Ultrakevyet helikopterit

[Pekka Soukka]

Törmäsin nettiä selatessa sattumoisin tällaiseen häksättimeen:

http://englishrussia.com/?p=1695

Mitäpäs mieltä foorumilaiset ovat moisesta lentopelistä? Googlesta löytyy hakusanalla "Ka-56 helicopter" todella paljon linkkejä tähän kopteriin. Pikaisen selailun perusteella saa sen vaikutelman, että kopteria olisi leijutettu pari kertaa, mutta varsinaiseen koelentovaiheeseen se ei olisi edennyt. Ilmeisesti sopivien moottereiden puutteesta johtuen.

t. Pekka

[taho]

Helikoptereista en paljonkaan tiedä, olen lukenut vain. Autogyroistakin etupäässä lukenut vain, ja tehnyt parikymmentä vuotta sitten autogyron suoritusarvoja laskevan exel-ohjelman perustuen NACAn raporttiin 716. Kirjallisuutta pyöriväsiipisistä muutama kymmenentuhatta sivua ja asian seuraamista yli neljäkymmentä vuotta.
Josks tuntui tuo koaxiaaliratkaisu erittäin onnistuneelta. Kun sitten olen tutustunut ja seurannut lähes kaikkia senkaltaisia projekteita ja ratkaisuja olen päätynyt tulokseen, että sellainen vaatii erittäin luotettavan voimanlähteen, kaasuturbiinin,tai luotettavuutta lisäämään kaksi riittävän tehokasta moottoria, kuten venäläisten KAMOV-perhe. Nuo amerikkalaiset experimentalpunaniskaveljekset tekivät kahdella Rotaxilla varustetun koaxiaaliratkaisun erittäin pienellä roottorin halkaisijalla. Ei siitäkään tullut menestystä. Eerolan Vikikin, maineikas kopteripilotti aikoinaan, hankki Ameriikasta Rotodyne-kopterin roottoriosat vaihteistoineen, jotka istutti johonkin Ranskalaiseen "dauphine" kopterin runkoon. Voimalaitteeksi hän hankki Allison suihkuturbiinin juuri e.m. syystä, koska ei halunnut kuolla lento-onnettomuuteen. Kuoli sittemmin kesken projektin sydäriin. (Kyllä lentäjän kuolema on kuitenkin aina sankarikuolema) Projekti myytiin sittemmin Ameriikkaan. Kävin muutaman kerran katsomassa Vikin projektia ja puhuin hänen kanssaan hydraulisesta ohjauslinjoista monet tunnit. Ehkä Viki jotain oppi minultakin. Mene ja tiedä. Venemessuilla käydessäni oli jäänyt jotain ideaa päähäni jota sitten tarjosin hänelle, kun hän valitti monimutkaisen vivuston vaikeutta.
Tuo koaxiaalikopterin ongelma on olemattomat tai heikot autorotaatio-ominaisuudet. Kun kopterina lentää niin alempi roottori toimii ylemmän lavan indusoimassa nopeuskentässä ja siis pienemmällä kollektiiviasetuksella.  Kun autorotaatiossa tilanne on päinvastainen, vaatii muutos hyvin paljon korkeutta ja vielä nopeat refleksit. Monet koelentäjät kokivat sankarikuoleman.

[pimattil]

Sellainen muistutus, että ilmailuhallinto ei tunnusta mitään ultrakeveitä helikoptereita eli helikopteri on helikopteri ja sen lentämiseen vaaditaan helikopterin lupakirjaa. 

Muuten laite näytti lähinnä harkitulta itsemurhalta, mutta jokainen tyylillään... paljon melua tyhjästä: kuten mainittiinkin jo niin sen pitäisi lentää oikeasti ennen kuin sitä kannattaa ottaa liian vakavasti. Samanlaisia virityksiä on autotallit varmasti pullollaan jo tosin kaikkia ei "markkinoida" samalla voluumilla. 

[Markku Hiedanpää]

Sellainen muistutus, että ilmailuhallinto ei tunnusta mitään ultrakeveitä helikoptereita eli helikopteri on helikopteri ja sen lentämiseen vaaditaan helikopterin lupakirjaa. 

Tarkasti ottaen IH:lla on EASA:n perusasetuksen muutoksen jälkeen (20.2.2008) mahdollisuus antaa kansallisia määräyksiä ultrakevyistä helikoptereista, kts. Liite II, kohta e):

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:
i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
iii) 330 kilogrammaa yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta; tai
iv) 495 kilogrammaa kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena/-helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat
suurinta sallittua lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
v) 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
vi) 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava
pelastusvarjo;
ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneiden osalta enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta;

Näitä määräyksiä ei vielä ole, joten näissä laitteissa noudatetaan yleisiä säädöksiä lupakirjojen, lentokelpoisuuden, huoltotoiminnan jne. suhteen.

kts: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:FI:PDF

ps. Rotorway Exec 162F ei ole ultrakevyt helikopteri koska sen MTOW on 680 kg. Ultrakevyestä helikopterista voi puhua vasta kun laitteen maksimi lentomassa alittaa edellämainitussa Liite II:ssa määritellyn MTOW:n 450 kg.

[Twistgripthrottle]

Sellainen muistutus, että ilmailuhallinto ei tunnusta mitään ultrakeveitä helikoptereita eli helikopteri on helikopteri ja sen lentämiseen vaaditaan helikopterin lupakirjaa. 

Näitä määräyksiä ei vielä ole, joten näissä laitteissa noudatetaan yleisiä säädöksiä lupakirjojen, lentokelpoisuuden, huoltotoiminnan jne. suhteen.

Ja toivonpa totisesti, ettei myöskään tule. Ainakin lentokoulutuksen osalta nykyisen PPL (h)-koulutuksen typistänimen olisi lähinnä hulluutta. Tai tulisihan tietysti tilastonikkareille tilastoitavaa ja onnettomuustutkijoille lisää tutkittavaa, takuuvarmasti. Työllistävä vaikutushan sillä siten olisi, tässäkö konsti ilmailualan osallistua lamantorjuntaan siis??

[Ari Mittilä]

Otetaanpa taas wanha kunnon vortech G1 (http://www.vortechonline.com/g1/) mukaan kun tuo Venäläinen kone ei ilmeisesti ole vielä tuotantoon valmis.

[Tepsu]

Sellainen muistutus, että ilmailuhallinto ei tunnusta mitään ultrakeveitä helikoptereita eli helikopteri on helikopteri ja sen lentämiseen vaaditaan helikopterin lupakirjaa. 

Tarkasti ottaen IH:lla on EASA:n perusasetuksen muutoksen jälkeen (20.2.2008) mahdollisuus antaa kansallisia määräyksiä ultrakevyistä helikoptereista, kts. Liite II, kohta e):

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:
i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
iii) 330 kilogrammaa yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta; tai
iv) 495 kilogrammaa kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena/-helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat
suurinta sallittua lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
v) 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
vi) 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava
pelastusvarjo;
ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneiden osalta enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta;

Näitä määräyksiä ei vielä ole, joten näissä laitteissa noudatetaan yleisiä säädöksiä lupakirjojen, lentokelpoisuuden, huoltotoiminnan jne. suhteen.

kts: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:FI:PDF

Joo muistan taannoin kun täällä kisailtiin onko UPLa pilotti tipan tippaa PPLa tasoon kykenevä ja olihan siitä monenmoista mielipidettä. Usein viranomaisten vaatimukset ovat hyvin tiukkoja.. jossain määrin liian kenties tiukkojakin. Esim UPLa pilotti ei juuri saa hyvitystä suorittaessaan PPLa:n.
Mutta UPL helikoptereille? mitäs ihmeen keksintö se tosiaankin olisi 
25 tuntia tiukkaa lentokoulutusta ja pienen kopterin päälliköksi? kopterin jossa varmaankaan ei ole paljoa inertia-voimaa tai reaktio-aikaa autorotaatioon.
Ihmettelen jo sitä miten ppla vaatii 45 tuntia ja pplh myös 45 tuntia. Kopteripilotti on kyllä hyvin huteralla pohjalla...

[Markku Hiedanpää]

Sellainen muistutus, että ilmailuhallinto ei tunnusta mitään ultrakeveitä helikoptereita eli helikopteri on helikopteri ja sen lentämiseen vaaditaan helikopterin lupakirjaa. 

Tarkasti ottaen IH:lla on EASA:n perusasetuksen muutoksen jälkeen (20.2.2008) mahdollisuus antaa kansallisia määräyksiä ultrakevyistä helikoptereista, kts. Liite II, kohta e):
e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:
i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai
iii) 330 kilogrammaa yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta; tai
iv) 495 kilogrammaa kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena/-helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat
suurinta sallittua lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
v) 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
vi) 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava
pelastusvarjo;
ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneiden osalta enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta;
Näitä määräyksiä ei vielä ole, joten näissä laitteissa noudatetaan yleisiä säädöksiä lupakirjojen, lentokelpoisuuden, huoltotoiminnan jne. suhteen.
kts: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:FI:PDF

Joo muistan taannoin kun täällä kisailtiin onko UPLa pilotti tipan tippaa PPLa tasoon kykenevä ja olihan siitä monenmoista mielipidettä. Usein viranomaisten vaatimukset ovat hyvin tiukkoja.. jossain määrin liian kenties tiukkojakin. Esim UPLa pilotti ei juuri saa hyvitystä suorittaessaan PPLa:n.
Mutta UPL helikoptereille? mitäs ihmeen keksintö se tosiaankin olisi 
25 tuntia tiukkaa lentokoulutusta ja pienen kopterin päälliköksi? kopterin jossa varmaankaan ei ole paljoa inertia-voimaa tai reaktio-aikaa autorotaatioon.
Ihmettelen jo sitä miten ppla vaatii 45 tuntia ja pplh myös 45 tuntia. Kopteripilotti on kyllä hyvin huteralla pohjalla...

Ei ole olemassa kansallista ultrakevytlentäjän lupakirjaa helikoptereille.
Jos tälläinen ultrakevythelikopteri rekisteröidään Suomeen on sen lentäjällä oltava helikopterilentäjän lupakirja, kts: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-jar-m/jarfcl2osa1.pdf

[Jari Kaija]

Ei ole olemassa kansallista ultrakevytlentäjän lupakirjaa helikoptereille.
Jos tälläinen ultrakevythelikopteri rekisteröidään Suomeen on sen lentäjällä oltava helikopterilentäjän lupakirja, kts:

Tuossa voisi olla pieni mahdollisuus lentää vähän köyhemmänkin lupakirja vispilälle,
mikäli koulutuksessa voisi käyttää samaa härveliä, jonka koulutettava on ostanut/
rakentanut rakennussarjasta tms... vaan eipä se sekään onnistu, kun pitäisi taas
olla tyyppihyväksytty kampe jnejnejne...

...mä en ala kyllä taas mitään...

[Markku Hiedanpää]

Ei ole olemassa kansallista ultrakevytlentäjän lupakirjaa helikoptereille.
Jos tälläinen ultrakevythelikopteri rekisteröidään Suomeen on sen lentäjällä oltava helikopterilentäjän lupakirja, kts:

Tuossa voisi olla pieni mahdollisuus lentää vähän köyhemmänkin lupakirja vispilälle,
mikäli koulutuksessa voisi käyttää samaa härveliä, jonka koulutettava on ostanut/
rakentanut rakennussarjasta tms... vaan eipä se sekään onnistu, kun pitäisi taas
olla tyyppihyväksytty kampe jnejnejne...
...mä en ala kyllä taas mitään...

Korjataan vähän 

Ei ole vielä olemassa kansallista ultrakevytlentäjän lupakirjaa helikoptereille.
Jos tälläinen ultrakevythelikopteri rekisteröidään nyt Suomeen on sen lentäjällä oltava toistaiseksi helikopterilentäjän lupakirja, kts: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-jar-m/jarfcl2osa1.pdf
Tilanne on tämä koska yhtään ultrakevyttä helikopteria ei ole tulossa Suomeen, eikä kansallista ultrakevythelikopterilentäjän lupakirjaa ole kenenkään taholta esitetty laadittavaksi.

Korjataa vielä lisää; jos tehdään kansallinen ultrakevythelikopterilentäjän lupakirja se on voimassa vain Suomen alueella ja ultrakevyessä helikopterissa jonka MTOW ei ole kaksipaikkaisena yli 450 kg tai yksipaikkaisena yli 300 kg.

[kopterikuski]

Tässä maalis-huhtikuussa on tulossa maahan 1 paikkanen Mosquito ja kaverilla on EU vippuripahvi, ajettu 300 Schweitzerilla joten homma tulee varmastikin sutimaan ja siitä on mukava lähteä asiaa kehittelemmään aiempiin kommentteihin liittyen. Kopterikuski toteaa.

[markku hakamäki]

Ei ole vielä olemassa kansallista ultrakevytlentäjän lupakirjaa helikoptereille.
Jos tälläinen ultrakevythelikopteri rekisteröidään nyt Suomeen on sen lentäjällä oltava toistaiseksi helikopterilentäjän lupakirja, kts: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-jar-m/jarfcl2osa1.pdf
Tilanne on tämä koska yhtään ultrakevyttä helikopteria ei ole tulossa Suomeen, eikä kansallista ultrakevythelikopterilentäjän lupakirjaa ole kenenkään taholta esitetty laadittavaksi.

Voisko jo pikkuhiljaa alkaa valmistella määräyksiä?  Kohta on koneita tulossa.  Aikaisemmin ei oo onnistunu sit kirveelläkään. Vrt Execit.  Ja sit myös koulutuskin mahdolliseksi sillä omalla kopterilla...!!!!

Ton "Sääsken" näin jo jokunen vuosi sitten Oskosissa, ja nätisti lentelivät/leijuivat siellä sillä. On ne nykyään jo niin hienoja laitteita varsinkin katettuina. 

Jes, jäädään mielenkiinnolla ootteleen määräyksiä ja koneita.

Voi kun haaveet joskus toteutuisivat... Taidan kuitenkin vielä nähdä unta? 

[Twistgripthrottle]

Aikaisemmin ei oo onnistunu sit kirveelläkään. Vrt Execit.

 
Jotain tolkkua sentään ollut siellä viranomaisen suunnallakin.

Ja sit myös koulutuskin mahdolliseksi sillä omalla kopterilla...!!!!

Mistä meinasit löytää sellaisen itseään ja omaa henkeään kunnioittavan helikopteri lennonopettajan, joka on valmis nousemaan yhteenkään autotallissa kasattuun härveliin ja vielä opettamaan sillä jotain noviisia?? Siinä voi Suomen kokoisessa maassa olla vähän haastetta (siis siinä löytämisessä), pieneen joukkoon kun mahtuu vähemmin niitä hullujakin 

[kopterikuski]

Kovin vähän näyttää nimim. Twistgripthrottlella olevan experimentaltietoa lekoista tai vippureista ja vieläpä navetan vintillä kasatuista härpäkkeistä saatikka siittä miten niiden kanssa toimitaan.  Lähtökohtana voitaneen pitää sitä että jenkkien ilmailutietämys -taito riittää viemään ihmisen kuuhun ja tuomaan sieltä takaisin. Varsin monipuolista ilmailua on harrastettu niin idässä kuin lännessäkin. Kaikkea kehitellään, ideoidaan ja saadaan myös ilmailuviranomaisten hyväksyntää asioille. Hyvänä esimerkkinä on kaksipaikkaiset experimental Rotorway Exec-helikopterit. Aion tässä tulevaisuudessa, jahka kerkiän, valottaa Execin historiaa. Lyhyesti sanottuna ostit Execin rakennussarjan, luvat, valvojat kaikki kuntoon, muija pihalle ja rakentamaan vippuriasi olohuoneessa. Kaikki tehtiin valvotusti, myös eka koekäytöt, leijunnat. Ensin tehdaan lentokurssilla Phase I opetettiin leijunta ja Phase II:lla paljon muuta (molemmat olen lätkyttänyt Arizonan tehtaalla. Ei tuossa ollut mitään ihmeellistä, homma suti. Idea oli hyvä, hieno - itserakennetulla kopterilla lennettiin itselle ja optiona rakentajakaverille lupakirja. Suomessa oli tällainen mahdollisuus käytössä aikoinaan ja yhden hlön kohdalla sellainen toteutuikin, Scorpionilla lennettynä silloisen Ilmailulaitoksen hyväksymällä metodilla.

[Markku Koivurova]

Kovin vähän näyttää nimim. Twistgripthrottlella olevan experimentaltietoa lekoista tai vippureista ja vieläpä navetan vintillä kasatuista härpäkkeistä saatikka siittä miten niiden kanssa toimitaan.

Oliskohan hän katsellut tilastoa. Se ei kovin hääviltä näytä.

[Twistgripthrottle]

Oliskohan hän katsellut tilastoa. Se ei kovin hääviltä näytä.

Juu, ei todellakaan näytä. Eihän ne ensimmäiset Robinsonitkaan kovin häävejä olleet mutta sentään luotettavuudessa valovuosia edellä yhtään koskaan itsekyhättyä / -kasattua hekoa. Mielenkiinnolla odotan, mitä Rotorway saa (jos saa) aikaan uudella tyypillään (A600) josta pitäisi olla luvassa myöskin ihka oikeasti tyyppihyväksytty versio. Veikkaan kyllä, että on tyyppihyväksymättä vielä vuosikymmenenkin päästä, sen verran kaukana ovat aikaisemmat tekeleet ollet tyyppihyväksytyistä laitteista.

Lähtökohtana voitaneen pitää sitä että jenkkien ilmailutietämys -taito riittää viemään ihmisen kuuhun ja tuomaan sieltä takaisin. Varsin monipuolista ilmailua on harrastettu niin idässä kuin lännessäkin.

Ihan oikeastiko tuot samaan asiayhteyteen NASAn avaruuslentotoiminnan ja jonkun Execin kyhäelmän?? Et voi olla tosissasi.. Toteamuksesi on hiukan huvittava, sori vaan. Isoon maahan mahtuu kaikenlaista ilmailutoimintaa ja perinteisesti tähän asti kotikoottavat "helikopterit" ovat olleet sillä sektorilla sieltä surkeimmasta päästä. Execit, Mini500:set, Mosquitot... Hirveätä paskaa kaikki. Osa enemmän kuin epäluotettavia, osassa taas todella puutteelliset ominaisuudet, joissakin molemmat yhdistettynä. Kuolemaa halveksuvia laitteita suoraan sanoen.

Minua ei sinun Exec-touhusi kiinnosta sitten pätkääkään, niin kauan kun emme satu ilmassa kovin lähelle toisiamme. Jotkut leikkii hengellään, toiset taas jollakin muulla.


 

[kopterikuski]

Twistgriptrottle, meriitistäsi päätellen kävisit nyt edes jonkun ilmailukurssin ennen kuin tuut tänne lentäjien kanavalle urveltamaan vai okkonää vielä äitis tissimaitoa lutkuttamassa. Yhtäältä jos juttuni ei kiinnosta - käytä sitä IGNORE toimintoa, toisaalta taas minkäs lentopaikan ilmatilaa minun tulisi kopterilla varoa??
Ehkäpä mielenkiintosi/energiasi kannattaisi suunnata vaikka postimerkkien keräilyyn tai miksei vaikka liittyä Martta-kerhoon virkkaamaan patalappuja, ovatten turvallisia harrastuksia kumpikin.

[Markku Koivurova]

Twistgriptrottle, meriitistäsi päätellen kävisit nyt edes jonkun ilmailukurssin ennen kuin tuut tänne lentäjien kanavalle urveltamaan vai okkonää vielä äitis tissimaitoa lutkuttamassa.

Heh heh. Saattaa olla, että nimimerkin takana on kaveri, jolla on enemmän kopterikokemusta kuin sinulla.

Olen katsastanut Execin muutaman kerran ja pari kertaa olen uskaltanut jopa kyytiin (kopterilupakirjani on ollut vanhana, onneksi, ettei ole tarvinnut tyyppejä ruveta ajamaan, tarjottiin kyllä) katsastuslennolle. Työkseni suunnittelen kaiken näköisiä, nopeastikin pyöriviä, teknisiä laitteita. Konstruktöörin näkökulmasta katsoen Exec on ihan oikeasti kötöstys. Siihen nähden se toimii yllättävän hyvin. Esimerkiksi autorotaatio-ominaisuudet ovat hyvät, jopa paremmat kuin Robinsonissa. Ohjauksessa on käytetty push-pull- kaapeleita. Jossain vaiheessa kollektiivi (noususauva) muuttui työntötangoilla käytettäväksi mutta syklinen (ohjaussauva) on edelleen näillä keleen kaapeleilla (ilmeisesti valmistaja on vanhan konstruktion vanki, mihinkään ei sovi tankoja). Push-pull- kaapeleita ei pitäisi sotkea minkäänlaisen ilmassa kulkevan värkin ohjaukseen koska niissä on aivan hirveä kitka ja välykset lisääntyvät jokaisessa mutkassa. Tästä johtuen Execin ohjaus on tahmea ja helikopteriksikin tunnoton. Kaapeleiden välykset on hoidettu "näppärästi" käyttämällä kahta kaapelia jotka viritetään työntämään toisiaan vasten niin, että välys poistuu. Tämä vielä lisää kitkoja. Sen verran noista helikopterin ohjauksen kitkoista, että esim. Jetrangerissa (B/AB-206) ohjaus on niin herkkä, että tuntuu kuin sauva ei olisi kiinni missään. Execin voimansiirrosta voisin sanoa myös pari valittua sanaa mutta jääköön toiseen kertaan.

[markku hakamäki]

Mielenkiintosta keskustelua.... ja harrasteilmailua edistävää?

Sevli tai Ilves tai miten vaan...? Täälläkin on hyvä esiintyä/esittää mielipiteensä omalla nimellään.  Saat siten paremmin painoarvoa "mielipiteillesi".  Voidaan me se selvittääkin mistä osoitteesta kirjoittelet.  Löytyykö munaa esiintyä omalla nimellä? Oletko katkera jostain syystä harrasteilmailulle?

Tilastoista pikkasen ja niiden tulkinnasta.  Tietänette sanonnan: vale, emävale, tilasto...?  Vaatii pikkasen perusteluja ja paneutumista tilastojen sisältöön, ennenkuin voidaan vetää noinkaan yleistäviä johtopäätöksiä.  Tilastojen mukaan nukkuminenkin on tosi vaarallista!  Hengelle todella hupaa. Suosittelen kuitenkin! Pystyy sen jälkeen selvempään ajatteluun/kirjoitteluun.

Koivurova vois kertoa tarinan myös  R 22 (OH-HAI?) kohtalosta ja joutumisesta erään huoltoaseman katolle... Voitaisiinko me muut oppia jotain siitä?

Ja kuten annatte ymmärtää olevanne alan ammattilaisia kertokaa meille muille "törpöille", mikä näissä koneissa on vikana? Pari "valittua" sanaa on  aina paikallaan. Ja oli kysessä sitten tyyppihyväksytty tai experimental kone.

Omien etujen ristiriita ja kateus ovat pahimmat esteet harrasteilmailulle, joten koitetaan unohtaa ne ja keskitytään vaan tekeen oikeita asioita ja mahdollisimman turvallisesti.

Suvaitsevaisuutta peliin kaikilla sektoreilla!

Ja nyt meen ottaan taas elämäni riskin...ZZZZ..ZZZZZ..ZZZZ.

t -M-







   

[Markku Koivurova]

Voi voi, enhän minä nyt tarkoittanut sinun mieltäsi pahoittaa, anteeksi kovasti. Olen silti sitä mieltä, että Exec on kötöstys vaikka toimiikin yllättävän hyvin. Eihän se voi olla tarkoitus, että näitä vehkeitä vain kritiikittömästi kehutaan. Ketä se palvelisi? Ei ainakaan harrastajaa.

Execin suosio johtuu mielestäni siitä, että se oli pitkään ainoa heko- rakennussarja. Mielenkiinnolla odotan, tuleeko muutamasta uudesta yritelmästä koskaan tuotetta.

Koivurova vois kertoa tarinan myös  R 22 (OH-HAI?) kohtalosta ja joutumisesta erään huoltoaseman katolle... Voitaisiinko me muut oppia jotain siitä?

En tiedä, mistä tuossa on kysymys, minulla ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

[kopterikuski]

Ensinnäkin Robinson R-22 on maailman eniten valmistettu 2-paikkainen certifioitu kopteri. Sen ympärillä pyörii jos jonkin sortin tarkastus- ja varmistusjärjestelmää. Merkkikorjaamot, huollot, määräaikaishuollot. Sen ympärillä on suomessakin melkoinen valvontajärjestelmä tarkoittaa paitsi em. systeemejä myös sitä mikä organisaatio pitääkään järjestää ennen kuin oppilas istuu "Robbarin" penkille. Niin Sevlin kuin Markunkin kirjoitelmista saa vaikutelman että jos lentolaite on muu kuin experimental se on turvallinen ja 100% luotettava. Näin ei kuitenkaan taida olla, niitäkin päätyy tilastoihin mutta Onnettomuustutkinta selvittää/kertoo syyn MIKSI. On tunnettua että esim. kun sotaväki verovaroilla kouluttaa helikopterikuskeja siitä ei raha lopu. Autorotaatiota harjoitellaan maailman tappiin saakka, samoin huolto pelaa kaikki pelaa, kustannuksista piittaamatta. Ei ole paljoakaan aikaa kun sotaväen 500 Hughes pläjähti peltoon, tilastoista löytyy kyllä muitakin figuureja kun hävittäjät liihottaa pitkin taivaankantta ilman pilottia. Niin tämä OH-HAI Robinson oli "viimäsen päälle" proseduurin mukainen vippuri jolla myös Markku Koivurova -ainakin omien sanojensa mukaan- lensi kopterilupakirjansa. OH-HAI oli varmaan viimisen päälle vippuri kunnes joku sen kippas nurin eli kaatoi. Niin se yksilö päätyi ihailemaanne tilastoon. Missä vika? Tämän sivuston käyttäjille on ollut kohtelias ohje esiintyä omalla nimellään,tosin jotkut mäystimet eivät kehtaa ottaa vastuuta sanomisistaan - vaikka kuinka olisi ammatiltaan kopterikuski ja enemmän niitä Markun mainitsemia lentotunteja kuin allekirjoittaneella.

[Markku Koivurova]

Pakko varmaan vielä sanoa; lähtökohtaisesti en ole experimental- hekoja tai autogyroja vastaan. Odotan, että markkinoille tulisi varteenotettava rakennussarja- heko, olen varmasti itse ensimmäisten joukossa tilaamassa moisen.

Sitten tuo tilasto- juttu. Kyllä sieltä on luettavissa selvä ero harrasterakentisten ja tyyppihyväksyttyjen välillä. Tietysti tuohon vaikuttaa Mini 500 2-tahtimoottoreineen. Kun se on noin vaikeaa tyyppihyväksytyillekkin niin se pakostakin vaatii harrastajaltaan paljon. Eli harrasterakenteinen helikopteri vaatii käyttäjältään asennetta.

[markku hakamäki]

Riskistä selvitty ja kova työpäivä takana... ZZZ:ZZZ: ja väsyttää.

Mutta kuten Kaima Koivurova ja kopterikuski tuolla jo totesivatkinkin. Markku ei R 22 kopteria ajanu romuksi.  Tarkoitukseni oli herättää huomaamaan että vahinkoja tekevät muutkin kuin vain harrastajat! Mikä kaikkitietävälle  Sevli vai mikä se nyt oli Ilv.. "ammattikuskille" kin tiedoksi. Olet eduksesi ammattikunnallenne!
Sinullehan ei ole vahinkoja sattunut, eihän, vaan se ollu koneen vika? Tilastoistakin saa kunnon tietoa, kun niihin vähän viitsii paneutua... No mutta tämä tästä.

Ja kuten Markku Koivurova hyvin osuvasti toteaa tuossa edellä, harrasterakentaminen ja niillä lentäminen vaatii tekijöiltään todella paljon.  Kunniotukseni heille ja sinulle.  Pidetään asenne kohillaan. Hiekan silmilleheittelijöitä tässä ei enää lisänä tarvita.

Ja kohta taas tilastoja uhmaamaan... vitsi vitsi...

t -M-




 



 



 

[Jari Kaija]

Aikaisemmin ei oo onnistunu sit kirveelläkään. Vrt Execit.

 
Jotain tolkkua sentään ollut siellä viranomaisen suunnallakin.

Ja sit myös koulutuskin mahdolliseksi sillä omalla kopterilla...!!!!

Mistä meinasit löytää sellaisen itseään ja omaa henkeään kunnioittavan helikopteri lennonopettajan, joka on valmis nousemaan yhteenkään autotallissa kasattuun härveliin ja vielä opettamaan sillä jotain noviisia??

Kummallinen asenne itserakennettuja vehkeitä kohtaan! Ei hyvä

Itse tiedän ainakin jo heti kättelyssä kaksi opettajaa, jotka ovat
valmiita jo tuon oman kiinteäsiipisen kyytiin ja itse sitä testailemaan.
Toinen näistä oikein odottaa ensikesää.
En aivan heti keksi, miksi nämä kaksi opettajaa eivät olisi valmiita
testaamaan myös itsetehtyä kopteria niin pitkään, kuin siinä edes
siedettävät autorotaatio-ominaisuudet löytyvät.

Tuolla asenteella, jota sinä viljelet, olisi jo sama lyödä hanskat tiskiin
joka ainoan omia härveleitä rakentelevan.

Älä ihmeessä mene ulko-ovesta ulos. Jäät vielä auton alle.

[kopterikuski]

Ammattilentäjän asennevamma kehittyy siitä kun kukonaskelin, valkoiset hanskat kädessä istutaan valmiiseen pöytään, Mekaanikot on hoitaneet kaiken. Niinpä ammattikuski ei siittä kopterista paljoakaan ymmärrä. Täältä löytyy Huolto- ja vikafoorumi osastolta konekohtaisia juttuja ja kävinkin laittamaan Rotorway Internationalin sivulle nootin Execin voimansiirrosta ennen kuin asiaa tuntematon käy sitä rääpimään ja johon Markku jo positiivisesti reagoi. Viittaankin hänen artikkeliinsa 22.3 klo 18.58 JA ihmettelen. Hän itse on ollut yrittäjä Atol-projektinsa puitteissa. Minä olen istunut luennoilla jo silloin kun Markku kertoili Atol siipien rasituskokeesta. Luulisi hänen yrittäjänä ymmärtävän Execin, Mini 500, Safari tehtaitten probleemaa; jos tehdään kalliisti ei laite enää olekaan experimentalhintainen. Execin push-pull kaapeli tuplana on ihan soiva vaihtoehto. Se toimii niin kuin Markku spekuloi mutta niitä on kaksi ja jos toinen katkeaa, peli ei ole vielä menetetty. Miksi hän päätyi Atollissa vaijeripylpyrämysteeriöön? Markun mainitsema 206 ohjaimien keveys olikin sitten hyvä ratkaisu HÄH? Olen samaa mieltä että se oli liiankin hyvä jopa niin mainio että yhteinen anonyymirääväsuumme ammattikuskimme SEVLI täräytti 204 kopterinsa peltoon sen verran perusteellisella ammattitaidolla että päreitä tuli ja yksi tilastomerkintä vaan. T:Veka

[Twistgripthrottle]

Näemmä on sitten vedetty herneitä, oikein palkoineen päivineen.... Voi kurja, tarkoitukseni ei ollut loukata ketään yksilöä eikä yhteisöä vaan vain kertoa oma mielipiteeni tämän hetken experimental (ultra?)-helikoptereista ihan yleisesti. Mutta näemmä ainakin nimimerkki Kopterikuski on ottanut asian kovin henkilökohtaisesti. Se on todella sääli, koska nyt tästä ei saa asiallista keskustelua enää tekemälläkään.

Oletko katkera jostain syystä harrasteilmailulle?

Markku Hakamäelle haluaisin ylläolevaan vastata ihan näin julkisesti: Ei, en todellakaan ole harrasteilmailua vastaan, vaan nimenomaan päinvastoin. Jos olisin sitä vastaan, niin tuskin olisin kirjoittanut tänne edes niitä harvoja kirjoituksia joita tässä aikojen saatossa on tullut raapusteltua. Ja vaikka se ehkä sinun silmissäsi näyttääkin vastustamiselta, niin usko pois, kaikilla "varoituksen sanoilla" olen tarkottanut ihan aidosti hyvää. Sitä, että innosta huolimatta ihmiset ilmailisivat turvallisesti, lentolaitteen tyypistä riippumatta.

Kovasti mielelläni näkisin harrastekoptereidenkin lisääntyvän mutta niin, että ne täyttäisivät edes auttavasti lentolaitteelta vaadittavat turvallisuus- ja luotettavuus standardit. Toki eihän harraste ilma-aluksen ole tarvis olla ammattikäytössä olevaa vastaava, mutta esim. normaalien pakkotilanteiden tulisi mielestäni niilläkin olla normi-harrastajan hallittavissa niin, että on edes kohtuulliset mahdollisuudet jäädä henkiin. Lisäksi mekaaninen luotettavuus kun olisi edes nyky ultralenskarien tasolla niin oltaisiin jo aika pitkällä.

Mutta jotten enempää aiheuttaisi pahennusta niin vetäydyn seuraamaan keskustelua taka-alalle. Turvallisia lentoja kaikille.

[Toma]

Jotta saataisiin tämä keskustelu taas takaisin harrasterakenteisten kevyisiin helikoptereihin niin mitä helikopteriherrat ovat mieltä Dynali H2S kopterista

http://www.kit-helicopter.net/





AInakin autototaatio näyttäisi olevan mahdollista:
"The composite main Rotor Blades provides a safe autorotation characteristic together with almost unlimited life time"

[Markku Koivurova]

Tottahan se on, että R22.n sauva vispaa jos roottori ei ole balanssissa. Mitä tulee Execiin, niin johan totesin, että se toimii ja on kehittynyt teknisiltä ratkaisuiltaan oikeaan suuntaan (hammashihna ketjun tilalle, pyrstövoimansiirto akselilla jne.). Oletkos Keijo pitänyt kirjaa siitä, paljonko tulee huolto- ja korjaustyötunteja yhtä lentotuntia kohti?

Noista autorotaatio- ominaisuuksista vielä; Execissä ne ovat tietääkseni paremmat kuin Robbarissa ja se on erittäin hyvä asia. Ruotsissa kuoli oppilas ja erittäin kokenut lennonopettaja Robbarilla kun moottori sammui lentoonlähdössä (roottori meni alikierroksille). Tyyppihyväksymisvaatimuksissa vaaditaan, että kopteri pitää voida laittaa autorotaatioon matkalentoteholta kahdessa sekunnissa. Toisin sanoen kierrosten ei saa laskea liian alas tuona aikana. Lentoonlähdössä otetaan enemmän tehoa ja lapakulmat ovat silloin suuremmalla jolloin roottorin pyöriminen hidastuu nopeammin moottorihäiriötilanteessa. Kaikki ymmärtävät, että kaksi sekuntia on lyhyt aika kun se tulee yllätyksenä ja lentoonlähdössä isolla teholla aikaa on vielä vähemmän. Tuo Ruotsin tapaus sattui joskus 15- 20 vuotta sitten.

[Markku Hiedanpää]

Jotta puhuttaisiin oikean otsikon alla huomautan, että Rotorway Exec 162F ei ole ultrakevyt helikopteri koska sen MTOW on 680 kg. Ultrakevyestä helikopterista voi puhua vasta kun laitteen maksimi lentomassa alittaa Liite II:ssa määritellyn MTOW:n 450 kg. 

[Jari Kaija]

   
Execin pienet tankit asettaa rajoituksia aika paljon.

Kunhan tässä aikaa jää vähän enempi, niin joudatkos käydä
esittelemässä vispilääsi noinnniinkuin tutustumislennon tapaisesti,
kun meillä ei hirveästi tätä välimatkaakaan ole?

[JPK1990]

Mitenkäs tämä laite? http://www.helicycle.com/

[kopterikuski]

Tämän kopterin, Helicyclen suunnittelija ja luoja oli varsin maineikas ja nyt jo  ikuisen lentosään piiriin siirtynyt B.J. Schramm.  Kuusikymmentäluvun alussa hän pisti pystyyn Scorpionin tuotannon, homma jatkui EXECIN  parissa kunnes tehdas meni konkurssiin, vaimo lähti ja maailma romahti. Sieltä vaan yksin ja raunioista herra vielä nousi ja pisti pystyyn viimeisen projektinsa joka sekin onnistui - HELI CYCLE´n jonka tuotanto vielä jatkuu. Itte vippuriin en nyt ota kantaa, myyty niitä kuitenkin on.

[Ari Mittilä]

Vortech g1 blueprintit tilattuna.
Saa nähdä missä vaiheessa tuon saa maaefektiin (<50') asti mutta kiirusta ei ole.
Härvelihän pakenee maan vetovoimaa pelkästään pelon turvin...

[kopterikuski]

Eihän toi Vortech muuta vaadi kuin ensin kopterikurssille lätkyttämään Scweitzerilla tai Robbarilla PPL (H):n saamiseksi ja maksaa about 26.000€. Siinä sitten opiskellessa ja lennellessään oppilastiimaa voi joutessaan hakea rakennuslupaa ja -valvojaa. Net asiat kun on paketissa voikin sitten alkaa veistämään ja anoskelemaan tehdyn/rakennetun  Vortecin koelento-ohjelmaa. Se onkin sitten pitkä pumaska, vaatii koekäyttöjä, leijuntaa paikallaan, ilmarullausta jotka anotun ohjelman/esityksen mukaan toteutettaisiin luvan mahdollisesti saatuaan orjallisesti ja vain  RAKENTAJAN TOIMESTA. Nämä siksi että kyseessä on pilottihanke täällä sarvikuonojen maassa. Tässä kohtaa ilmailuviranomainen käyttää hänelle kuuluvaa harkintavaltaa ja tekee asiassa päätöksen. Voipi olla että kun kaikki alkaa olla paketissa paikalle tulee ihan ystävällisessä ja asiallisessa mielessä oikein IH:n tarkastaja ihailemaan kötöstystäsi jonka paperit on enää täplää vaille. Sen jälkeen ei muuta kuin lähimpään Fly Inniin. Päätäni en pölkylle laita mutta näin tää asian punainen lanka pääpiirteittäin etenee.