OPS T3-1

[Tuomas Kuosmanen]

Lentokoneen vuokraus- tai käyttökustannusten jakaminen

          Lentokoneen vuokraus- tai käyttökustannukset voidaan jakaa, jos jokin ryhmä on päättänyt teh-
          dä matkan jonnekin tai lähteä katselemaan nähtävyyksiä ilmasta ja ryhmän jäsen, jolla sattuu
          olemaan lupakirja, toimii ohjaajana. Tällöin kaikkien ryhmän jäsenten, myös ohjaajan, tulee
          osallistua yhtäläisesti lennon kustannuksiin. Tällaista toimintaa ei kuitenkaan tule harjoittaa si-
          ten, että joku lupakirjan haltija jatkuvasti kerää tällaisia ryhmiä, jolloin toimintaa voidaan pitää
          ansaitsemistarkoituksessa tapahtuvana ilmailuna. Vastaava tilanne on silloin, kun jonkin yrityk-
          sen työntekijät lähtevät työmatkalle ilma-aluksella ja joku mukana olevista toimii ohjaajana.
          vaikka työnantaja maksaisikin matkakulut ilma-aluksen vuokran tai käyttökustannusten muo-
          dossa, ei lentoa voida pitää ansiolentona, vaan se tulee rinnastaa tapaukseen, jossa matka suori-
          tettaisiin jonkun työntekijän omalla tai vuokraamalla autolla- ja työnantaja maksaa kilometrikor-
          vauksen tai autovuokraamosta vuokratun auton vuokran.

Kuten huomaatte, tuo ylläoleva teksti on OPS-T3-1:n poistumisen kautta lakannut olemasta voimassa. Miten tuohon pitäisi suhtautua yksityislentäjänä? Tokihan tuo on ollut "ohje" selventämään määräyksiä, mutta jostain syystähän se on poistettu ilmailumääräyksistä, onkos kukaan tutkinut asiaa sen enempää? Tarkoittaako tuo että pilotti saa nyt "laskuttaa" koko koneen vuokran muilta kyydissä olevilta, vai että tuollaista kulujen jakamista ei saa tehdä enää ollenkaan? :-)

//Tuomas

[Jouni Laukkanen]

Lentokoneen vuokraus- tai käyttökustannusten jakaminen

          Lentokoneen vuokraus- tai käyttökustannukset voidaan jakaa, jos jokin ryhmä on päättänyt teh-
          dä matkan jonnekin tai lähteä katselemaan nähtävyyksiä ilmasta ja ryhmän jäsen, jolla sattuu
          olemaan lupakirja, toimii ohjaajana. Tällöin kaikkien ryhmän jäsenten, myös ohjaajan, tulee
          osallistua yhtäläisesti lennon kustannuksiin. Tällaista toimintaa ei kuitenkaan tule harjoittaa si-
          ten, että joku lupakirjan haltija jatkuvasti kerää tällaisia ryhmiä, jolloin toimintaa voidaan pitää
          ansaitsemistarkoituksessa tapahtuvana ilmailuna. Vastaava tilanne on silloin, kun jonkin yrityk-
          sen työntekijät lähtevät työmatkalle ilma-aluksella ja joku mukana olevista toimii ohjaajana.
          vaikka työnantaja maksaisikin matkakulut ilma-aluksen vuokran tai käyttökustannusten muo-
          dossa, ei lentoa voida pitää ansiolentona, vaan se tulee rinnastaa tapaukseen, jossa matka suori-
          tettaisiin jonkun työntekijän omalla tai vuokraamalla autolla- ja työnantaja maksaa kilometrikor-
          vauksen tai autovuokraamosta vuokratun auton vuokran.

Kuten huomaatte, tuo ylläoleva teksti on OPS-T3-1:n poistumisen kautta lakannut olemasta voimassa. Miten tuohon pitäisi suhtautua yksityislentäjänä? Tokihan tuo on ollut "ohje" selventämään määräyksiä, mutta jostain syystähän se on poistettu ilmailumääräyksistä, onkos kukaan tutkinut asiaa sen enempää? Tarkoittaako tuo että pilotti saa nyt "laskuttaa" koko koneen vuokran muilta kyydissä olevilta, vai että tuollaista kulujen jakamista ei saa tehdä enää ollenkaan? :-)

//Tuomas

En nyt pysty tarkastamaan, mutta muistaakseni uuden ilmailulain perusteluosiossa pitäisi tähän olla otettu kantaa.

[Aki Suokas]

Suomessa laki menee siten, että itse lakiteksti on kompakti ja "lakitekstiä".  Lakeihin liittyy aina perustelut, joissa on selitetty tarkemmin, mitä lainlaatija oikein tekstillä tarkoittaa.

Uuden ilmailulain 1242/2005 pykälä 68 § Lentotoimintalupa sanoo että:
" Lentotoimintalupa vaaditaan kaupalliseen ilmakuljetukseen.  ....."
ei varmaan kerro mitään, miten pitäisi kustannusten jakoa tulkita.

Mutta lain perustelut kertovatkin sitten jo sen mitä lainlaatija on tarkoittanut tuolla. Helpommin luettavissa on PDF, joka löytyy Finlexin sivulta kohdasta HE 139/2005. Lainlaatija on ilmailulain kohdalla käytännössä IH.
Perustelun sivulla 51 on tämän pykälän taustat.

" Kaupalliseksi ilmailuksi ei luettaisi myöskään harrasteilmailussa tavanomaista polttoaine-, vuokra- tai vastaavien kustannusten jakamista lennolle osallistuvien henkilöiden kesken.
...
Käytännössä ilma-aluksen harrastekäytön aiheuttamien kustannusten jakaminen tapahtuu siten, että lennolle osallistuvat, lentäjä mukaan lukien, jakavat ilmaaluksen vuokraamisesta aiheutuneet kustannukset keskenään."

Hallituksen esityksessä olevat asiat ovat hierarkiassa Ilmailuhallinnon määräyksiä ja tiedotuksia korkeammalla, joten on luonnollista että OPS T3-1 on kumottu.

Em perustelussa on muutakin harrastajaa kiinnostavaa tulkintaa juuri tämän pykälän kohdalla, lukemista voisi suositella.

[Harri Heikkilä]

Nyt kun uuden ilmailulain mukaan mm. purjekoneiden hinauslennot ja vaikkapa metsäpalolennot ovat lentotyötä, joka kuitenkin on vapautettu lentotyöluvasta niin miten ko. toiminnan kaupallisuus määritellään?

Onko siis nyt mahdollista, että CPL-lupakirjan ja TOW-kelpuutuksen haltija perustaa toiminimen Harrin Hinaus  ja alkaa hinaamaan kaupallisesti ilman, että joutuu hankkimaan lentotyölupaa?

/Harri

[Risto Niemi]

Nyt kun uuden ilmailulain mukaan mm. purjekoneiden hinauslennot ja vaikkapa metsäpalolennot ovat lentotyötä, joka kuitenkin on vapautettu lentotyöluvasta niin miten ko. toiminnan kaupallisuus määritellään?

Onko siis nyt mahdollista, että CPL-lupakirjan ja TOW-kelpuutuksen haltija perustaa toiminimen Harrin Hinaus ja alkaa hinaamaan kaupallisesti ilman, että joutuu hankkimaan lentotyölupaa?

/Harri

Moi Harri

Lukaisepa tarkemmin tuo ilmailulain perustelu kohdalta 68 &, siellä on tuossa kysymässäsi kohdassa sana "yhdistys" aika tärkeässä asemassa, eli eipä onnistu kaupalliset hinauspalvelut esittämältäsi pohjalta lain hengessä.

Terveisin
Risto Niemi

[Harri Heikkilä]

Moi Harri

Lukaisepa tarkemmin tuo ilmailulain perustelu kohdalta 68 &, siellä on tuossa kysymässäsi kohdassa sana "yhdistys" aika tärkeässä asemassa, eli eipä onnistu kaupalliset hinauspalvelut esittämältäsi pohjalta lain hengessä.

Terveisin
Risto Niemi

Tervehdys Risto

Koitin tuota kyllä lukea aiemminkin mutta en edelleenkään aivan täyteen selvyyteen asiasta päässyt.

Kun lähdetään liikkeelle siitä, että uuden ilmailulain 179. pykälän mukaan entinen "ansiolentolupa" on nykyään "lentotoimintalupa" niin sitten voidaan todeta edelleen 68 § lukemisen myötä, että lentotoimintalupa tarvitaan kaupalliseen ilmakuljetukseen.

Kaupallinen ilmakuljetus määritellään (67 §, kohta 5) "kaupallisella ilmakuljetuksella (Commercial Air Transport) ilma-aluksen käyttämistä matkustajien, rahdin tai postin kuljetukseen maksua tai muuta korvausta vastaan". Tätä taas esim. juuri hinauslentäminen ei nähdäkseni ole koska saman pykälän seuraava kohta toteaa hinauslentämisen olevan lentotyötä.

Edelleen tuo ilmailulain 76 § toteaa, että lentotyölupaa ei vaadita mm. hinauslentoihin.

Epäselväksi minulle edelleen jäi, että missä sanotaan, että purjekoneiden kaupallinen hinaustoiminta vaatii lentotyöluvan, lentotoimintaluvan tms? Ihan kokonaan en tuota hallituksen esitystä läpi kahlannut joten sieltä se varmasti löytyy mutta joku foorumin tarkkasilmäisistä tai prosessissa mukana olleista varmasti osaa kertoa asian oikean laidan tai kertoo missä kohdin päättelin väärin?

/Harri

[Risto Niemi]

Moi Harri

Lukaisepa tarkemmin tuo ilmailulain perustelu kohdalta 68 &, siellä on tuossa kysymässäsi kohdassa sana "yhdistys" aika tärkeässä asemassa, eli eipä onnistu kaupalliset hinauspalvelut esittämältäsi pohjalta lain hengessä.

Terveisin
Risto Niemi

Tervehdys Risto

Koitin tuota kyllä lukea aiemminkin mutta en edelleenkään aivan täyteen selvyyteen asiasta päässyt.

Kun lähdetään liikkeelle siitä, että uuden ilmailulain 179. pykälän mukaan entinen "ansiolentolupa" on nykyään "lentotoimintalupa" niin sitten voidaan todeta edelleen 68 § lukemisen myötä, että lentotoimintalupa tarvitaan kaupalliseen ilmakuljetukseen.

Kaupallinen ilmakuljetus määritellään (67 §, kohta 5) "kaupallisella ilmakuljetuksella (Commercial Air Transport) ilma-aluksen käyttämistä matkustajien, rahdin tai postin kuljetukseen maksua tai muuta korvausta vastaan". Tätä taas esim. juuri hinauslentäminen ei nähdäkseni ole koska saman pykälän seuraava kohta toteaa hinauslentämisen olevan lentotyötä.

Edelleen tuo ilmailulain 76 § toteaa, että lentotyölupaa ei vaadita mm. hinauslentoihin.

Epäselväksi minulle edelleen jäi, että missä sanotaan, että purjekoneiden kaupallinen hinaustoiminta vaatii lentotyöluvan, lentotoimintaluvan tms? Ihan kokonaan en tuota hallituksen esitystä läpi kahlannut joten sieltä se varmasti löytyy mutta joku foorumin tarkkasilmäisistä tai prosessissa mukana olleista varmasti osaa kertoa asian oikean laidan tai kertoo missä kohdin päättelin väärin?

/Harri

Moikka edelleen Harri

Toki minäkin kommentoin ennen kaikkea vain sen muodostamani käsityksen varassa, jonka itse olen ilmailulaista ja sen perusteluista pystynyt omaksumaan.

Tiedän kuitenkin, että SIL: ssä tehtiin lujasti töitä aikanaan, kun lakiluonnokseen annettiin SIL: n lausunto ja sen lausunnosta otettiinkin lakiin huomioon merkittäviä asioita, jotka ovat nimen omaan edullisia ilmailuyhdistysten ja ilmailuliiton sisäisessä toiminnassa harrastelentopohjalta (siis ei kaupallisessa tai ansiolentotoiminnassa vapailla markkinoilla).

SIL:n hallituksen jäsen Ville Kajala ville.kajala@utti.org oli juristina avainasemassa kannnaltamme tässä työssä. Ottamalla yhteyttä suoraan häneen saat varmaan parhaat tiedot mikä on lain tarkoitus ja henki myös tuolta kysymältäsi osalta.

Mielestäni rajanveto tässä kohdassa yksityislennon pohjalta tapahtuvan harrastelentotoiminnan ja kaupalliselta pohjalta tapahtuvan ansiolentotoiminnan välillä on siinä määrin herkkä asia, ettei sen puiminen julkisesti tällä palstalla ole etujemme mukaista. Asia on todennäköisesti hyvinkin herkkä muille intressipiireille kuin ilmailuliitto ja sen jäsenkerhot, mm. ansilentäjille ja lentotoiminnan harjoittajille.

Samanlainen on tilanne rajanvedon suhteen koko Euroopassa. JAA: n piirissä muodostettu työryhmä on jo monta vuotta yrittänyt saada aikaiseksi yhteistä tulkintaa asiaan pääsemättä toistaiseksi yhteisymmärrykseen. Työryhmässä on jäsenenä mys EAS: n edustaja Max de Richemond, jolta saamme EAS: ssa ajantasatietoa työn edistymisestä ja voimme hänen kauttaan sen työhön myös vaikuttaa. Työ siirtynee jossain vaiheessa vietäväksi loppuun EASA: ssa, mutta viipynee vielä pitkään, joten on ihan hyvä, että Suomen ilmailulakiin saatiin joustava muotoilu, pärjäämme sillä varmaan hyvin toistaiseksi.

Suositan, että otat yhteyttä Kajalan Villeen asian tiimoilta hankkiaksesi lisää tietoa laista ja sen perusteluista sekä ajatuksista niiden takana tältä osin ja tuot asian sitten MT: n kokouksessa käsiteltäväksi. Minusta näyttää siltä, että nyt kun laki näyttää muodollisesti aika liberaalilta, että on olemassa vaara liian liberaaleihin tulkintoihin, jotka puolestaan tulisivat herättämään muut intressitahot omien etujensa polkemisesta ja vaatimaan lain tai sen tulkintojen tiukentamista. Siihen ei pidä ajautua, vaan lienee syytä laatia SIL: n piirissä tarkentavaa ohjeistusta kerhoille jäsenille tarkoituksenmukaisista toimintatavoista, jotka ovat lain hengen mukaisia. MT voinee olla sopivin elin valmistelemaan asiaa.

Terveisin
Risto Niemi 

[Harri Heikkilä]

Osuit Risto mielestäni juurikin asian ytimeen.

Kiitos kommenteista.

/Harri