina kohtalaisen suuri että mokia tulee
koska ultralentäminen ei ole lentämisen helpoin muoto):
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=54

* hidas
* halpa
* sopii kellukkeille
* kannuspyörä tai nokkapyörä
* rättiä, vaijeria ja putkea
* melko STOL

Dynamiccia kokeilleena väittäisin että se sopii kyllä aloittelijalle. Vipuja on monta ja niissä on muistamista,
mutta lento-ominaisuuksiltaan kone käyttäytyy hyvin, myös hidaslennossa.
Mäntsäläänkin osuu säätöpotkurilla 90 km/h lähestymisnopeudella täysillä laipoilla. Ohjaimet tosin tuntuvat
tahmeammilta kuin meidän TL-96 Starissa ja ohjaintehoa on vähän niukemmin, mutta kyllä sillä lentää ihan tyytyväisenä
ja perillekin pääsee ihan kiitettävän ripeää tahtia.

Edullinen, kevyt ja hyvä mittaristo sisältää seuraavaa:
Dynon D-180 (sis kaikki mittarit + moottorinvalvonta)
Transponderi
Radio, intercom
GPS (moving map), esim. Bendix King Skyforce IIIc

Ympyriäisillä mittareilla
- maksaa enemmän
- painaa enemmän
- on enemmän retro jos 40...60 -luvun style on in

Muita käteviä varusteita:
- pelastusvarjo

Me ostimme koneemme TL-96 Star kun lupakirja oli tullut hankittua ja takana oli n. 50 tuntia tiimaa ja mielestäni se ei ollut liian myöhään.
Riski rikkoa kone oli vielä suuri ja yhä n. 150 tunnin tiimalla ei mikään mestaripilotti vielä ole. Onneksi vaurioita ei ole sattunut.
Kasko pitää ehdottomasti olla tuossa vaiheessa, jopa Skyrangerin kanssa suositeltava - jos menee nokilleen, remontti olisi
ilman kaskoa liian kallis (Rotax vaihtoon, potkuri vaihtoon + muita osia korjattava). Kerhoissa näyttää mm. Ikaruksien kanssa tapahtuvan
useita nokkatelinevaurioita vuodessa per koneyksilö.

Oma vinkkeli on matkalentämisen näkökulmasta. Kannattaa tarkoituksen mukaan valita kone, jos ei halua matkakonetta,
niin kannattaa varmaankin hankkia joku muu kuin Dynamic tai Dynaero - esim. Skyranger varmastikin riittää kentän kiertämiseen
ja paikallishupilentelyyn. Sen sijaan jos ajaa matkaa niin 60 km/h vastatuuli koneella joka kulkee 100 km/h alkaa tulla
melkoiseksi ongelmaksi kun eteneminen on maanopeutena 40 km/h. Siinä saa sitten pyörittää pikaisesti kakkaraa että
riittääkö edes bensa seuraavalle kentälle. Matkalentäminen helpottuu selvästi jos nopeusluokka on lähempänä 200 kilometria
tunnissa kuin satasta. Eurostar ja TL-96 Star ovat nopeuskeskiluokassa 160-170 km/h ja niilläkin vastatuuli kyllä tuntuu
matka-ajassa. Nopeusmittareissa on lisäksi eroa siinä miten paljon ne valehtelevat nopeuden yläpäässä - aito matkanopeus
kannattaa katsoa GPS:stä tyynellä tai mitaten tunnettuun myötätuuleen ja vastatuuleen ja siitä laskemalla. Valehteluero on sitä luokkaa
että esim. kerran kun ajoimme Katen kanssa rinnakkain Ikaruksella ja TL-96 Starilla, Ikaruksen nopeusmittari lieni näyttänyt
luokkaa 160 km/h tms. ja moottorissa oli paljon kierroksia missä itse ajoin Starilla 4000 rpm:llä hidaslentoa nopeusmittarin näyttäessä
140 km/h ja silti menimme samaa nopeutta (Starin mittari valehtelee siis vähemmän) - Ikaruksen mittaria katsomalla se vain näytti
nopeammalta ja siitä onkin sitten helppo esim. väittää että Ikarus kulkee 200 km/h. Meidän kone kulkee nykyisillä lapakulmilla kaasu täysillä
215 km/h mittarinopeutta ja noin 205...208 km/h maanopeutta (80 hp ja vanha potkuri) ja Ikarus (uusi Rotax, uusi potkuri) jää taakse kuin
mopo moottoritiellä. Eli GPS mukaan jos haluaa huippunopeutta ja matkanopeutta vertailla.

[Aki Suokas]

Tee ostovalintasi vasta kun olet itse lentänyt ainakin jonkin aikaa. Silloin ymmärrät paremmin mikä on legendaa ja mikä ehkä sitten ei.

[masal]

Tee ostovalintasi vasta kun olet itse lentänyt ainakin jonkin aikaa. Silloin ymmärrät paremmin mikä on legendaa ja mikä ehkä sitten ei.

Ehdottomasti samaa mieltä! Kannattaa ensin lentää itse joitakin tyyppejä ja siinä samalla muodostaa kuvaa siitä mitä koneltaan haluaa ja mihin sitä käyttää. Mutta jos raha ei ole ongelma niin voihan noita tietysti vaihdella tai pitää useita erilaisia eri hommiin

[Karoliina]

Jos haluaa Dynamiccia päästä kokeilemaan, voi tulla MILK:in kerhopäiville. Varmaankin joku suostuu lentämään
esittelylennon sillä (OH-U474). MILK:in kerhopäivät ovat kesäaikaan torstaisin Hyvinkään kentällä illalla.
Tyypit Dynamicciin voi saada kun on tiimaa 50 tuntia kasassa ja luonnollisesti kerhon jäsen. Esittelylennolle voi sen
sijaan päästä kyytiin vaikka heti kun on seuraava tilaisuus.

[tuomoh]

Heh, heh.
Koneen valinta voidaan tehdä monella eri kriteerillä. Kannattaa ensin miettiä reunaehdot. Lennetäänkö vain kesäkelillä, vai halutaanko nauttia ilmailusta myös talvella silloin kun on liian kylmää hiihtämiseen, siis alle -20 celsiusta. Kuinka tuulisissa olosuhteissa halutaan lentää? Alatasoisen Starin  maksimi sivutuulikomponentti  3 m/s ja ylätaoisen Icaruksen 7,5 m/s.  Sitten kannattaa ajatella sitä, lennetäänkö matkalentoa ja paljonko matkatavaraa voi ottaa mukaan, vai pitääkö palkata "Kesna" tavaroiden kuljettamiseen. Seuraavaksi kannattaa miettiä koneen käytettävyyttä. Kuka ostaisi auton, johon kiivetään kattoikkunasta konepellin kautta? Alatasokoneiden ensimmäinen askelkorkeus siivelle ylittää työsuojelun vaatimukset reippaasti. Miksiköhän ilmailuviranomaiset eivät puutu asiaan? Sitten käytettävyyteen liittyen. Kuinka hallintalaitteet on sijoitettu ohjaamoon? Jalkojen väliin on vipuja traktorinvalmistajistakin viimeksi viime vuosituhannella tainnut sijoittaa venäläinen Belarus. Hameväki on unohdettu täysin. Myös yksi tärkeä seikka on se, millaiselta alustalta lentelyä aikoo harrastaa, pituus ja reunaesteet.
Sitten on ne täysin epäoleelliset kriteerit. Näkyykö niittejä, onko peltiä vai kuitua, mikä on matkanopeus, onko perinteiset mittarit vai lasiohjaamo?
Lopuksi se turvallisin valintakriteeri. Opin asian joskus Rooman matkalla. Jos ravintola on suosittu ja sinne on jonotusta, kannattaa jäädä jonon jatkoksi. Jos siitä lähtee ja katsoo ravintolan, jossa on runsaasti tilaa, pettyy varmasti. Kannattaa katsoa rekisteröintitilastoa, siellä se totuus piilee.
Itse olin samanlaisen valintaongelman edessä reilut kolme vuotta sitten. Ajattelin ostaa uuden ultran, mutta kun kuulin toimitusajan aloin hätäisenä miehenä tutkia käytettyjen markkinoita. Saksasta löytyikin sopiva Eurostar ja sähköpostin kautta tehtiin kaupat. Saksassa ultrien varustelutaso on korkea sisältäen pelastusvarjon, tutkavastaimen, keinohorisontin jne.
Positiiviset kokemukset Eurostarista:
-Ihanteellien kone talvilentämiseen, lämmin pienten lisätiivistelyjen jälkeen.(max. -25 celsiusta)
-Ihanteellinen matkalentämiseen, suuri tavaratila 15 kg:n kuormattavuudella.
-Erinomainen lyhyen kentän kone. Oma kenttä 300 m ja siinäkin tuntuu olevan 100 metriä ylimääräistä.
-Runko teknisesti luotettava, oikean lentokonetehtaan tuotantoa.
-Päätelineet saranoitu ja vaimennettu rungon sisältä, kestävät ja vaimentavat uskomattomia pomppulaskuja.
-Hyvät lento- ja erityisesti sakkausominaisuudet (vrt. Dynamic)
Negatiivista:
-Alatasokone, johon daamien on kiipeiltävä verkkarit päällä. Ei ole tätä päivää!
-Hallintalaitteiden asettelu. Jalkojen välissä oleva ohjaussauva 1940-luvun sotakoneista. Ei täytä nykyisiä yleisiä käytettävyyden vaatimuksia.
-Uusissa malleissa sorruttu halpoihin pystyputki etutelineisiin. Nyrjähtää pomppulaskussa. Omassa ei tätä ongelmaa.
Ja sitten ultra jonka nyt ostaisin:
-Ehdottomasti ylätaso. Etuna käytettävyys ja suurin maksimi sivutuulikomponentti. Myös mahdollisuus vesilentämiseen.
-Pakkasraja vähintään sama kuin Rotaxilla ja talvilämmin.
-Stol-kone, samat ominaisuudet siinä suhteessa kuin Eurostarilla.
-Matkatavaratila ja kuormattavuus sama kuin Eurostarilla.
-Niin ja tietysti se hinta...

Ultran hankinnassa tunteiden/järkisyiden lisäksi tietenkin vaikuttaa se, kunka meisseli pysyy kädessä. Jos ei ole kiinnostusta ja kokemusta teknisten laitteiden huollosta on parasta pysyä kerhon koneiden käyttäjänä. Se on myös taloudellisesti ehdottomasti kannattavampaa.  Ensi-innostuksen jälkeen lentäminen kuitenkin saattaa jäädä hyvin satunnaiseksi, sehän on aika yksinkertaista puuhastelua. Jos ei ole omaa hallia ja kenttää, satunnaisesta harrastuksesta tulee monenmoista harmia ja kustannusta.

Tuomo

[Karoliina]

Heh, heh.
Koneen valinta voidaan tehdä monella eri kriteerillä. Kannattaa ensin miettiä reunaehdot. Lennetäänkö vain kesäkelillä, vai halutaanko nauttia ilmailusta myös talvella silloin kun on liian kylmää hiihtämiseen, siis alle -20 celsiusta. Kuinka tuulisissa olosuhteissa halutaan lentää? Alatasoisen Starin  maksimi sivutuulikomponentti  3 m/s ja ylätaoisen Icaruksen 7,5 m/s.

Montako kertaa asia pitää jauhaa uudestaan:
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
Starin ohjattavuus sivutuulessa on käyttökokemuksieni mukaan parempi kuin Ikaruksessa.
Sivuperäsimessä riittää ohjausvoimaa pitkälti eikä se ole missään käyttöolosuhteissa loppunut kesken.
Pitää ottaa myös huomioon että sellaisella kelillä millä Starilla lentoonlähtö ja lasku onnistuu ilman mitään ongelmia (ilman että
edes huomaa kelissä mitään kummallista tai erityisen vaikeaa), Ikarus jo kippaa
09:n odotuksessa ennen pääsyä edes kiitotielle ja kaataa mennessään parit lamput.

Jos Starilla tulee ylitsepääsemättömiä vaikeuksia tuuliolosuhteiden takia jossa tuuli on luokkaa 3 m/s, kyse on
silloin kyllä silkasta taidon puutteesta eikä ole koneen rajoista kiinni muuten kuin paperilla jossa se lohduttaa lähinnä
omaa osaamattomuutta ja saa tekosyitä sille että ei vaan osaa lentää.

Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.
Kumma että se on niin vaikeaa byrokratian kannalta kun jos softassakin on bugeja, ne voidaan korjata.
Jos kirjassa on kirjoitusvirheitä, ne korjataan seuraavaan painokseen. Jos lento-ohjekirjassa on virheitä,
niin sille ei voi tehdä mitään koska se on jumalan sana. Fiksua.

Sitten käytettävyyteen liittyen. Kuinka hallintalaitteet on sijoitettu ohjaamoon? Jalkojen väliin on vipuja traktorinvalmistajistakin viimeksi viime vuosituhannella tainnut sijoittaa venäläinen Belarus. Hameväki on unohdettu täysin.

No tuo ei ole mielestäni mikään kriteeri, edes meille. Ohjaussauvan jalkojen välissä oleva sijoituspaikka ei kuitenkaan ole huonompi asia
kuin ohjaussauvan puute koneessa jossa on Cessna-ratti.
Tosin mieluiten haluaisin sauvan olevan vasemmassa kädessä sivulla (side stick), mutta Starin ohjausergonomia on
ohjaustuntumaltaan huippu, siitä ei pääse yli eikä ympäri. Eikä se ole pelkästään minun mielipide vaan eräiden
kokeneiden ultralentäjien kommentit ovat olleet saman suuntaisia: "Tää on makee". Ohjaustuntuma on ehkäpä se viimeinen
kriteeri miksi me Stariin päädyttiin. Se käyttäytyy todella hyvin kädessä, kone on vakaa, tottelee pientä liikettä
nopeasti ja tarkasti ja ohjainvoimat ovat juuri sopivia ja minkäänlaista tahmeutta ei ohjaimissa esiinny. Trimmi on intuitiivinen
ja voimakas ja korkeusohjausta voi tehdä vaikkapa pelkällä trimmillä. Jos jalat ottaa pois polkimilta, kuula pysyy keskellä ja
eikä yritä tulla putkesta ulos. Poikkeutettaessa voimakkaasti ohjaimia sivulle, kone pyrkii palaamaan stabiiliin asentoon oikein päin.

Eurostarista:
...
Negatiivista:
-Alatasokone, johon daamien on kiipeiltävä verkkarit päällä. Ei ole tätä päivää!
-Hallintalaitteiden asettelu. Jalkojen välissä oleva ohjaussauva 1940-luvun sotakoneista. Ei täytä nykyisiä yleisiä käytettävyyden vaatimuksia.
-Uusissa malleissa sorruttu halpoihin pystyputki etutelineisiin. Nyrjähtää pomppulaskussa. Omassa ei tätä ongelmaa.
Ja sitten ultra jonka nyt ostaisin:
-Ehdottomasti ylätaso. Etuna käytettävyys ja suurin maksimi sivutuulikomponentti. Myös mahdollisuus vesilentämiseen.

Starissa ohjaimet riittävät suuremmalla sivutuulikomponentilla oikeasti kuin Eurostarilla. Kovassa tuulessa
Eurostarilla on vaikeuksia kääntyä myötätuuliosallekin jos tuuli oikein puhurilla painaa vastaan. Starissa ei mitään
ongelmaa. Eroa on Eurostarin eduksi ainoastaan paperilla jossa on käännös tehty jättämällä pois jatkolause jossa mainitaan
tuosta sivuutuulilaskutekniikasta, pois. Asiasta on keskusteltu ennenkin ja tosiasia on että
Starin suomenkielisessä käyttöohjekirjassa olisi parantamisen varaa siellä sun täällä. Staria voi käyttää myös talviolosuhteissa
jos sitä muutoin säilyttää lämpimässä hallissa. Ulkosäilytys talviolosuhteissa sen sijaan on komposiittikoneilla epäsuositeltavaa.

No ei meidänkään seuraava kone ole alataso jos joku ei tule ennen seuraavan koneen valmistumista Diamond DA-40 konekimppaan,
vaan pikemminkin keskitaso.

Ylätason stabiilius ja alatason epästabiilius ei ole niin suoraviivaista. Stabiliteettiin vaikuttaa hyvin monet seikat ja
loppuviimeksi lopputulos ei ole siitä kiinni onko kone ylä, ala vai keskitaso. Siipien mm. V-kulma vaikuttaa stabiliteettiin samoin
muu rakenne. Esimerkiksi Rutanin Vari-Ez:ssa on anhedraali (negatiivinen V-kulma) pääsiivellä, koska muutoin kone olisi
liian stabiili. Stabiliteetti on hyvä asia jos sitä on juuri oikea määrä eikä yhtään liikaa tai liian vähän. Mielestäni Starissa sitä
on juuri sopivasti. Esim. Eurostar on rauhattomamman oloinen hidaslennossa ja siitä ohjainvoimat loppuvat kesken.

Starin ohjaimien isoin huono puoli (joka on Stingissä korjattu) on pendeliperäsimen käyttöhankaluus laskutilanteessa.
Se aiheuttaa aloittelijalle sauvan vatkaamista edes takaisin ennen kuin juuri sopiva vedon määrä on tullut opituksi - Starissa
toisin kuin esim. Eurostarissa voi vetää liikaa ja kone menee hyllylle, isossa ohjainpinnassa on voimaa liiaksikin loppuvedon hetkellä.
Nyt n. 130 tuntia ultralentäneenä muutaman sadan laskun (>500) jälkeen
osaan tehdä Starilla loppuvedon juuri oikeaan aikaan ja oikealla määrällä, mutta harjoitusta se vaati, pendeliperäsin ei ole helpoin mahdollinen
eikä asiantuntijoiden kommenttien mukaan edes hyvä ratkaisu.

DISCLAIMER: En tietenkään ylitä Starin lento-ohjekirjan suoritusarvoja. Lentokentillä toki vallitsee aina ovelasti tyyni keli kun
Stari tulee laskuun ja spekulaatio on tietenkin hypoteettista

[Hanu]

´HUH! Onneksi en ole aloittamassa Ultra-kevytilmailuharrastusta kera oman koneen. 

Ohjeet, joita yllä satelee, ovat melkoisen moniselkoiset. Pitäisi olla jo Ultralla itse lentänyt, että
voisi tulkita, mitä immeiset oikein tarkoittavat.??  Vaikea olisi lentolaite-kauppaan kävellä ja sanoa
noiden, toki jo paljon lentäneiden henkilöiden, ohjeiden perusteella, mikä olisi paras ultra juuri minulle,
harrastusta vasta harkitsevalle??

Suokkaan Akin neuvo olisi lähinnä sitä, mitä itsekin olisin ehdottanut sellaiselle henkilölle, joka ei vielä
itse ole lentänyt Ultrilla ja vasta harkitsee esim. koulutuksen aloittamista.  Eihän autokoulussakaan
yleensä käytetä omia autoja. Niitä tarvitaan sitten vasta koulutuksen jälkeen, jolloin on helpompaa
sisäistää esim. tässä ylempänä annettuja, sinänsä fiksuja kommentteja.

Ensin kurssille, lennot kurssikoneella ja sitten vasta kaupoille.

T:HaNu

[Karoliina]

Minun kommentit Starista voi sivuuttaa suosituksista (off-topiccia), koska en ole suosittelemassa uutta Staria,
koska konetyyppiä ei toistaiseksi tuoda maahan.

Hanun neuvo on hyvä, järkevintä on ensiksi mennä kurssille ja sitten vasta tehdä ostopäätös kun tietää mitä
haluaa ja mitä on tarjolla. Jos raha polttaa kovasti taskun pohjalla, kannattaa malttaa hetki ja vertailla konetyyppejä
ja voi jopa olla että sopivin konetyyppi ei löydy maahantuotujen konetyyppien joukosta ja sen hankkimiseksi joutuu
tekemään vähän lisää työtä. Lisätyö kannattaa jotta ei osta p*skaa kalliilla. Ultravalikoima jota Suomesta on saatavilla
on hyvin rajallinen ja biasoitunut. Kattavampi ote mitä maailmalta löytyy on esim. http://www.pilotmix.com :in luottelossa.
Lisäksi ensialun (20 h kokemusta) fiilis ei ole vielä lopullinen ja voi tulla vikapäätös jos heti menee ja ostaa samanlaisen koneen kuin
koulukoneena oli.

Bottom line: tai mene ja hanki PPL(A) ja Diamond DA-40
Miksi ostaa Dynaero 100000-110000 eurolla jos voi saada käytettynä n. 120000-150000 eurolla jo 4-paikkaisen komposiittirakenteisen
moottorikoneen johon mahtuu ihmisiä, romua, on taloudellinen, nopea ja tyylikäs lentolaite. Tosin edullisimmat käytetyt Diamondit ovat valitettavasti
varustettuja Lycosauruksella ja kuluttavat bensaa jokseenkin hulppeampaa tahtia kuin ultrien moottorit, DA-40 on lähinnä kilpailukykyisen
taloudellinen tuolla dieselmoottorilla varustettuna. Painaa jokseenkin enemmän kuin ultra, mutta keveys on kallista ja mitä väliä sillä loppujen lopuksi on - ero on vaan 15-20 tuntia lentotunteja.

[Petri Ahonen]

Hanu puhuu paljon mutta ASIAA!
markkinoilla liikkuu paljon eri koneita ja kaikilla on omat hyvät puolensa.
Eurostaria en kehua retosta koska se on tehty jo ylempänä. Yksi unohdettu malli josta itse pidän on Icarus. Aito kangaspuu jonka ainut huono puoli on ne ei niin ylettömän kestävät päälaskutelineet... Sekään ei ole ongelma koska Icaruksella on "helppo" oppia tekemään hyviä laskuja, minäkin opin, eikä kone kärsinyt lainkaan... Ai niin, se ei liioin ole niin "trendikäs"...
Kokkolan ilmailukerhossa on CT-2:nen jota olet tervetullut katselemaan lähempääkin! Voit varmasti päästä tutustumislennollekin.
Koneena se on puheiden mukaan varsinainen purjekone; liito-ominaisuudet ovat mahtavaa luokkaa, käsittääkseni ei mikään STOL vempain.
Hyvä näkyvyys "järjetön" matkanopeus.Ohjaamossa erinomaiset tilat ja loistava näkyvyys ulos.
Itse en ole ottanut tyyppejä siihen mutta kaverit, kun tulevat keikalta sillä, pistävät Hangonkeksit aika tiukille...

[Karoliina]

Hanu puhuu paljon mutta ASIAA!
markkinoilla liikkuu paljon eri koneita ja kaikilla on omat hyvät puolensa.
Eurostaria en kehua retosta koska se on tehty jo ylempänä. Yksi unohdettu malli josta itse pidän on Icarus. Aito kangaspuu jonka ainut huono puoli on ne ei niin ylettömän kestävät päälaskutelineet...

On sillä mielestäni muitakin huonoja puolia, itse listaisin:
- hidas (kaikenlaisista putkivirityksistä aiheutuu vastusta) (verrattuna jo Stariin puhumattakaan esim. Dynamiitista)
- kehno nousukyky (verrattuna meidän Stariin, käytännössä testattiin kahdella koneella rinnakkain, Ikarus jäi jonnekin alas)
- hieman tunnottomat ohjaimet
- täysin tunnoton trimmi
- huono kaasuvivun ergonomia, järjetön sijoituspaikka
- tuulilasi optisesti kehno sen lisäksi että se on ruma
- ei siedä kovia tuuliolosuhteita riippumattomasti mistä suunnasta tuulee, kippaa jo odotuksessa tuulisella säällä
- ulkonäköä en menisi kehumaan, ei mahdu kauneuskäsitykseeni
- kummallinen rakenne, komposiittikuorella naamioitu kangaspuu
- kallis suhteessa siihen mitä rahalle saa vastineeksi, ei parempi kuin Skyranger, mutta kuitenkin kalliimpi kuin Skyranger.
- ei liidä pitkälle
- meluisa ohjaamo
- huono näkyvyys ohjaamosta
- ohjaamossa ei minkäänlaista säilytystilaa minne laittaisi vaatteet päältään kun tulee kuuma tai edes juomapullon
- heikot telineet (nokka ja päätelineet)
- vikoja ja bulletiineja löytyy ruuvimeisselinpyörittäjälle

Hyvät puolet:
- helppo aloittelijalle
- tosi kesy sakkaus
- vakaa tyynessä
- melko STOL
- ei aivan niin ruma kuin rumimmat kangaspuut

Ihan kelpo peruskone muuten mutta en itse pitäisi sitä yli 30000 euron arvoisena. Itsekin olen lentänyt Ikaruksella
MILK:issä ennen omaa konetta ja kyllä sillä ihan lentää. Huippuhieno se ei ole. Kun oli ennen Starin hankkimista mahdollisuus valita
vuokrakoneeksi Eurostarkin niin Eurostarin valitsin todella paljon mieluummin kuin Ikaruksen: helpompi lentää ja laskeutua, parempi
ohjaustuntuma, nopeampi, jopa peltikone EV-97 on hiljaisempi ohjaamoltaan kuin Ikarus, nousukyky on aivan
toista luokkaa kuin Ikaruksella jne.

Melkeipä uskaltaisin veikata paljon puhutun FK-9:n olevan aivan toiselta planeetalta kaikissa ominaisuuksissa jos
ylätasoa haluaa.

Jos minulla olisi valinta tehtävänä CTSW ja Ikarus ja en tietäisi mitään koneiden ominaisuuksista, ainoastaan katsoisin päältä
kumman ottaisin, ottaisin CTSW:n hetkeäkään epäröimättä. Speksit tuntienkin valitsisin CTSW:n.

Mielipiteitä on monia ja minun mielipiteet ovat oikeita vain niille joiden preferenssit ja koneen käyttötarkoitusaikomukset
ovat samansuuntaisia.

CTSW kuvia:



Joidenkin mielestä ruma, mutta minusta aika söpö pisarapallero. Kelpaisi minullekin.
CTSW onnistuttu kuitenkin tekemään aerodynaamisesti hyvin verrattuna Ikarukseen ja miellyttää silmääkin enemmän.

[pimattil]

Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
[...]
Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.

Kaivelematta asiaa aikaisemmin sen tarkemmin, olen yrittänyt saada juuri selville, että mitä siinä Suomalaisessa ohjekirjassa oikein lukee tuosta tuulesta. Olen aivan samaa mieltä, että tuollaiset virheet pitää saada korjattua. Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa -- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.

Ikävää, jos byrokratia tekee tuollaisten lapsusten korjaamisen hankalaksi. Syytävällä sormella voisi aluksi osoittaa sitä tahoa, joka ohjekirjan tuohon muotoon on kääntänyt ja tehnyt näin karhunpalveluksen konetta lentäville, mutta eihän tämäkään asiaa korjaa.

Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt?  Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja.  :

[Karoliina]

Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa
-- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.

En pitäisi sitä reiluna. Otetaanpa hypotettinen esimerkki:
- onnettomuuden syy: Rotax sanoo stopin (moottorihäiriö)
- vakuutusyhtiö kaivelee että onnettomuushetkellä vallitsi koneeseen nähden 7  kt sivutuuli
joten Rotaxin rikkoutumisen täytyi johtua siis siitä?

Eri asia pitäisi olla jos olisi ylitetty konetyypille tyypillisiä rajoja (verrattuna vastaaviin alatasoihin, kuten Eurostar),
esim. tehty lentoonlähtöä ja laskua 40 knotsin sivutuulessa ja sitten ajettu pitkin pientareita. Tuo raja (6kt) mikä ohjekirjassa lukee on suurinpiirtein todellisuudessakin raja
jonka jälkeen pitää osata joko ajaa tuulikorjauskulmalla tai antaa siipeä tuulelle. Aloittelija (=ekalle yksinlennolle menevä, tiimaa
takana 10-15 tuntia) joka ei välttämättä moisia tekniikkoja juuri osaa (riippuu tietysti opettajasta milloin ja millä taidoilla pääsee ekalle
yksinlennolle), saa koneen osumaan vielä kiitotiehen ehjänä
6 kt ja alle tuulilla, kone on sen verran vakaa että antaa suurin piirtein tuon verran anteeksi. Käytännössä lentopaikoilla jossa
ei ole ristikkäisiä kiitotietä, useimmiten kuitenkin on tultava laskuun sivutuulilaskutekniikalla koska se että tuuli olisi juuri kiitotien suuntainen
ja alle 6 kt on melkoisen harvinaista ja matkalennolla ei voi valita tuuliolosuhteita vaan ne ovat juuri ne jotka sattuvat
vallitsemaan ja laskuun on tultava jos bensa on loppu eikä voi valita ajavansa takaisin.
Sääennusteet kun eivät koskaan ole 100% tarkkoja vaan suuntaa antavia.

Lapin matkalennolla oli Aavahelukassa yhtenä päivänä luokkaa hurja sivutuuli (6 kt on siihen verrattuna huono vitsi).
Silloin katsoimme parhaaksi kiivetä Ylläkselle jalkaisin lentokoneen riskeeraamisen sijaan koska silloin olisi joutunut testaamaan
että pääseekö laskuun kaksinumeroisilla suorilla sivutuulilukemilla kiitotielle joka on kapeampi kuin Malmin rullaustie, tuuliolosuhteissa,
joissa eka numero ei ole ainakaan edes ykkönen.

t: Karoliina

[kate]

Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
[...]
Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.

Kaivelematta asiaa aikaisemmin sen tarkemmin, olen yrittänyt saada juuri selville, että mitä siinä Suomalaisessa ohjekirjassa oikein lukee tuosta tuulesta. Olen aivan samaa mieltä, että tuollaiset virheet pitää saada korjattua. Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa -- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.

Ikävää, jos byrokratia tekee tuollaisten lapsusten korjaamisen hankalaksi. Syytävällä sormella voisi aluksi osoittaa sitä tahoa, joka ohjekirjan tuohon muotoon on kääntänyt ja tehnyt näin karhunpalveluksen konetta lentäville, mutta eihän tämäkään asiaa korjaa.

Jos vakuutus ei korvaa vahinkoja niin silloinhan se on ihan hyödytön koko juttu. Kuten jokainen
tietää, kelit coi muuttua moneen kertaan koneen ollessa ilmassa. Puuskia voi olla sen ilmoitetun tuulen
päälle 10kts ennen kuin sitä edes Metarissa ilmoitetaankaan joten jopa hyvin suunnitellulla lennolla
voi joutua puuskaiseen keliin.

Harvoimpa vahinko johtuu siitä että keli olisi koneelle liian kova, useimmiten siitä
että se on pilotin taitoihin nähden liian kova. Kokemattoman pilotin ei kannata koneen
tuulirajoja lähteä kokeilemaan.

En oikein usko että homma yleensäkkään syyttämällä paranee. Myös lento-ohjekirjan
hyväksyjän toivoisi vaativan jotain näyttöä suomalaisen lento-ohjekirjan annettujen
raja-arvojen suhteen. Siis, joko alkuperäisen lento-ohjekirjan tai sitten koelento-ohjelman.

Voi kysyä että mitä järkeä olisi evätä vakuutukset suomenkielisen kirjan käännösvirheiden
takia ? Mitenkäs muuten jos konetta Suomessa lentää joku joka ei osaa suomea
ja lentääkin englannin kielisellä alkuperäisellä ohjekirjalla ?

Siis, eikö terve maalaisjärkikin jo sano että valmistajan alkuperäisen ohjekirjan mukaan
toimimisen tulisi olla sallittua jollei jotain erityistä syytä ole paikallisiin rajoituksiin
ja että normaalin oikeusturvan vaatimuksiin kuuluu että koneen lentäjällä tulisi
olla mahdollisessa ristiriitatapauksessa vedota itselleen edullisimpaan tulkintaan ?

Kate

[pimattil]

En tiedä, mitä tällä aiheella on tekemistä koneen valinnan suhteen aloittelijalle, mutta jos joku haluaa näitä modata uudeksi jutuksi niin sopii hyvin.


Niin, jos moottori pettää, niin mitenkäs se sivutuuli nyt tähän liittyi? Uskoisin, että sivutuulella pitäisi olla myös tekemistä onnettomuuden kanssa. Kokeillaan vertausta tavallisesta maailmasta: Talossa on palovakuutus, ja vakuutushan on vahikojen varalle. Jos pyromaani polttaa talon, niin miksi vakuutuksen pitäisi se korvata, koska pyromaanihan teki sen tahallaan eikä kyse ollut vahingosta? Eli järki käteen...

Miksiköhän vakuutuksissa on yleensäkin ehtoja? En minä ainakaan halua maksaa vakuutuksissa sellaisia töppäilyjä, joihin joiden tekijä on täyttä tyhmyyttään tunkenut. Jos joku ajaa moottoripyörällä poliisin kameran edessä 200 km/h ja kaatuu, verikokeessa mitataan 1 promille humala ja moottoripyörä menee lunastuskuntoon, niin pitäisikö vakuutusyhtiön lunastaa pyörä vai kieltätyä korvauksista jos kuskilla on kasko? Jos pilotti ei osaa arvioida säätä tai on epäilys että sää huononee laskuun mennessä, niin eikö virhe tehdä jo maassa ennen lentoa? Mielenkiintoista kyllä, ennusteita on hirveästi, mutta niille ei anneta oikein minkäänlaisia todennököisyyksiä. Tilastollisesti todennäköisyys on riittävä, kun se on 95 % tai sen paremmalla puolella, jos siis lentämisessäkin pidettäisiin tätä toleranssia, niin paljon jäisi lentämättä, mutta niitä vahinkoja huonoon säähän menemisestä sattuisi aika paljon vähemmän. Matkalennoilla, jolloin lento kestää pitkään, pitää pelata vain varmemman päälle ja ottaa enemmän toleranssia säihin. Matka-VFR lentämisessä varsinkin ultrilla joudutaan helpohkosti säihin, joissa on parempi jäädä maahan. Kuten nyt teidänkin Barkarby reissunne tänä vuonna: jos olisitten lähteneet aikaisemmin matkaan (itse lensin Turusta Maarianhaminaan perjantaina ja lauantaina puolilta päivin Ruotsiin), niin olisitte olleet paikanpäällä lauantaina. Millainen ennuste lauantain säästä esimerkiksi annettiin perjantaina, jolloin ilmeisesti oli kuitenkin Malmillakin lentokeliä vaikka Ruotsiin asti?Toisaalta sama pätee matkan toiseen päähän: paluuaikaa ei VFR-matkalennolla kannata liian tiukaksi laittaa. Reissu voi venähtää päivän jos muutamankin eli sen kanssa on elettävä tai parempi jättää lentämättä.

Kiitoteiden suunnat voi tarkistaa ennen lentoonlähtöä ja jos on pienikin epäilys, että sivutuulta on liikaa, niin eikö se taas ole pilotin omaa tyhmyyttä mennä sinne? Ehkä on parempi lentää koneita, joille tälläisiä raja-arvoja ei ole määritelty. 

Mitä niihin tuulen huippuihin tulee, niin briefingistä nekin voi kysyä -- se on sitä lennonvalmistelua jos on epäilystä että ne ylittävät koneen raja-arvot. Itsekin jätin viime syksynä lennon väliin kun tuuli oli METAReissa jotain 15 solmun luokkaa, aika puuskaista (oma arvio, huippuja en tarkalleen muista muttei ilmoitettu METARissa) ja ehkä joku 40-60 astetta sivusta. Soitin lentosuunnutelman briefingiin, detailina virkailija kertoi, että juuri tullut kone oli ilmoittanut 40 kts/900 ft ja 50 kts/1200 ft. Koneen käsikirjan rajat eivät tuleet vielä tässä vastaan, myötätuultakin olisi lentosuuntaani nähden ollut reilusti (tuulen suuntaan), mutta sen verran on itsesuojeluvaistoa, että lento jäi myöhäisemmäksi. Edelleenkään se 15 solmua ei olisi ollut paha, siihen tavallinen tuulen vaihtelu päälle olisi vielä ollut ok, mutta jos vähän ylempänä tuulee noin paljon enemmän, niin voi se tuuli maan rajassakin alkaa kasvaa lennon aikana ja siinä vaiheessa laskun tekeminen voi olla pykälän verran haastavampaa. Miksi ottaa turha riski, voi sitä myöhemminkin lentää.

Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella. Vaikka tämä Englantilainen ohjekirja olisi käännetty sadalle muulle kielelle oikein pilkusta pilkkuun, se ei muuta yhtään mitään. Näin voidaan tulkita mielestäni sääntöjä, reilua tai ei.  Samoin siihen alkuperäiseen ohjekirjaan vetoaminen -- jos siinä vaikka koneen, joka Suomessa on rekisteröity ultrakevyeksi, on MTOW enemmän kuin 450 kg, niin pitäisikö kone sitten lastata sen mukaan? Miksi ohjekirja yleensäkään käännetään suomeksi? Olemme EU:ssa ja englanti on yksi sen virallisista kielistä, joten aivan turhaa sirkusta tehdä noita käännöksiä. Tosin ultrailu on kovin kansallista, mutta ajat muuttuvat.

Hyvää matkaa Lappiin ja suotuisia myötä- ja sivutuulia! 

[Aki Suokas]

Montako kertaa asia pitää jauhaa uudestaan:
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.

Arvioikaa itse kuka jauhaa ja mitä ainetta.
Kun TL96 tuli Suomeen, tehtaan hyväksymässä manuaalissa luki sanatarkasti seuraavaa;

T L - 96  STAR
F l i g h t   a n d   o p e r a t i o n a l   m a n u a l
Published in December 2000

2.8.Meteorologic condition restriction
Operating the airplane is restricted on meteorological conditions and also on constitution of valid rules for the performance of the flight /keeping the meteorological minimums and the rules of flights in single forms of the aerial area – see the rule LAA ČR UL1 /, also technical and flying attributes need to be considered. There are these restrictive conditions:

Maximum outside temperature                                              +45 degrees of Celsius
Minimum outside temperature                                               -15 degrees of Celsius
Maximum speed of wind against the direction of taking off         6m/s
Maximum vertical side component of wind                                 3m/s
Maximum speed of the wind in the direction of taking off           1m/s

[Karoliina]

Se lievennyslause lukee eri sivulla kuin tuo.
Kyllä se on jo 2000 vuonna tehdyssä kirjassa.

Tankeroenglantia, josta ei tosin ihan voi olla varma mitä tarkoittaa. Mutta näin siinä lukee:

4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.
You can also use the possibility of landing at high revolutions than no load revolutions of the
engine, its slight force of the airscrew expressively decreases the stalling speed.
If the adjustable airscrew id assembled, do not forget to set the minimum incidence angle before
landing. If the landing runway is wide enough you can shorten the direction of
lateral wind landing sideward to the axle of the runway.

[Jouni Laukkanen]

Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella. Vaikka tämä Englantilainen ohjekirja olisi käännetty sadalle muulle kielelle oikein pilkusta pilkkuun, se ei muuta yhtään mitään. Näin voidaan tulkita mielestäni sääntöjä, reilua tai ei.  Samoin siihen alkuperäiseen ohjekirjaan vetoaminen -- jos siinä vaikka koneen, joka Suomessa on rekisteröity ultrakevyeksi, on MTOW enemmän kuin 450 kg, niin pitäisikö kone sitten lastata sen mukaan? Miksi ohjekirja yleensäkään käännetään suomeksi? Olemme EU:ssa ja englanti on yksi sen virallisista kielistä, joten aivan turhaa sirkusta tehdä noita käännöksiä. Tosin ultrailu on kovin kansallista, mutta ajat muuttuvat.

Kaikesta huolimatta myös siinä englanninkielisessä kirjassa voi olla virheitä. Mutta kyllä se niin on, että ultralentäjien joukossa on paljon sellaisia ilmailijoita, joilla ei ole kielitaitoa lukea LOK:ta vieraalla kielellä. Itsekin käyttäisin mielummin suomenkielistä opusta jos sellainen on saatavissa, koska joskus voi slovakianenglannin ymmärtäminen tuottaa vaikeuksia. Kokonaisuuden hallinta (lento-ohjekirjan suhteen) on kuitenkin helpompaa omalla äidinkielellä. Näin siitä huomimatta, että olen käyttänyt ilmailuenglantia työkielenä vajaat 20 vuotta.

[Aki Suokas]

Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
   antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.

Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
    kertoo sitten sanallisia ohjeita.

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää.

Ja kyllä ohjekirjoihin on tehty muutoksia, joidenkin koneiden ohjeisiin useita. Eikä siinä mitään estettä ole. Mutta prosessi ei kulje tämän foorumin kautta, vaan samaa kautta mistä ensimmäinenkin ohjekirja.

[masal]

Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt?  Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja.  :

Fiiliksellä, Pirkka, Fiiliksellä Milloinkas itse lensit RV:llä  :wacko:

[Karoliina]

Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt?  Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja.  :

Fiiliksellä, Pirkka, Fiiliksellä Milloinkas itse lensit RV:llä  :wacko:

:

Suomessa on niin kehno konevalikoima että vähän menee fiiliksen pohjalle koneenhankinnat etenkin rakennussarjojen tai
rakennuspiirustusten osalta. Tai jos olisi tehdastekoisiin uusiin lentokoneluokan koneisiin varaa, niin missäpä testata
esim. Cirrusta. No kyllä se onnistuu tietysti kun matkustaa valtameren toiselle puolelle kokeilemaan ja jos Cirrukseen on varaa,
finskin lentoliput eivät varmaan tee siihen päälle yhtään tiukkaa.

Star on valittu käyttökokemusten mukaan (kun sillä hankittiin lupakirjat) ja suunnilleen oli käsitys siitä millainen se on lentää ja muuten
miten se käyttäytyy ja käsitys on ehkä lento-ominaisuuksista muuttunut vieläkin alkuperäistä fiilistä paremmaksi käyttökokemusten myötä, ainoa
huono puoli melkein koneessa on että se ei kulje matkaa kuin 160 km/h käytännössä ja se ei ole mikään tavarankuljetusmasiina toisin
kuin esim. 3- tai 4-paikkaiset koneet olisivat. Ei pärjää Cessnat ja Piperit ohjaustuntumassa lähellekään. Talven kun lensi vaan kessnaa, niin kyllä
siinä hymy oli leveä kun Starilla lensi ekan kerran taas keväällä 

Vielä emme ole päässeet Cozyn kyytiin. Eikä kyllä olla oltu RV:nkään kyydissä vielä valitettavasti vaikka sekin voisi olla varsin mielenkiintoista...
Lancair, Glassair ja Pulsar puuttuvat myös kokemussaldosta toistaiseksi jotka olisi kiva myös päästä näkemään ohjaamosta käsin koneen ollessa ilmassa.
Ei ole kannattanut Oskoshiinkaan lähteä kun ei vielä ole PPL-kurssi valmis ((matka)lentoja vielä puuttuu) ja vähän turha mennä sinne asti vierestä katsomaan jos ei pääse kokeilemaan itse.
Jos joku em. koneiden omistaja haluaa esittelylennon meille tarjota, tarjoamme vastineeksi mielellään esittelylennon Starilla (jos semmoinen kelpaa tai
on ylipäätään mitenkään mielenkiintoinen).

[Markku Hiedanpää]

..............Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella..................

Ultra-lupakirjat ovat euroopassa vielä kansallisia, eli Suomalaiset lentävät suomen rekisterissä olevilla koneilla ja englantilaiset englannin rekisterissä olevilla koneilla. Jos sitten ao. "englantilainen kaveri" haluaa lentää suomalaisella ultralla on hänen lupakirjansa ja lentämisen edellytykset (käytettävät ohjekirjat jne) hyväksytettävä Ilmailuhallinnossa.

[kate]

Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
   antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.

Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
    kertoo sitten sanallisia ohjeita.

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää.

Ja kyllä ohjekirjoihin on tehty muutoksia, joidenkin koneiden ohjeisiin useita. Eikä siinä mitään estettä ole. Mutta prosessi ei kulje tämän foorumin kautta, vaan samaa kautta mistä ensimmäinenkin ohjekirja.

Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa. Miksi on niin voikeaa ymmärtää että ihan
samalla tavalla ehdollinen rajoitus on se että mikä on maksimi sivutuulikomponentti tullessa
laskuun ilman sivutuulitekniikaa ?

Eikö tässäkin pieni terveen järjen käyttö auttaisi ? On kaksi ihan eri teknistä rajoitusta
se että paljonko sivuttaisnopeuskomponenttia telineet kestävät jos tullaan
sivutuulella alas ilman sivutuulitekniikkaa tai että millaiseen sivutuuleen koneen
ohjainvoimat riitävät.

Kyllä minä myönnän että alkuperäisessä ohjekirjassa rajoitus ja sen voimassaoloehto on kerrottu epäselvästi
josta toki moitteet tehtaalle,tosin eihän englanti ole heidänkään äidinkielensä.

Silti en ymmärrä miksi täällä Suomessa kannattaa jääräpäisesti pidättyä terveen järjen
käyttämiseltä ja tunnustaa virheet. Koneen sivutuulilaskukäyttäytyminen on
kyllä erittäin helpo todentaa koelentämällä se ja se todellakin todistaa että
paikkansapitää tuo anglanninkielisen ohjekirjan tulkinta ja että suomennoksessa on
virhe kun rajoituksen voimassaoloehdon maininta on unohtunut.

Sitten ihmettelen että tälläkin foorumilla tuntuu jatkuvasti kummittelevan
tuo virheellinen arvo Starin sivutuulikomponentista vaikka täälläkin on jo useaan
kertaan tuotu esille mitä alkuperäisessä ohjekirjassa lukee.

Kate

[pimattil]

Olisipa kaikki kuten JAR FLC osa 1:ssä todetaan sivulla A-2:

"10 Tässä asiakirjassa noudatetaan seuraavaa käytäntöä:
(a) Imperatiivimuotoa ('on tehtävä') käytetään ilmaisemaan esiintyä varsinaisissa JAR-vaatimuksissa.
(b) Konditionaalimuotoa ('olisi tehtävä') käytetään ilmaise yleensä AMC- ja IEM-teksteissä.
(c) 'Voida'-verbiä käytetään ilmaisemaan, että asia kuuluu taptoimialan tai hakijan harkintavaltaan.
(d) Indikatiivimuoto ('tehdään') ilmaisee pakollista vaatimusta että kyseessä on viranomaiselle kuuluva velvollisuus."

Ei jää epäselväksi mitä eri sanonnoilla tarkoitetaan...

Mielenkiintoisesti sanottu Kate: "On kaksi ihan eri teknistä rajoitusta se että paljonko sivuttaisnopeuskomponenttia telineet kestävät jos tullaan
sivutuulella alas ilman sivutuulitekniikkaa tai että millaiseen sivutuuleen koneen ohjainvoimat riitävät." Voisi sen sivutuulikomponentin mahdollisesti näinkin määritellä, mutta silloin 3 m/s sivuttaista liikettä tuntuu jokseenkin paljolta laskussa... siihen vielä varmuuskertoimet päälle, ennen kuin telineiden pitäisi irrota. Eipä Akinkaan kommentit ja lainaukset ohjekirjasta jätä mielestäni paljon arvailujen varaan. Mutta myös se, että eihän valmistajan äidinkieli ole englanti, voi toki olla syynä näihin kömmähdyksiin -- tällöin luulisi, että ne olisi nykyisiin ohjekirjoihin korjattu, kiitos valvoutuneiden lentäjien.

   - Pirkka -

[Aki Suokas]

Eipä Akinkaan kommentit ja lainaukset ohjekirjasta jätä mielestäni paljon arvailujen varaan. Mutta myös se, että eihän valmistajan äidinkieli ole englanti, voi toki olla syynä näihin kömmähdyksiin -- tällöin luulisi, että ne olisi nykyisiin ohjekirjoihin korjattu, kiitos valvoutuneiden lentäjien.

Korjaus on mahdollinen ja jos vähänkään perusteltu se saa leiman, mutta jonkun pitää tehdä se ja esittää.
Ei se itsestään tapahdu!

[Markku Hiedanpää]

....... Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa.......

Mitähän mahdat tarkoittaa ehdollisella rajoituksella ?  Tälläistä määrittelyä ei ole vielä minulle vastaan tullut ;-)

[kate]

....... Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa.......

Mitähän mahdat tarkoittaa ehdollisella rajoituksella ?  Tälläistä määrittelyä ei ole vielä minulle vastaan tullut ;-)

Esimerkiksi juuri mainitsemani nopeus turbulentilla kelillä, sehn rajoitus on voimassa
vain k.o sääolosuhteissa tai nopeus laippojen kanssa on siis maksiminopeus joka
on voimassa vain laippojen kanssa. Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?

Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.

Kate

[Harri Heikkilä]

Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?

Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.

Kate

Hyvää iltaa kaikille.

Kiihkeän keskustelun lomassa en malta olla kysymättä, että määritteleekö se Starin käsikirja miten tarkasti sen "sivutuulilaskutekniikan"?

/Harri

[Karoliina]

Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?

Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.

Kate

Kiihkeän keskustelun lomassa en malta olla kysymättä, että määritteleekö se Starin käsikirja miten tarkasti sen "sivutuulilaskutekniikan"?

/Harri

Tuossahan se on määritelty ihan kuten se lupakirjakursseillakin on opetettu:

4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.


Eli siis tuulikorjauskulmalla tai kallistamalla konetta tuuleen.

Noin tehtynä star on erittäin helppo laskea sivutuuleen

K

[Tepsu]

Mä oon muuten ultrilla aina tuttunut käyttämään  "forward slip" tyyliä sivutuulessa.. kun taas isommilla koneilla tuntus tällä kokemuksella, että grab eli siis ihan vaan tuulta vasten nokkaa lähestyminen ois luonnollisempaa.. saas nähä miten tunne kehittyy.

[pimattil]

Turun Sanomissa oli sattumoisin tänään Jarko Simanaisen juttu rattijuoppojen korvauksista. Tässä teksti lupia kyselemättä:

"Rattijuoppo maksaa vahinkojen korvaukset

Rikosseuraamusten lisäksi onnettomuustilanteessa rattijuopolle lankeavat erittäin suuret taloudelliset velvoitteet.
- Jos onnettomuuden aiheuttaneella kuljettajalla on ollut alkoholia veressään törkeän rattijuopumuksen rajan, 1.2 promillea, ylittävä määrä, vakuutusyhtiö perii kaikki onnettomuudesta maksamansa korvaukset takaisin, sanoo yksikönjohtaja Asko Nio Liikennevakuutuskeskuksesta.
   Näin menetellään myös, jos liikenneonnettomuus on aiheutettu törkeällä huolimattomuudella tai luvasti käyttöön otetulla ajoneuvolla.
   Rattijuoppo on aiheuttajana joka neljännessä kuolemaan johtaneessa liikenneonnettomuudessa. Näissä tapauksissa useimmiten kuljettaja on ylittänyt törkeän rattijuopumuksen rajan. Lisäksi vuosittain tapahtuu satoja muita rattijuopon aiheuttamia liikenneonettomuuksia, joista vakuutusyhtiöt maksavat henkilö- ja omaisuuskorvauksia.
- Humalassa ajava kuljettaja joutuu itse korvaamaan täysimääräisesti omaisuusvahinkojen lisäksi kaikkien kyydissä olleiden ja muidenkin onnettomuudessa vammautuneiden sairaanhoitokulut, kuntoutukset, ansionmenetykset ja eläkkeet. Jos rattijuoppo kuolee itse, korvaukset peritään hänen kuolinpesältään. Käytännössä perintä tapahtuu ulosotolla.
   Takainsinperinnässä lisäksi törkeässä humalassa onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja jää vaille korvauksia omista vahingoistaan."

Oman kantani mukaan säiden tarkistamatta jättäminen ennen lentoa olisi esimerkiksi törkeää huolimattomuutta. Pidemmillä lennoilla, myös ennusteiden tarkistaminen (ja niiden ymmärtäminen) voitaisiin katsoa tälläiseksi. Jos aamulla lähdetään lennolle ja tuulee pari metriä sekunnissa ja määränpäässä puolelta päivin tuulee huomattavasti ennemmän, niin säänkö vika se sitten on... Vakuutusmaksut eivät laske, elleivät lento-onnettomuudet vähene ja/tai korvauksia maksetaan vain oikeasti _vahingossa_ koneensa kolhineille. Jos joku on sitä mieltä, että maksut ovat nykyisin turhan korkeita, niin olisiko parempia keinoja niiden laskemiseen kuin edelliset?  :huh:

  - Pirkka -

[Tepsu]

No enpä tiedä voiko tota nyt ihan verrata rattijuopumukseen..  tietenkin säiden kokonaan tarkistamatta jättäminen on melkoista huolimatomuutta ja typeryyttä, mutta esim. ultra vaurioista taitaa enemmistö olla laskeutumis ym. muita vaurioita missä sää on ollut lentämiseen ihan kelvollinen. Huolimattomuutta voi tietenkin olla muutakin mutta mitenpä sitä noissa tilanteissa voi tarkasti määrittää..

[kate]

Turun Sanomissa oli sattumoisin tänään Jarko Simanaisen juttu rattijuoppojen korvauksista. Tässä teksti lupia kyselemättä:

"Rattijuoppo maksaa vahinkojen korvaukset

Rikosseuraamusten lisäksi onnettomuustilanteessa rattijuopolle lankeavat erittäin suuret taloudelliset velvoitteet.
- Jos onnettomuuden aiheuttaneella kuljettajalla on ollut alkoholia veressään törkeän rattijuopumuksen rajan, 1.2 promillea, ylittävä määrä, vakuutusyhtiö perii kaikki onnettomuudesta maksamansa korvaukset takaisin, sanoo yksikönjohtaja Asko Nio Liikennevakuutuskeskuksesta.
   Näin menetellään myös, jos liikenneonnettomuus on aiheutettu törkeällä huolimattomuudella tai luvasti käyttöön otetulla ajoneuvolla.
   Rattijuoppo on aiheuttajana joka neljännessä kuolemaan johtaneessa liikenneonnettomuudessa. Näissä tapauksissa useimmiten kuljettaja on ylittänyt törkeän rattijuopumuksen rajan. Lisäksi vuosittain tapahtuu satoja muita rattijuopon aiheuttamia liikenneonettomuuksia, joista vakuutusyhtiöt maksavat henkilö- ja omaisuuskorvauksia.
- Humalassa ajava kuljettaja joutuu itse korvaamaan täysimääräisesti omaisuusvahinkojen lisäksi kaikkien kyydissä olleiden ja muidenkin onnettomuudessa vammautuneiden sairaanhoitokulut, kuntoutukset, ansionmenetykset ja eläkkeet. Jos rattijuoppo kuolee itse, korvaukset peritään hänen kuolinpesältään. Käytännössä perintä tapahtuu ulosotolla.
   Takainsinperinnässä lisäksi törkeässä humalassa onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja jää vaille korvauksia omista vahingoistaan."

Eiköhän sama tai vielä pahempi kohtalo odota myös sauvajuoppoa ?
Ei se humalassa lentäminen ole sen fiksumpaa mutta varmasti vielä tehokkaampi tapa
päästä myös omasta hengestään eroon.

Oman kantani mukaan säiden tarkistamatta jättäminen ennen lentoa olisi esimerkiksi törkeää huolimattomuutta. Pidemmillä lennoilla, myös ennusteiden tarkistaminen (ja niiden ymmärtäminen) voitaisiin katsoa tälläiseksi. Jos aamulla lähdetään lennolle ja tuulee pari metriä sekunnissa ja määränpäässä puolelta päivin tuulee huomattavasti ennemmän, niin säänkö vika se sitten on... Vakuutusmaksut eivät laske, elleivät lento-onnettomuudet vähene ja/tai korvauksia maksetaan vain oikeasti _vahingossa_ koneensa kolhineille. Jos joku on sitä mieltä, että maksut ovat nykyisin turhan korkeita, niin olisiko parempia keinoja niiden laskemiseen kuin edelliset?  :huh:

  - Pirkka -

Ei sitä huonon kelin aiheuttamaa onnettomuutta kyllä autoilussakaan rinnasteta rattijuoppouteen.
Periaateessahan kaiikki liikenneonnettomuudet voidaan katsoa liian kovan tilannenopeuden
aiheiheuttamiksi, onnettomuutta ei varmasti olisi sattunut jos olisi ajettu tilanteeseen riitävän hiljaa
olkoot se sitten vaikka 5km tunnissa.

Kuinkahan moni lento-onnettomuuskaan lopulta johtuu siitä että koneen tekniset ominaisuudet
loppuisivat ? No, onhan toki tilanteita kuten ukkospilveen lentäminen yms jossa
ei edes taitavakaan pilotti tilannetta saisi pelastetuksi. 

Eli, eiköhän yleensä ongelmana ole että omat taidot eivät riitä kyseiseen keliin ja silloin
on vähintään yhtä paljon kyseessä omien taitojen yliarvioinnista kuin sään aliarvioinnista.

Silti, jos todellakin haluat edullisemman mini-KASKO:n lentokoneelle joka korvaisi vain
teknisestä viasta aiheutuneet vahingot mutta ei lentäjän virheestä aiheutuneita vahinkoja
niin ole hyvä ja ehdota tuotetta vakuutusyhtiöille. Voihan sille löytyä ottajia niistä
jotka nyt lentävät ilman vakuutusta ollenkaan.

Silti, minusta on idioottimaista edes verrata lentäjän virheestä johtuvaa vahinkoa
rattijouppouden kaltaiseen rikokseen.

En minä usko että kukaan tahallaan onnetomuuteen joutuakseen tekee
arviointivirheitä. Koulutuksen tehtävänä taas on yrittää opettaa tekemään
niitä oikeita arvioita. Silti, jokainen on aloittelija aikanaan ja taidot kasvavat
kokemuksen myötä. Tärkeää on osata arvioida omat taitonsa suhteessa
omiin senhetkisiin kykyihinsä. Jotkut tekevät tässä suhteessa virheitä
eikä ainakaan minusta ole heitä siitä soimaamaan. Sensijaan minusta on totaalisen
idioottimaista verrata sitä rattijuoppouteen.

Kyllä minuakin ottaa päähän kovat lentovakuutusten hinnat, onneksi
vakuutusyhtiöt antavat oman koneen osalta alennusta lentokokemuksen
karttuessa.

Jos kaikissa lentovakuutuksissa olisi ehto että vakuutusyhtiö voisi kieltäytyä maksamasta korvauksia
sillä perusteella että on lennetty liian pahassa säässä niin luuletko että enää kukaan aloittelija
uskaltaisi lentää kerhon koneella kun joutuisi pelkäämään että joutuisi maksamaan vahingon kokonaan
kun yhtiö tulkitsisi että ei ole otettu säästä riittävästi selvää ja se on ollut kykyihin nähden ihan
liian vaativa ?

Kate

[kate]

No enpä tiedä voiko tota nyt ihan verrata rattijuopumukseen..  tietenkin säiden kokonaan tarkistamatta jättäminen on melkoista huolimatomuutta ja typeryyttä, mutta esim. ultra vaurioista taitaa enemmistö olla laskeutumis ym. muita vaurioita missä sää on ollut lentämiseen ihan kelvollinen. Huolimattomuutta voi tietenkin olla muutakin mutta mitenpä sitä noissa tilanteissa voi tarkasti määrittää..

Niin, lähinnä olosuhteen ovat olleet lentäjän taitoihin nähden liian vaativat.
On tyhmyyttä olla tarkistamatta säitä ollenkaan ja varmaankin kukaan ei niin lennä.
Enemmän voi olla ongelma arvioida säät oikein. Sään arvioiminen
on yksi niitä kokemuksen mukanaan tuomia taitoja.

Kate

[kate]

Matka-VFR lentämisessä varsinkin ultrilla joudutaan helpohkosti säihin, joissa on parempi jäädä maahan. Kuten nyt teidänkin Barkarby reissunne tänä vuonna: jos olisitten lähteneet aikaisemmin matkaan (itse lensin Turusta Maarianhaminaan perjantaina ja lauantaina puolilta päivin Ruotsiin), niin olisitte olleet paikanpäällä lauantaina. Millainen ennuste lauantain säästä esimerkiksi annettiin perjantaina, jolloin ilmeisesti oli kuitenkin Malmillakin lentokeliä vaikka Ruotsiin asti?Toisaalta sama pätee matkan toiseen päähän: paluuaikaa ei VFR-matkalennolla kannata liian tiukaksi laittaa. Reissu voi venähtää päivän jos muutamankin eli sen kanssa on elettävä tai parempi jättää lentämättä.

Kun nyt lähdetääm sään arvioinnista väittelemään niin Barkarbyn reissyn suhteen katsottiin säätä perjantaina. Silloin säätutkakuvan
perusteella oli saderintama tulossa ruotsin päältä itään päin. Kokemus on opettanut olemaan erittäin varovainen rintamien
kanssa ja viimeinen paikka jossa halausisin rintaman kohdata on meren päällä. Metarit voi näyttää täysin kelvollista lentosäätä
niin Tukholmassa, Maarianhaminassa ja Turussakin mutta itse rintaman kohdalla voi pilvikorkeus tippua lähes nollaan.
Lauantaina rintama oli Helsingina ja turun välissä, metarin mukaan pilvikorkeus matala, en nyt muista oliko
1000 vai 700 jalkaa mutta silti.

Meidän tulkinta nyt oli että on parasta lähteä matkaan vasta kun rintama on mennyt yli vaikka sitten
tultiin aika myöhässä sinne Barkarbyhyn.

Jälkikäteen kuultiin että rintaman yli olisi päässyt lentämään toppia mutta taas siinä että onnistuuko toppi
vai ei on aina tietty riskinotto kyseessä. Koneella jossa ei ole keinohorisonttia kannattaa
vältää pilveen joutumista kaikin keinoin.

Kiitoteiden suunnat voi tarkistaa ennen lentoonlähtöä ja jos on pienikin epäilys, että sivutuulta on liikaa, niin eikö se taas ole pilotin omaa tyhmyyttä mennä sinne? Ehkä on parempi lentää koneita, joille tälläisiä raja-arvoja ei ole määritelty. 

Onko nyt vika siinä että osaa lukea englanninkielisen ohjekirjan ja millaisia ohjeita
valmistaja antaa sivuuulilaskuun ? Vai onko kone teknisesti tullut huonommaksi kun
se on tuotu suomeen ja yksi valmistajan alkuperäisessä ohjekirjassa ollut
kappale on unohdettu ottaa mukaan suomennokseen ?

Kyllä me hyvin tarkkaan katsotaan millaiset tuulet on ja tietenkin yritetään arvioida
että kelpaako mennä vai ei. Varsinkin Starin suhteen käytännössä kyse on kuitenkin ennenkaikkea
pilotin taidoista tai ainakaan nyt minun taidoillani ei viellä mennä sellaiseen keliin jossa
vielä koneella selviäisi. En nyt väitä että minä olisin vielä mitenkään huippukokenut tai
huipputaitava ja aina yritänkin arvioida onko keli liian vaativaa minun taidoilleni.
Jätän yleensä menemättä jo silloin kun homma lopettaa olemasta kivaa ja
on pelkästään haastavaa. Siis en enää mene sellaiseen keliin josta tiedän kokemukseni
mukaan selviäävän mutta joka ei enää tuntunut kivalta.

Kate

[Karoliina]

Tässä kun aletaan verrata rattijuopumukseen Starilla ylipäätään lentämistä, niin heitämpä tämmöisen
kommentin:
- kone toimi koulukoneena aiemmin Pirkkalassa jossa ei ole ristikkäistä kiitotietä,
jossa usein tuulee etelästä ja jossa tuulen nopeus on (aukea iso kenttä) harvoin alle 3 metriä
sekunnissa (6 kt), lähinnä auringonlaskun jälkeen jolloin koneella ei muutenkaan suoritettu koulutustoimintaa.
Kurssin jälkeen osasi sivutuulilaskut etenkin vasemmalle siipeä kallistaen - aina tuuli vasemmalta.

Mielestäni ei ole asiallista eikä rakentavaa keskustelua rinnastaa meidän koneella lentämistä rikolliseen toimintaan.
En minäkään ole kaivelemassa koko ajan kuoppaa esim. RV:n, PA;n tai EV97 omistajia kohtaan jostakin koneen yksityiskohdista yrittäen
vääntää tikusta asiaa jotta saisi toisen tallattua varmuudeksi maan rakoon ja arvostan niitä ihmisiä jotka eivät näin myöskään meitä kohtaan
jatkuvasti käyttäydy.

Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.

[pimattil]

Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni. Haluan puhua mieluumin yleisesti eli kun puhun sivutuulikomponenteista niin tarkoitan kyllä aivan kaikkia koneita joille raja-arvot on laitettu tai muuten vain lentäminen tiettyjen rajojen yli on mahdotonta. Mitä näihin erilaisiin rajoihin tulee, niin tekniikka, lait ja säädökset asettavat omansa ja sitten tulee pilotin omat taidot. Jälkimmäisiin en ole vielä näissä keskusteluissa ottanut kantaa mitenkään eli on toki hyviä ja huonoja pilotteja, mutta näissä keskuteluissa on puhuttu vain tekniikan, lakien ja säädöksien asettamista rajoitteista ja pilotin hyvyys ei niihin vaikuta. Ei ole tietääkseni niitä ehdollisia lakeja ja säädöksiä. 

Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän? Harva rattijuoppo on joutunut juotetuksi humalaan eli tila on täysin itse aiheutettu ja sillä vaikeutetaan merkittävästi autolla ajamista. Mielestäni rinnastus toimii siis edelleen eli lennetään huonoon säähän ihan omasta tyhmyydestä. Voi toki pilottikin itsensä humalaan juoda ennen lentoa, kuin myös autokuski lähteä säähän, jossa ajaminen on mahdotonta ja vaikeaa. Ja kuten todettiin, autolla voidaan aina syyttää liian suurta tilannenopeutta -- harva onnettomuus sattuisi, jos tilannenopeus olisi kaikilla osapuolilla 0 km/h. Liikennerajoituksia rikkomalla ja muita vaarantamalla voidaan syyllistyä törkeään liikenteen vaarantamiseen, joten eikö ilmailumääräyksiä rikkomalla, muita vaarantamalla (erityisesti jos koneessa on muitakin kuin pilotti) voitaisi katsoa rikottavan sääntöjä? Lentämisen kohdalla vielä niin, että tätä tilannettahan katsotaan vasta kun onnettomuus on jo tapahtunut. Autolla ajettaessa törkeään liikenteen vaarantamiseen päästään helposti, vaikkei onnettomuutta edes tapahdu, ainoastaan sääntöjä (nopeusrajoitus) rikotaan riittävästi... Eli jos valvonta lentämisessä laitetaan samalle tasolle kuin autoilussa, niin poliisi on tuulimittarin kanssa kentän laidalla ja laittaa raudat käsiin lennon jälkeen liian huonoissa olosuhteissa lentämisestä. 

  - Pirkka -

[kate]

Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni.

Niin,Eurostarista ohjainvoimat loppuu kesken paljon aikaisemmin kuin Starista. Sellaisessa kelissä en ole vielä
lentänytkään missä Starin ohjainvoimat ei riittäisi 

Haluan puhua mieluumin yleisesti eli kun puhun sivutuulikomponenteista niin tarkoitan kyllä aivan kaikkia koneita joille raja-arvot on laitettu tai muuten vain lentäminen tiettyjen rajojen yli on mahdotonta. Mitä näihin erilaisiin rajoihin tulee, niin tekniikka, lait ja säädökset asettavat omansa ja sitten tulee pilotin omat taidot. Jälkimmäisiin en ole vielä näissä keskusteluissa ottanut kantaa mitenkään eli on toki hyviä ja huonoja pilotteja, mutta näissä keskuteluissa on puhuttu vain tekniikan, lakien ja säädöksien asettamista rajoitteista ja pilotin hyvyys ei niihin vaikuta. Ei ole tietääkseni niitä ehdollisia lakeja ja säädöksiä. 

Tehtäköön nyt kuitenkin ensiksi ero viranomaismääräysten ja koneen teknisten rajoitusten kanssa.

Tekniset rajoitukset koskevat niin lentokoneita kuin vaikka autojakin ja ovat hyvinkin tyyppikohtaisia.
On tarpeen tuntea niin omien taitojensa, sään  kuin koneensakkin asettamat rajoitukset. Teknisiä
rajoituksia ei voi erottaa omien taitojen rajoista. Hyvä lentäjä selviää vaikeista olosuhteista
ja voi operoida teknisiä rajoja hipoen. Useimmilla meikäläisillä tulee omien taitojen rajat
vastaan ennenmmin kuin koneen rajat. Itse en ole vielä kertaakaan joutunus sellaiseen
tilanteeseen jossa turvallisuuden suhteen koneen rajat olisitullut vastaan eli ainakin minulla
omat taidot rajoittavat paljon enemmän.

Tekniset rajat on voimassavain tietyillä reunaehdoilla. Ei liene vaikeaa ymmärtää
että koneella ei voi tulla laskuun suoraan sellaisessa sivutuulessa jossa se vielä tulee helposti
sivutuulitekniikalla. Siis, koneen voi rikkoa tulemalla laskuun väärällä laskutekniikalla
vaikka tuuli olisikin rajojen sisällä.

Ihan yhtä tyhmää on päätyä pöpelikköön jos lukee ohjekirjasta vaikka ammattikoelentäjän
uudella koneella mittaaman lentoonlähtömatkan ja kuvittelee että itse pystyy samaan.
Tietysti on myös tyhmää edes yrittää ilman jos koneen ei edes ohjekirjankaan mukaan
pitäisikään lähteä.

Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän? Harva rattijuoppo on joutunut juotetuksi humalaan eli tila on täysin itse aiheutettu ja sillä vaikeutetaan merkittävästi autolla ajamista. Mielestäni rinnastus toimii siis edelleen eli lennetään huonoon säähän ihan omasta tyhmyydestä. Voi toki pilottikin itsensä humalaan juoda ennen lentoa, kuin myös autokuski lähteä säähän, jossa ajaminen on mahdotonta ja vaikeaa. Ja kuten todettiin, autolla voidaan aina syyttää liian suurta tilannenopeutta -- harva onnettomuus sattuisi, jos tilannenopeus olisi kaikilla osapuolilla 0 km/h. Liikennerajoituksia rikkomalla ja muita vaarantamalla voidaan syyllistyä törkeään liikenteen vaarantamiseen, joten eikö ilmailumääräyksiä rikkomalla, muita vaarantamalla (erityisesti jos koneessa on muitakin kuin pilotti) voitaisi katsoa rikottavan sääntöjä? Lentämisen kohdalla vielä niin, että tätä tilannettahan katsotaan vasta kun onnettomuus on jo tapahtunut. Autolla ajettaessa törkeään liikenteen vaarantamiseen päästään helposti, vaikkei onnettomuutta edes tapahdu, ainoastaan sääntöjä (nopeusrajoitus) rikotaan riittävästi... Eli jos valvonta lentämisessä laitetaan samalle tasolle kuin autoilussa, niin poliisi on tuulimittarin kanssa kentän laidalla ja laittaa raudat käsiin lennon jälkeen liian huonoissa olosuhteissa lentämisestä. 

Autolla onnettomuuteen joudutaan usein juuri ylittämällä omien taitojen ja auton teknisten rajojen yhdessä
muodostama rajoite. Siis,ajetaan vaikka liukkaalla kelillä mutkaan liian lujaa ja sivuttaispito loppuu kesken.
Ei se poliisikaan valvo sitä että autolla ajetaan teknisten rajojen puitteissa. Monastihan huonolla kelillä tulee
raja vastaan jo paljon nopeusrajoitusta pienemmällä nopeudella. Ei liikenteessäkään tällaiste teknisten rajojen
rikkomista rinnasteta rattijuoppouteen.

Mielestäni sellaiseseen keliin meneminen (autolla tai lentokoneella) jossa ei selviä, olkoot sitten kyse omien taitojen
tai teknisten rajojen ylittämisestä on tyhmyyttä ja taitamattomuutta mutta ei rikollista.

Ilmailumääräysten rikkominen sillätavalla toisten turvallisuuden vaarantaminen taas on rinnastettavissa
liikennesääntöjen rikkomiseen.

Rattijuopumusta tai sauvajuopumusta ei enää taideta edes laskea rikkeeksi vaan rikokseksi.

Onko niin vaikeaa nähdä ero taitamattomuuden ja rikoksen välillä ?


Kate

[Tepsu]

Eiköhän se ole niin että suomessa lentäminen ylipäätänsä on melko rikollista toimintaa 
Lisää valvontaa on se viimeinen asia mitä suomeen tarvitaan. Nytkin on jengi jo niin holhottuja humanoideja  :huh:

[pimattil]

Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni.

Niin,Eurostarista ohjainvoimat loppuu kesken paljon aikaisemmin kuin Starista. Sellaisessa kelissä en ole vielä
lentänytkään missä Starin ohjainvoimat ei riittäisi 

Hyvinkin mahdollista ja todennäköistäkin aiempien keskustelujen perusteella.  En olekaan aiemmin väittänyt, että Starissa olisikaan tekniikka rajoitteena, vaan rajoituksenhan muodostaa tällä hetkellä huonosti tehty ohjekirja, jota sinänsä pitäisi noudataa olipa tekniikka tai pilotin taidot mitä tahansa. Jos EuroStarilla, jossa maksimi sivutuulikomponentti on 10 solmua, ruvetaan lentämään 15 solmun sivutuulessa ja ohjainvoimat loppuvat, niin missä vika silloin on? Vaikka kone tekniikaltaan ja pilotin taidoiltaan siihen kykenisi, niin mielestäni hommassa tehdään aivan sama virhe kuin Starin tapauksessa eli rikotaan ensisijaisesti lento-ohjekirjan rajoituksia ja toissijaisesti todennäköisesti teknisiä rajoituksia... eli rajoitukset ovat kovinkin kone kohtaisia, koska koneet ovat hyvin erilaisia.

Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän?

Ei se poliisikaan valvo sitä että autolla ajetaan teknisten rajojen puitteissa.

Valvotaanhan katsastuksia ja sen sellaista eli siinä mielessä että tekniikka on kunnossa. Toisaalta autossa teknisiä rajotteita on paljon vähemmän, koska rankemmat säädökset tulevat "ulkopuolelta" (tekniikka rajoittaa huippunopeuden esim. 200 km/h kun taas suurin nopeusrajoitus Suomessa on tunnetusti 120 km/h.). Ja jos nyt vaikka katsotaan noita nopeusrajoituksia, niin lait laittavat noudattamaan niitä ja poliisi valvoo ja ylityksistä rangaistaan. Lentämisessä on ilmailulaki ja sitä kautta nippu sääntöjä. Ilmassa on nopeusrajoituksia, mutta ilmailua rajoittaa myös koneen ohje-kirjaan merkityt rajat, joiden noudattamista pitäisi valvoa vähintään siinä laajuudessa, ettei niitä rikkova ole oikeutettu vakuutusyhtiön korvauksiin. Myös näistä rikkeistä voisi ottaa lupakirjaa pois tai sakottaa puolestani, kuten poliisi tekee autoilijoille. Nykylainsäädäntö kuitenkin mahdollistaisi mielestäni sen, että poliisi ratsaisi sivutuulikomponentteja kentän laidalla ja sakottaisi sen perusteella.  :wacko: Mutta kuten Terho sanoi, niin eiköhän sitä valvontaa ole jo tarpeeksi.

Mielestäni sellaiseseen keliin meneminen (autolla tai lentokoneella) jossa ei selviä, olkoot sitten kyse omien taitojen
tai teknisten rajojen ylittämisestä on tyhmyyttä ja taitamattomuutta mutta ei rikollista.

Elämme kuitenkin yhteiskunnassa, jossa itsemurhan yrittäminenkin taisi olla rikos (ei kuitenkaan tällä rikosnimikkeellä, olisiko vapaudenriisto?). Yhteiskunta on sinuunkin käyttänyt aika monta senttiä, joten ei ole aivan täysin yhdentekevää, etteikö sinun pitäisi ensin raataa niska limassa ja maksaa veroja, kunnes olet omasi korkoineen takaisin maksanut. Tämän lisäksi voit asettaa muitakin vaaraan. Myös autoilla pitää ehdottamasti korvaukset evätä, jos sillä ajetaan sääntöjen vastaisesti ja aiheutetaan vahinkoa. Ei ole vähään aikaan tainnut auto- ja moottoripyörävakuutuksetkaan olla laskussa, tosin lienee paljolti kiinni myös kallistuvasta tekniikasta, kuin pelkkien onnettumuuksien määrästä.

Ilmailumääräysten rikkominen sillätavalla toisten turvallisuuden vaarantaminen taas on rinnastettavissa
liikennesääntöjen rikkomiseen.

Liikennesääntöjen rikkominen kuten ylinopeus on rikos (eli laissa on säädetty siitä rangaistus). Myös ilmaliikennejuopumus on rikos, kuten myös aprikoit. Pitäisikö siis vakuutusyhtiöiden maksaa rikollisten törttöilyt?  :huh:

Onko niin vaikeaa nähdä ero taitamattomuuden ja rikoksen välillä?

Haluan että vakuutukset korvaavat vahingot, en teknisisten tai sääntöjen vastaista toimintaa, joka johtuu tekijästä tai tekniikan pettämisestä. Koneen kolhiminen nollatuulissa on taitamattomuutta, kun taas koneen rajoja (niin teknisiä kuin paperillakin olevia) rikkovassa kelissä lentäminen on mielestäni rikollista. Pitää muistaa, että vaikka se onkin mielestäni rikollista, niin en toivo sille valvontaa kuin vain ja ainoastaan silloin kun tapahtuu vahinkoja. Voihan vakuutusyhtiön päätöksistä aina valittaa ja jos uskoo että tornissa mitatun tuuli ei vastaa kentän pinnassa vallitsevaa tuulta laskun (vahingon) hetkellä, niin sitten se pitää varmaan todistaa tavalla tai toisella.

   - Pirkka -

[Markku Hiedanpää]

............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................

Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.

[Hanu]

Kauas on keskustelu mennyt alkuperäisestä aiheesta; Mikä kone aloittelijalle? Kannattaisi varmaan jo
hieman tuolta ylempää katkaista ketju ja pistää omaksi aiheekseen esim.,
"Täytyykö hyväksytyn lentokoneen lentokäsikirjan rajoituksia noudattaa?"

Minulle on alusta sakka (A2->CPL(A)) opetettu, että koneen käsittelyn rajoituksista määrätään
koneen lentokäsikirjassa, joka on hyväksytetty k.o. maan ilmailuhallinnossa. Siksi ylempänä käyty
keskustelu rajoitusten noudattamispakosta tai vapaasta harkinnasta =ei tarvitse noudattaa,
tuntuu hieman oudolta.  Varsinkin näitä tekstejä lukeville uusille/tuleville harrastajille muodostuu
ehkä hieman outo käsitys näistä asioista (= väärä asenne?).

Onko Ultrien lentokäsikirjoilla erilainen status, kuin tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden lentokäsikirjoilla?
Mikäli ei, niin voisi maallikkona vetää johtopäätöksen Ultrille tapahtuneiden useiden vaurioiden syystä?
Viittaa vahvasti asenteeseen/suhtautumiseen Ultrakevyille lentoleitteille Suomessa annettuihin rajoituksiin?

Vakuutusyhtiöt ovat nostaneet Ultra-kaskojen vuosihintaa 5 %:sta vakuutusmäärästä 10 %:iin vakuutusmäärästä,
juuri näiden tapahtuneiden runsaiden vaurioiden vuoksi. Tyyppihyväksytyille lentokoneille kaskon hinta
määräytyy edelleen n. 5 %:a vakuutusmäärästä mukaisesti.  Ulkomaisilla vakuuttajilla ehkä hieman edullisemmin.

Ei ole kaukana se aika (mikäli vauriomäärä jatkaa olemassaoloaan), jolloin vakuutusyhtiö alkaa tarkastella
sattuneita lentovaurioita/onnettomuuksia entistä tarkemmin ja silloin voi helposti tulla kyseeseen korvausta
alentavana tekijänä se, että lentolaitetta on lennetty käsikirjan vastaisesti.  Vastuu tästä on koneen
päälliköllä ja hänen vastuullisella asenteellaan. (Lentäjäkin on toki vain ihminen, joten vahinkoja sattuu).
Tietenkin tarkoituksellinen/rajoituksista välinpitämätön lentäminen pitää pystyä todentamaan, mutta
toivottavasti ei käy niin, että omaiset joutuvat asiasta kärsimään.

Ilmailu on yksi niistä harrastuksista, joita on EU:n ja kansallisen Ilmailuhallinnon taholta ohjeistettu ja säännelty
melkoisen tarkkaan pääkohdiltaan.  Järjen käyttö on sallittu, mutta ei päätä kannata mäntyyn hakata turhaan.
Ilmailu on myös vaarallinen harrastus (kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta parin päivän sisällä), mutta
autoilu on silti vielä vaarallisempaa.

Vaikuta itse sinun ja läheistesi turvallisuuteen!

T:HaNu

[Karoliina]

............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................

Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.

Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.

Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?

Kate

[Markku Hiedanpää]

............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................

Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.

Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.

Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?

Kate

Niinkuin Aki jo kirjoitti:

"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
   antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.

Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
    kertoo sitten sanallisia ohjeita.

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."

[Liisa]

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."

Voisin kuvitella ohjekirjan jossa toisaalta kielletään esim. syöksykierteen tekeminen ja toisaalta annetaan ohjeet kierteen oikaisemiseen. Eikä oikaisuohjeiden olemassaolo tietenkään tarkoita sitä että kierteen saisi tehdä, olipa manuaalin kieli mikä tahansa.

[kate]

Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.

Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?

Kate

Niinkuin Aki jo kirjoitti:

"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
   antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.

Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
    kertoo sitten sanallisia ohjeita.

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."

Ihan ensiksi, ottamatta mitenkään kantaa tulkintaan, eikö jo se, että kappale 4.11 on valmistajan alkuperäisessä
ohjekirjassa riitä sen saamiseksi ohjekirjaan OIKEIN KÄÄNNETTYNÄ.  Siis, nyt  keskustellaan
aluksi ihan puhtaasta käännösvirheestä jossa on jätetty pari merkitsevää lausetta pois.

On sitten ihan eri asia alkaa väittämään että toinen kohta ohjekirjassa on vain jotain
"selittämisden yrittämistä"

Minusta tuntuu että meistä molemmat tietävät mikä on todellinen tilanne eli että
tuo 4.11 pitää teknisesti paikkansa mutta on nyt ilmeisesti suomen
ilmailuhallinnon mielestä väärässä kappaleessa tai ainakin 2.kappaleessa
kaiketi pitäisi ainakin viitata rajoitusten voimassaoloehtoon eli laskuun
ilman sivutuulitekniikkaa. Kuten myös aikaisemmin totesin, koneen
sivutuulikäyttäytyminen voidaan kyllä todistaa koelentämällä.

Siis, eikö ilmailuhallinnolle riitä että:
1-Asia lukee alkuperäisessä ohjekirjassa ( 4.11)
2-Asia voidaan todistaa koelentämällä vaikka kolmannen osapuolen toimesta



Kate   

 

[kate]

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."

Voisin kuvitella ohjekirjan jossa toisaalta kielletään esim. syöksykierteen tekeminen ja toisaalta annetaan ohjeet kierteen oikaisemiseen. Eikä oikaisuohjeiden olemassaolo tietenkään tarkoita sitä että kierteen saisi tehdä, olipa manuaalin kieli mikä tahansa.

Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."

Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"

Kate

[Liisa]

Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."

Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"

Kate

Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi 

[kate]

Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."

Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"

Kate

Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi 

Niin, kuten totesin englanti ei ole tekijöiden äidinkieli. Kyllä merkitys sinänsä pysyy, eli raja-arvot eivät ole ehdottomia
vaan suuremmilla arvoilla tulee käyttää sivutuulitekniikkaa.

Ja edeleenkin, koneen käyttäytyminenhän on aina mahdollista todentaa koelennolla.

Kate

[Risto Niemi]

Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."

Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"



Kate

Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi

Niin, kuten totesin englanti ei ole tekijöiden äidinkieli. Kyllä merkitys sinänsä pysyy, eli raja-arvot eivät ole ehdottomia
vaan suuremmilla arvoilla tulee käyttää sivutuulitekniikkaa.
Ja edeleenkin, koneen käyttäytyminenhän on aina mahdollista todentaa koelennolla.

Kate

............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................

Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.

Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.

Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?

Kate

Niinkuin Aki jo kirjoitti:

"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
   antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.

Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
    kertoo sitten sanallisia ohjeita.

Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."

Minun on ihan pakko hieman ihmetellä, että mikä tuossa nyt voi olla niin tavattoman vaikeaa tai vastenmielistä menetellä tuon lentokäsikirjan tekstin mahdolliseksi muutattamiseksi juuri sillä tavalla kuin Markku Hiedanpää viestissään kertoo Ilmailuhallinnon edellyttävän sen tehtäväksi.

Se lienee yksinkertaisin mahdollinen tapa.

Siinä tulee varmistettua koneen valmistajan/suunnitteijan oikea, todellinen tarkoitus sekä valmistajamaan viranomaisen kanta siihen, ja myös se, ettei esimerkiksi tuo mainittu englanninkielinenkin käännös ole vain virheellinen väärinkäsitys.

Varmasti myös tsekeistä löytyy sen verran englanninkielen taitoa (ainakin kielenkääntäjien avustamana), että asia pystytään viestivaihdossa hoitamaan englanniksi siten, että osapuolet varmasti ymmärtävät toisiaan tarkasti ja oikeita termejä käyttäen.

Risto Niemi