Kirjoittaja Aihe: ultra vs. LSA vs. VLA  (Luettu 10836 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
ultra vs. LSA vs. VLA
« : Lokakuu 05, 2006, 11:34:14 »
Visioimisen vastustajien / muutosvastarintaisten yms. kannattaa lopettaa lukeminen tälle riville. Vrt. Finnairilla pääsee kommentit toisaalla.

Tuossa pariin kertaan Siivet lehdestä "Kylmää vettä Eurooppalaiselle LSA:lle" -artikkelia lukaisseena tuli mieleeni muutamia pohdintoja aiheen tiimoilta:

Skenaario 1: Euro-LSA tulee:
- Koska markkinavoimat seuraavat yleensä USA:n markkinoita koska ne ovat suuret, niin LSA-konevalikoima on jatkossa suuri.
LSA:ssa on rajoituksia joita kaikki ultrakoneenomistajat eivät sulata, esim. Malmilla näkee ultria varustettuna sisäänvedetävillä telineillä ja
säätöpotkureilla jotka USA-LSA:ssa ovat kiellettyjä. Suurinta osaa koneista tämä kuitenkaan ei koske.
- Uusien koneiden osalta asia ei niinkään ole ongelma, sisäänvedettävillä telineillä tehtäviä LSA-koneita yksinkertaisesti ei tehdä eikä
myydä ja momentti on yksinkertaisten kiinteän laskutelineen koneiden kohdalla.
- Käytännössä maassasäädettävä potkuri ja Rotax 912ULS takaavat että eivät tämän koneluokan koneet kulje sen kovempaa kuin
mitä nopeuisrajoituksessa sanotaan, eli nykymuotoisille ultraluokasta kasvaneille ultrille ei niinkään suuri ongelma, jos ei lasketa koneita
KLN VL-3 ja Dynaero MCR-01 joissa huippunopeusrajoitus tulisi suuremmaksi rajoitteeksi. Näitä konetyyppejä ei ole yhtäkään Suomessa,
joten ei se ketään koske.
- Konetyypit StingSport, WT9 Dynamic LSA, CTSW LSA, Eurostar-LSA jne. kukoistavat ja paljon uusia tyyppejä tulee
- Harrastus yleistyy ja monet moottorilentäjätkin siirtyvät LSA-koneeseen koska tämän luokan koneita voi mm. varustaa ja kuormata järkevästi.
Se että huippuperformanssi jää haaveeksi, ei USA:n markkinoiden referenssin perusteella haittaa suurinta osasta kohderyhmästä ja toisaalta
matala sakkausnopeusvaatimus yms. aiheuttavat sen että tämän konetyypin koneiden performanssi kuitenkin on melko samalla tontilla, erot
eivät ole radikaaleja.
- Malmin kentällekin tarvittaisiin paljon lisää hallitilaa
- vanhat ultrakevyet ultrat ovat edelleen ultrakevyitä ultria  tiukoilla painorajoilla, ja luokka pysyy jatkossakin, esimerkkinä Skyranger. Luokan yleisyys
ja kiinnostaminen kokisi laihennuksen (joka on alkanut jo nyt).
- NPPL/RPPL/mikä nyt onkaan (<2000 kg harrastelupakirja) edistäisi moottorilentämistä.
- VLA jää väliinputoajan asemaan eikä kehitystä eikä yleistymistä tapahdu siinä luokassa ainakaan merkittävissä määrin.

=> voi olla että harrastus saisi lisää momenttia ja yhä enemmän lentäjiä ilmaantuisi


Skeenario 2: Euro-LSA ei tule, mutta JAR-VLA tulee, VLA-koneet suunnitellaan erikseen eivätkä ne ole samoja kuin toisten markkinoiden LSA-koneet:
- Ehkä muutamia VLA-koneita tulee tarjolle Katanan lisäksi. HIntaluokka on selvästi LSA-luokkaa korkeampi ja koska momentti
on LSA-luokalla USA:n suurten volyymien vuoksi kova, VLA-luokka jää väliinputoajan asemaan, eli ultran kaltaisia koneita joissa
kuormausraja on korkeampi, mutta yö ja IFR-lentämisen saa unohtaa ja huollot ovat yhtä hankalia kuin moottorikoneiden kanssa.
Luokassa on yhtäaikaa sekä ultran että moottorikoneiden huonot puolet. Luokka kituu eikä suuremmin yleisty.
- Uudet konetyypit ovat pääosin LSA-tyyppisiä ja Euroopassa niitä ei nähdä.
- ultraharrastus olisi Skyrangerien yms. ympärillä ja vähemmän suosittua kuin nykyään ja tiukoista painorajoista johtuen koska
vain kangaspuut ovat rajoihin kunnolla sopivia ja ne eivät miellytä kaikkia (ultrien kukoistuksen huippu meni jo ohi).
- uusia ultratyyppejä ei juuri ilmaannu ja luokkan konetyypit ovat Skyrangereita yms. Harrastajien määrä kokonaisuudessaan roimasti vähenee ja osa
entisistä ultrailijoista ja potentiaalisista LSA-lentäjistä ryhtyy moottorilentäjiksi ja experimental-harrastajiksi (nimenomaan koneen
lentäjinä eikä hardcore rakentajina, builder's assistit yms. ehkä yleistyvät).
- NPPL/RPPL/mikä nyt onkaan (<2000 kg harrastelupakirja) edistäisi moottorilentämistä.

=> harrastuksen edistäminen jää ehkä yrityksen tasolle


Skenaario 3: Euro-LSA ei tule, mutta JAR-VLA tulee, samoista koneista tehdään LSA ja VLA-versiot osassa tapauksista paperilla ja varustelulla jolloin
- LSA/VLA-koneet yleistyvät vaikkakin VLA-koneista ei saa ihan kaikkea irti mitä VLA-luokka mahdollistaisi, koska
luokan koneet kuitenkin suunnitellaan LSA:n pohjalta
- Ongelmana lienee että VLA:n sertifiointivaatimukset ovat ehkä liian tiukat (FAR PART 23), joten tämä ehkä estää tämän skenaarion toteutumisen.
- Mikäli LSA/VLA-koneiden yhdistäminen teknisesti tapahtuisi, suosituimmuus ehkä yleistyisi jonkin verran ja VLA-koneiden hintataso
tulisi ehkä matalammaksi.
- ultrakategoria sisältäisi edelleen Skyrangerit yms. perinteiset ultrat ja niiden kiinnostavuus laihenisi, painorajojen vuoksi
ainoat mahdolliset kangaspuut eivät ole kaikkien mieleen. (ultrien kukoistuksen huippu meni jo ohi)
- VLA-koneiden ollessa kuitenkin LSA-malleja hieman kalliimpia ja huoltojen ollessa hankalia ja kalliita, osa harrastajista
siirtyisi moottorilentämiseen ja experimental-harrastuksen pariin (nimenomaan koneen lentäjinä/omistajina eikä
hardcore-rakentajina, builder's assist-pajat ehkä yleistyvät).
- NPPL/RPPL/mikä nyt onkaan (<2000 kg harrastelupakirja) edistäisi moottorilentämistä.

=> ehkä voisi parantaa tilannetta nykyisestä, mutta paino sanalla ehkä koska mahdollisesti skeenario 3 ei ole edes mahdollinen käytännössä.


Ylläoleva on visioitu sen olettaman pohjalta että USA:n markkinoilla on suurin momentti. Näin on ainakin tähän mennessä ollut, mutta ei voi sanoa etteikö
tilanne voisi muuttuakin esim. Eurooppavetoiseksi mikä olisi ihan positiivista kehitystä.
Mutta jos pysytään nykyhetken realiteeteissa, USA:n markkinat ovat ne jotka vetävät ja määräävät kehityksen suunnan ultra/LSA-koneissakin lähitulevaisuudessa.

Lentäminen varmasti ei lopu tulee Euro-LSA tai ei (itsekään en välttämättä olisi primääriasiakaskuntaa koska olen moottorikone/experimental-luokkaan kohden jo siirtymässä),
mutta harrastusta LSA:n tulo voisi kyllä edistää, yleistää ja koneita olisi ehkä entistä enemmän yksityisessä omistuksessa perinteisten kerhojen lisäksi.
VLA-luokka voisi olla ihan hyvä jos se yleistyisi, hinnat putoisivat, huoltomääräykset kevenisivät jne., mutta hieman tuntuu toiveunelta jonka varaan ei oikein voi laskea kovin paljoa
ja pelkään pahoin että se jäisi harastuksen tekohengityksen tasolle....

« Viimeksi muokattu: Lokakuu 05, 2006, 11:57:57 kirjoittanut Karoliina Salminen »

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 285
    • http://
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #1 : Lokakuu 05, 2006, 13:07:01 »
Pikakommentti,
tässä voipi ilmestyä sellainenkin musta hevonen kuin sääntelyltään hieman kevennetty VLA, jonka lentämiseen riittäisi RPPL eli kevennetty PPL.

Vaikkapa niin että perus-RPPL oikeuttaisi yksinkertaisempien VLA-tyyppien ohjaajaksi (johon kategoriaan mahtuisi myös LSA:t) ja pienellä lisäkoulutusmodulilla sitten tulisi oikeus lentää kompleksisemmatkin VLA:t. Ja edelleen lisäkoulutusmoduulilla normaaliluokan koneisiin.

Huoltojärjestelmä sama mikä purjekone- ja mopupuolelle näyttäisi tulevan, eli koulutuksen jälkeen omatoiminen huolto ok, ja vuositarkastukset tekee valtuutettu tarkastaja joka paljolti vastaa nykyistä katsastajaa. (toivottavasti olen ymmärtänyt tämän alueen kaavailut suurinpiirtein oikein).

Huomaa että CS-VLA ("JAR-VLA") on jo nyt hieman kevyempi kuin CS-23 ("FAA Part 23") eli normaaliluokka.

Viime vuosina onkin ilmestynyt ihan mukava määrä CS-VLA koneita, joiden hintaerokin ultraan verrattuna on selvästi pienemään päin (verrattuna vaikkapa Katanaan).  Jos vielä lupakirjakin saataisiin hieman edullisemmaksi kuin nykyinen PPL-vaatimus (eli RPPL), tästä voisi syntyä ihan järkevä lopputulos.

Eli jos ymmärrän oikein, aika lähellä tuota kolmosskenaariota?

Kommentteja? Olen juuri ensi viikonloppuna Lontoossa aiheeseen liittyvässä kokouksessa, joten pidän korvat auki.  ;) 

Poissa Tepsu

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 163
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #2 : Lokakuu 05, 2006, 13:58:00 »
Malmilla näkee ultria varustettuna sisäänvedetävillä telineillä ja
säätöpotkureilla jotka USA-LSA:ssa ovat kiellettyjä. Suurinta osaa koneista tämä kuitenkaan ei koske.

- Konetyypit StingSport, WT9 Dynamic LSA, CTSW LSA, Eurostar-LSA jne. kukoistavat ja paljon uusia tyyppejä tulee


Eihän siinä olisi mitään järkeä kieltää säätöpotkuria ultrista. Sellaisen kone luokan voi työntää suoraan sinne  -_-
Dynamic kaipaa säätöpotkuria kuten koira häntää.
« Viimeksi muokattu: Lokakuu 05, 2006, 14:16:35 kirjoittanut Terho »

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #3 : Lokakuu 05, 2006, 17:12:10 »
Terho, niin ne kaipaavat muutkin, Starikin kaipaisi sitä kipeästi. Alkaisi nousta kentältä, pinnoille jne. + kulkea matkaa.
Maassasäädettävällä potkurilla kun ei saa oikein aikaiseksi kompromissia jolla yhtäaikaa matkanopeus sekä
nousukyky että polttoaineenkulutus olisivat yhtäaikaa optimeissa. Joka tapauksessa pointti vaan oli että LSA:t myyvät kuin häkä
USA:n markkinoilla, niin silloin säätöpotkuri ei ole suurimmalla osalla ostajakunnasta ykköskysymys vaikka se kiistämättömän tarpeellinen
onkin ja kiintopotkuri pilaa muuten hyvän koneen performanssin. Mutta LSA:ssa tuo performanssi olikin rajoitettu, joten
se selittää miksi säätöpotkuri on kielletty - kun on tehty nousupotkureista standardi niin koneella ei pääse lujaa edes kaasu täysillä.

Nils, tuo kuvailemasi VLA-luokka kuulostaa tuossa valossa ihan hyvältä ja hyvä juttu jos se noin toteutuu.
Minkähänlaisen prosessin valmistajalta vaatii että tuommoiseen VLA-luokkaan voi kaupallisesti konetta tarjota?
Eli onkohan nykyisenkaltaisilla Tshekkiläisillä 1...muutaman hengen lentokonepajoilla siihen(kään) mitään taloudellisia ja
käytännön mahiksia? Eli jos muotoilen kysymyksen toisin päin:
- Jos ajatusleikkinä perustaisin kuvitteellisen firman vaikkapa Karoliinan Lentokoneet Oy. Siinä olisi töissä 1 henkilö,
rahallinen panos olisi juuri ja juuri sen verran että aina seuraavan koneen valmistamisen rahoitus onnistuisi
ja koneita olisi valmistumassa yksi kerrallaan. Pääomaa ei olisi yhtään mihinkään ylimääräiseen ja konkurssi uhkaisi
jos tulisi juuri mitään ylimääräistä maksua pakollisten valmistuskustannusten, suunnittelukustannusten yms. lisäksi. Paljonko tähän
tarvittaisiin lisää prosessia, rahaa, henkilökuntaa jne. että valmistettavat koneet voisivat olla VLA:ita?
Tämä on ehkä kärkeistetty esimerkki ja tshekkiläiset firmat ovat kuitenkin vähän isompia kuin tuo imaginaarinen
firma, mutta eivät ne isoja ja rikkaita ole ja pääomaa tuskin on käyttää mihinkään ylimääräiseen.

Edit: Cool. Huomasin just että GIgaluokan kirjoittelijan tittelillä on SpaceShipOnen kuva  ;D ;D :thumbsup:
« Viimeksi muokattu: Lokakuu 05, 2006, 17:32:40 kirjoittanut Karoliina Salminen »

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 469
    • FlyNano kotisivut
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #4 : Lokakuu 05, 2006, 18:41:16 »
Skeenario 2: ...., mutta JAR-VLA tulee,
Skenaario 3: ...., mutta JAR-VLA tulee,

Ihan vaan tiedoksi:
JAR-VLA tuli jo kymmenen vuotta sitten, ja se on jo kuopattu.
Ja sen seuraaja CS-VLA on sekin jo tullut.
Aki
------------------------------------
www.suio.org,   www.flynano.com

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 285
    • http://
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #5 : Lokakuu 05, 2006, 19:26:33 »
Lainaus
Eli onkohan nykyisenkaltaisilla Tshekkiläisillä 1...muutaman hengen lentokonepajoilla siihen(kään) mitään taloudellisia ja
käytännön mahiksia?

Mitä olen niitä seuraillut, ei ole mitään kovin isoja firmoja, esimerkkejä löytyy niin Puolasta kuin Tsekistä, missä tosin taustalla on ollut alalla jo pitkään toimineita henkilöitä. 
Kokoa ratkaisevampaa alussahan on osaamistaso ja rahoituksen saatavuus. Koolla on lähinnä se etu että tuotantovaiheessa saadaan enemmän volyymiä ja sitä kautta tuotekehityspanos nopeammin takaisin. Toki edellyttäen että tuote on riittävän hyvä jotta menee kaupaksi.

90-luvun resepti oli hyödyntää itä-euroopasta löytyvää lentokonesuunnitteluosaamista, jota oli saatavana paljon ja edullisesti. Sekä EU:n kehitysaluerahastojen kautta saatavaa rahoitusta. Tämä on usean tsekki-, puolalais- ja entisen Itä-saksan projektin tausta. Nyt 2000-luvulla tämä taitaa olla jo vaikeampaa.

Suomestahan löytyy ainakin yksi esimerkki kaupallisesti onnistuneesta lentokoneesta (PIK-20), joka on jopa tyyppihyväksytty. Eli sen perusteella en halua suoraan tuomita Karoliinan ajatusta mahdottomaksi. Mutta henkilöitä siihen tarvitaan kyllä aivan varmasti enemmän kuin yksi. Ja ilman lentokoneinsinööriä tiimissä projekti olisi kyllä hataralla pohjalla.

Poissa Ansis

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 574
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #6 : Lokakuu 05, 2006, 20:28:15 »
Ennen uusien lentovälineluokkien keksimistä pitää nuijia pöytään olemassa olevien EASA-vermeiden suomalaiset vastineet.

Allekirjottanutta polttelee naittaa yhteen HobieCat ponttooneille Sonerain runko suurennetuilla perästimillä ja Suzukin 3-pyttyisellä+Rotax E-type vaihteistolla ja gyrokopterin mastolla ja roottorilla.
Kelpaisi sitä pitää purjeveneen apujollana vesijetin sijaan.
















Menikö viikonlopun yöunet?
"Kivitettiinhän Jeesustakin aikanaan, mutta nyt mies on maailman maineessa." Matti Nykänen.

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #7 : Lokakuu 06, 2006, 08:46:53 »
Ennen kuin otetaan voimakkaasti kantaa kumpi on parempi LSA vai VLA, niin palautan mieleen minkälaisista ilma-aluksista on kyse:

LSA määritelmä (2004-):

Light-sport aircraft means an aircraft, other than a helicopter or powered-lift that, since its original certification, has continued to meet the following:
(1) A maximum takeoff weight of not more than––
     (i) 660 pounds (300 kilograms) for lighter-than-air aircraft;
     (ii) 1,320 pounds (600 kilograms) for aircraft not intended for operation on water; or
     (iii) 1,430 pounds (650 kilograms) for an aircraft intended for operation on water.
(2) A maximum airspeed in level flight with maximum continuous power (VH) of not more than 120 knots CAS under standard atmospheric conditions at sea level.
(3) A maximum never-exceed speed (VNE) of not more than 120 knots CAS for a glider.
(4) A maximum stalling speed or minimum steady flight speed without the use of lift-enhancing devices (VS1) of not more than 45 knots CAS at the aircraft’s maximum certificated takeoff weight and most critical center of gravity.
(5) A maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot.
(6) A single, reciprocating engine, if powered.
(7) A fixed or ground-adjustable propeller if a powered aircraft other than a powered glider.
(8 ) A fixed or auto feathering propeller system if a powered glider.
(9) A fixed-pitch, semi-rigid, teetering, two-blade rotor system, if a gyroplane.
(10) A non pressurized cabin, if equipped with a cabin.
(11) Fixed landing gear, except for an aircraft intended for operation on water or a glider.
(12) Fixed or repositionable landing gear, or a hull, for an aircraft intended for operation on water.
(13) Fixed or retractable landing gear for a glider.


VLA määritelmä (1992-):

CS-VLA 1 Applicability
This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or
compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off
Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more
than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).

CS-VLA 3 Aeroplane categories
This CS-VLA applies to aeroplanes intended for non-aerobatic operation only. Non-aerobatic
operation includes -
     (a) Any manoeuvre incident to normal flying;
     (b) Stalls (except whip stalls); and
     (c) Lazy eights, chandelles, and steep turns, in which the angle of bank is not more than 60°.

VLA-lentokelpoisuusvaatimuksiin on tulossa seuraavat muutokset:

• Sallitaan 3-istuinpaikkaa (LSA - max 2)
• MTOW nostetaan 800 kg:n (LSA - max 600 kg, vesikone 650 kg)
• Yö-VFR sallittu (LSA - ei mahdollista)
• Hinaustoiminta sallittu (LSA - ei mahdollista)
• Syöksykierre sallittu

- Lisäys

Muut eurooppalaiset harrasteilma-alusten määritelmät:

VLR määritelmä (2003-):

CS VLR.1 Applicability
This code prescribes airworthiness standards for the issue of type certificates or changes to those certificates for very light rotorcraft (helicopters) with maximum certified take-off weights not exceeding 600 kg which :
(a) Are of a simple design.
(b) Are designed to carry not more than two occupants.
(c) Are not powered by turbine and/or rocket engines.
(d) Are restricted to VFR day operations.

Purje- ja moottoripurjelentokoneen määritelmät:

CS 22.1 Applicability
(a) This JAR–22 prescribes minimum airworthiness standards for the issue of type
certificates, and changes to those certificates, for sailplanes and powered sailplanes in the utility U and aerobatic A categories:–
     (1) sailplanes the maximum weight of which does not exceed 750 kg;
     (2) single engined (spark- or compression-ignition) powered sailplanes the design value W/b2
          (weight to span2) of which is not greater than 3(W[kg], b[m]) and the maximum weight of which does not
          exceed 850 kg; and
     (3) sailplanes and powered sailplanes the number of occupants of which does not exceed two.
(b) Each person who applies for such a certificate or change must show compliance with
the applicable requirements of this Part, except as provided in sub-paragraph (d).
(c) Those requirements in this JAR–22 which apply only to powered sailplanes are marginally
annotated with the letter P. Requirements not so marked apply both to sailplanes and to powered sailplanes with engines stopped and engine or propeller retracted where appropriate. In these requirements the word ‘sailplane’ means both ‘sailplane’ and ‘powered sailplane’.
(d) Unless specifically stated otherwise, the term ‘powered sailplane’ includes those powered
sailplanes which may be incapable of complying with JAR 22.51 and/or JAR 22.65(a) and which
must consequently be prohibited from taking off solely by means of their own power by a limitation in the Flight Manual. These are referred to in the text as ‘Self-Sustaining Powered Sailplanes’. For Self-Sustaining Powered Sailplanes the additional requirements in Appendix I are applicable.

22.3 Sailplane categories
(a) The Utility Category is limited to sailplanes intended for normal soaring flight. The following aerobatic manoeuvres may be permitted if demonstrated during type certification –
     (1) spins;
     (2) lazy eights, chandelles, stall turns and steep turns;
     (3) positive loops.
(b) Sailplanes intended for aerobatic manoeuvres additional to those permitted in the
Utility Category must be certificated in the Aerobatic Category. The permitted aerobatic manoeuvres must be established during type certification.
(c) Sailplanes may be certified in more than one category if the requirements of each requested category are met.


« Viimeksi muokattu: Lokakuu 06, 2006, 09:24:06 kirjoittanut Markku Hiedanpää »

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #8 : Lokakuu 06, 2006, 09:54:26 »
Lainaus
VLA-lentokelpoisuusvaatimuksiin on tulossa seuraavat muutokset:

• Sallitaan 3-istuinpaikkaa (LSA - max 2)
• MTOW nostetaan 800 kg:n (LSA - max 600 kg, vesikone 650 kg)
• Yö-VFR sallittu (LSA - ei mahdollista)
• Hinaustoiminta sallittu (LSA - ei mahdollista)
• Syöksykierre sallittu

Nämäpä muutokset kuulostavat lupaavilta. Myös kolmas istuinpaikka on tervetullut lisä,
tosin kolmen istuinpaikan mahduttaminen 800 kiloon ilman että 3 henkilön kuormalla ei olla
ylipainoilla, vaatii kohtuullisen kevyttä moottoria. Yö-VFR on tärkeä uudistus myös ja lisää
koneiden käyttömahdollisuuksia matkalentämisessä huimasti.

Kysynpä lisää tyhmiä kysymyksiä:
Onko centerline-tuplamoottori sallittu, eli lasketaanko tällöin kaksi moottoria yhdeksi
vai kahdeksi koska ohjausteknillisestihän toisen putoaminen pelistä aiheuttaa vaan tehohäviön?

Ranskalaiset kauppaavat muistaakseni ultraksi konetta
jossa on push-pull -moottorit (yksi edessä, toinen takana). Nuo ovat 2-tahti Hirthejä eikä vehje
muutenkaan oikein täysin ole omien prefernssien mukainen, mutta kaksi niitä moottoreita kuitenkin on joka tekee koneesta
spekulatiivisesti mielenkiintoisen.
800 kg VLA-kategoriaan voisi painon puolesta saada sopimaan push-pull -rakenteella (tyyliin Cessna Skymaster,
Rutan Defiant, Adam Aircraft A500) esim. 2 x Rotax 912 tai 2 x HKS700
(tosin VLA taisi vaatia tyyppihyväksyttyä moottoria ja HKS ei ole?).
Entäpä lasketaanko 2 moottoria yhdeksi jos potkurit pyörivät samalla akselilla eri suuntiin
mutta niitä on kaksi peräkkäin ja moottoreita on kaksi? Eräs Venezuelalainen Cozy on tehty niin, 2 x Suzukin moottori ja
jollakin ihmeellisellä välityssysteemillä saatu potkurit samalle akselille (tosin tekijät valittavat että
kahden moottorin konfiguraatiosta samassa konetilassa aiheutui lämpöongelmia), näin on saatu aikaan
häiriötilanteessa väitetysti toimiva kahdennus ilman lepuutettavia säätöpotkureita.
Eli onko tulevat VLA:t siis aina 1-moottorisia vai voiko ylläkuvatun kaltaisia 2-moottori-VLA:ita olla
(jotka eivät ole tyypillisiä 2-moottorikoneita joissa koneen hallinta moottorihäiriötilanteessa vaatii monimoottoriosaamista
ja luonnollisesti monimoottorikelpuutuksen)?
« Viimeksi muokattu: Lokakuu 06, 2006, 11:21:46 kirjoittanut Karoliina Salminen »

Poissa pimattil

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 618
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #9 : Lokakuu 06, 2006, 11:23:43 »
Yö-VFR on tärkeä uudistus myös ja lisää koneiden käyttömahdollisuuksia matkalentämisessä huimasti.

Kuinka monta prosenttia Suomessa lennetyistä VFR matkalennoista lennetään yöllä? On kyllä totta, että periaatteessa mahdollinen aika lentää kasvaa vuorokaudessa (varsinkin talvella) huimasti, mutta ettäkö silloin joku lentäisi... Olet varmaan omat yö-VFR -koululentosi saanut jo lennettyä -- onhan se ihan kivaa vaihtelua, mutta kyllä itse silti edelleen lennän päivisin ja varsinkin matkalennot.

Mitä muuten näihin luokkiin ja rajoituksiin joista edellä keskusteltiin: harrasteilmailun pitäisi olla säännöistä vapaata toimintaa, kunhan se tapahtuu erityisesti muiden turvallisuudesta tinkimättä. Omasta hengestään pääsee kyllä helpommallakin, jos niin haluaa.  8)
- Pirkka -

Poissa Petri Ahonen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 228
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #10 : Lokakuu 06, 2006, 12:13:47 »
Ennen uusien lentovälineluokkien keksimistä pitää nuijia pöytään olemassa olevien EASA-vermeiden suomalaiset vastineet.

Allekirjottanutta polttelee naittaa yhteen HobieCat ponttooneille Sonerain runko suurennetuilla perästimillä ja Suzukin 3-pyttyisellä+Rotax E-type vaihteistolla ja gyrokopterin mastolla ja roottorilla.
Kelpaisi sitä pitää purjeveneen apujollana vesijetin sijaan.
















Menikö viikonlopun yöunet?


Meni yöunet! Veit mun suunnitelmani, sinä roisto ;D
TOSIN, olin groteskimpi ja ymppäsin yhteen F1-katin runkoa ja roottoria mastoineen...
Saiko joku painajaisia??? ;D ;D ;D

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #11 : Lokakuu 06, 2006, 15:38:06 »
Kuinka monta prosenttia Suomessa lennetyistä VFR matkalennoista lennetään yöllä?

Lähinnä ultrailmailussa laskelmat siitä milloin on perillä ovat turhan kriittisiä,
ei ole kivaa että huomaa että aha. Yö alkaa vallita jo degerissä ja pitää jäädä
sitten nukkumaan Tampereelle ja olla poissa seuraavan päivän aamun palaverista jossa
on pakko olla ja josta poissaololle yön vallitseminen Degerissä ei ole mikään selitys -
lentosääntöjä tuntemattomalle voisi yhtä hyvin selittää että iso meteoriitti putosi auton eteen eikä sitä
voinut millään siirtää pihasta eteenpäin että olisi päässyt töihin ennen kuin kaivinkone tuli paikalle.
Kerran juutuimme Hyvinkäälle, mutta se ei johtunut yön vallitsemisesta vaan että keli meni tukkoon.
Ja palaverista tuli myöhästyttyä. Jos olisi ollut IFR-kone + IFR-lupakirja, en olisi myöhästynyt ko. palaverista.

Ja muutenkin on kiva lentää yöllä kun pääsee näkemään aivan upeat kaupungin valot
pimeässä jne. Helsingissähän maisema näyttää erityisen hienolta yöaikaan (ainakin minun mielestä) ja tuosta
on päässyt nauttimaan vasta koululennoilla.

Sitäpaitsi jonkin asian salliminen mutta harvoin käyttäminen
aiheuttaa aina vähemmän vastarintaa kuin harvemmin käytetyn asian kieltäminen.
Asiaa voisi ajatella esim. siltä kantilta että jos sinulla on tietokoneessa Windows-käyttöjärjestelmä ja siinä on
näyttöasetusten säätö. Kun asetukset ovat kohdallaan, säätöjä harvoin tarvitsee tehdä, paitsi ehkä silloin kun kytkee
videotykin joka ei osaa skaalata läppäriin. Mutta vaikka tämä on harvoin tarvittu ominaisuus, luulenpa että siitä
tulisi melkoinen kapina jos näyttöasetusten vaihtaminen olisi käyttäjältä kiellettyä ja käyttäjän täytyisi tilata
Microsoftin huoltomies muuttamaan näyttöasetus ja homma olisi hoidettu vielä niin että sinulla olisi periaatteessa
keino päästä muuttamaan niitä itsekin, mutta jos muuttaisit, ohjelma ilmiantaisi sinut poliisille ja saisit sakkoja ja seuraamuksia.
Silloin Linuxin suosio varmasti kasvaisi entisestään ja huomaisit
kohta vapaaehtoisen tyytyväisesti viritteleväsi xorg.conf:ia Emacsilla  :wacko:
Samaten lentokoneiden kategorioissa parempi lähestymistapa olisi että "Tätä konetyyppiä suositellaan
tähän, tähän, tähän, tähän, tähän. Muusta käytöstä voi seurata sitä tätä jne. ja valmistaja tms. ei ota siitä vastuuta" (olettaen että
toimitaan muutoin lentosääntöjen puitteissa eikä aiheuteta vaaraa toisille) sen sijaan että
"Voit tehdä tätä, tätä ja tätä. Tämä, tämä, tämä, tämä ja tämä ovat kiellettyjä ja niistä tulee sanktioita, seuraamuksia
ja rikosoikeudellisia asioita.". Porkkana ja vapaaehtoisuus on aina parempi kuin sanktion pelko. Eli mielestäni turvallisuuttakin
parantaa selvästi se että esimerkiksi ei ajeta yli VNEtä, koska lentokone menee sitä suuremmalla nopeudella flutteriin, ei siksi
että siitä voi saada sakkoa/putkaa/vankeutta. Tämä sakkoa/putkaa/vankeutta vaihtoehto sopii lähinnä niille testosteronimyrkytyksestä
mädäntyneille joilla aivokapasiteetti ei edes riittäisi yksinkertaisimpaankaan lupakirjaan ja joista ei muutenkaan tule koskaan lentäjiä, mielestäni
lähtökohta kaikille rajoituksille pitäisi olla selittävä että miksi sen sijaan että se olisi absoluuttisesti kielletty käsitteellisellä tasolla
ilman vastausta kysymykseen miksi. Esimerkiksi: Miksi ultralla ei saa lentää IFR:ää? Nykyään: Koska ultralla IFR-lentäminen on kielletty.
Väärä vastaus. Oikea vastaus mielestäni olisi: Ultralentokoneen stabiliteetti, soveltuvuus IMC-olosuhteisiin, ukkossuojaus, jääneston puute,
laitteiston kahdennus ja luotettavuusvaatimukset eivät ole sillä tasolla että ultralla IFR-lentäminen olisi turvallista, vaan siitä aiheutuu välitön hengenvaara.
Eli jos lentokoneella yö-VFR on kielletty, sen pitäisi olla mieluummin suositus:
Koneella ei suositella lennettävän yö-VFR:ää, koska...

Lainaus
On kyllä totta, että periaatteessa mahdollinen aika lentää kasvaa vuorokaudessa (varsinkin talvella) huimasti, mutta ettäkö silloin joku lentäisi... Olet varmaan omat yö-VFR -koululentosi saanut jo lennettyä

Joo. Nimenomaan talviaika on se milloin lisätunteja saa yölentämisestä, muuten päivisin töissä käyvälle ihmiselle lentämiset jää vähiin
arkisin.

Lainaus
-- onhan se ihan kivaa vaihtelua, mutta kyllä itse silti edelleen lennän päivisin ja varsinkin matkalennot.

Nimenomaan kivaa vaihtelua, kiva nähdän kaupungin valot pimeässä ilmasta, ja vielä kivempi kuin Cessnan pikkuikkunasta
olisi nähdä se vastaavan kuomun läpi mitä omassa koneessa on, jolloin kaikemmoiset rakenteet eivät olisi näkyvyyttä haittaamassa.

Lainaus
Mitä muuten näihin luokkiin ja rajoituksiin joista edellä keskusteltiin: harrasteilmailun pitäisi olla säännöistä vapaata toimintaa, kunhan se tapahtuu erityisesti muiden turvallisuudesta tinkimättä. Omasta hengestään pääsee kyllä helpommallakin, jos niin haluaa.  8)

No lienen joskus kummastellut että miksi ylipäätään ankaraa holhoamista harrastetaan.
Vastuunhan pitäisi olla ilma-aluksen päälliköllä itsellään.

Poissa Tepsu

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 163
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #12 : Lokakuu 06, 2006, 22:34:19 »

Lähinnä ultrailmailussa laskelmat siitä milloin on perillä ovat turhan kriittisiä,
ei ole kivaa että huomaa että aha. Yö alkaa vallita jo degerissä ja pitää jäädä
sitten nukkumaan Tampereelle ja olla poissa seuraavan päivän aamun palaverista jossa
on pakko olla ja josta poissaololle yön vallitseminen Degerissä ei ole mikään selitys -
Jos olisi ollut IFR-kone + IFR-lupakirja, en olisi myöhästynyt ko. palaverista.

Ja muutenkin on kiva lentää yöllä kun pääsee näkemään aivan upeat kaupungin valot
pimeässä.


JOO, Mageeta on yöllä ilmassa. Nyt on multakin yölennot valmiina. Tiimaakin on jo lähes 40 tuntia. Eli vain tarkkari puuttuu. Sain yölennot valmiiksi odotettua nopeammin ja helpommin koska oli tuuria säiden suhteen aika hyvin. Ja kiitos myös opelle venymisestä! Testasin nyt siinä sivussa RNAVia lähestymiseen 18:lle, eli haamu majakka (114.2:lta) suoraan 18 kynnykselle,josta saa myös DME:n. Kyl sillä pystyy lähestymään melko tarkasti ja Foxtrot tukee. (VMC:ssä. Tämä huomautus siksi ettei kukaan täällä taas saa päähänsä alkaa loruilemaan että teen jotain kiellettyä tai kannustan siihen. Nope)..  mullon muutenkin ollut RNAV aina mukana menossa muiden NAVien lisäksi. Odotus kuvio PVO:lla on hyvä VOR opettaja kun ottaa fixit ja kellottaa kokoajan, näin harvoilla kerroilla ei tosin tuulia osaa huomioida kovin hyvin.

Heh, asia selitys, "joo degarissä meni kelit tukkoon perhana, en pääse nyt millään töihin sori.
tätä voi kestää nyt talvella monta viikkoa joten koettakaa pärjätä nyt ilman mua"  :thumbsup:

Toisaalta täytyy mainita, ettei IFR malmille oo mikään varma pelastaja huonoilla keleillä, pilvikorkeuden pitää silti olla about 700ft, ennyt jaksa alkaa penkoa karttoja kalja pullo kädessä joten ei mennä pilkun päälle mutta siis U know what I mean. Oon iloinen, lensin PPL:n. ja lensin sen hyvin  :D

Lainaus

No lienen joskus kummastellut että miksi ylipäätään ankaraa holhoamista harrastetaan.
Vastuunhan pitäisi olla ilma-aluksen päälliköllä itsellään.

Suomessa holhotaan kaikkea ja kaikkia kaikki kaikessa - sen hyödyllisyydestä voi olla montaa mieltä.


Poissa Liisa

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 91
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #13 : Lokakuu 06, 2006, 23:31:54 »
Yö alkaa vallita jo degerissä ja pitää jäädä sitten nukkumaan Tampereelle ja olla poissa seuraavan päivän aamun palaverista jossa
on pakko olla ja josta poissaololle yön vallitseminen Degerissä ei ole mikään selitys

Tiesitkö että on halvempaa ja varmempaa tulla Mansesta stadiin taksilla?

Ari Simonen

  • Vieras
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #14 : Lokakuu 06, 2006, 23:57:09 »
Lainaus käyttäjältä: pimattil link=topic=1340.msg8831#msg8831 date=116012302

Kuinka monta prosenttia Suomessa lennetyistä VFR matkalennoista lennetään yöllä?
[/quote
Veikkaan että puhutaan promilleista.Yö VFR-lentäminen on aivan marginaalitouhua päivä-VFR:n verrattuna.Ultra ja PPL-pahvin tärkein ero on että voi lentää VFR minimien mukaisesti.Siihen verrattuna yölentäminen on marginaalijuttuja.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #15 : Lokakuu 07, 2006, 00:03:49 »
Liisa, vai niin että sitä ajellaan pimeillä verottomilla meksikolaisilla taksiautoilla  :wacko:

Lentokoneella matka maksaa 15 euroa kahdelta hengeltä eli 7 euroa per henkilö.
Lentkoneen kiinteitä kuluja ei lasketa, koska ne menevät joka tapauksessa ja kone pitää joka tapauksessa
lentää Pirkkalasta Malmille jos se sattuisi sinne juuttumaan.

Viimeksi kun ajoimme Pirkkalasta taksilla rautatieasemalle kun vietiin kone huoltoon,
taksihintaa taisi tulla 25 euroa yhteen suuntaan välillä Pirkkala - Tampere keskusta.
Kerropa minulle mistä saa noin monta sataa prosenttia halvempia takseja, semmoisellahan
voisi lähteä vaikka euroopan kiertueelle kun sillä matkustaminen tulee jo halvemmaksi kuin meidän
autolla joka kuluttaa 4.9 litraa bensaa / 100 km.  :wacko:
« Viimeksi muokattu: Lokakuu 07, 2006, 01:01:42 kirjoittanut Karoliina Salminen »

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #16 : Lokakuu 08, 2006, 10:45:02 »
---------------------------
Mitä muuten näihin luokkiin ja rajoituksiin joista edellä keskusteltiin: harrasteilmailun pitäisi olla säännöistä vapaata toimintaa, kunhan se tapahtuu erityisesti muiden turvallisuudesta tinkimättä. Omasta hengestään pääsee kyllä helpommallakin, jos niin haluaa.  8)
---------------------------


Eli, rajataanko Pokkaan pieni suljettu ilmatila, missä harrasteilmailijat saisivat toimia vapaasti ja rajoituksetta ? ;-)

Poissa Mikko Suokas

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 85
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #17 : Lokakuu 08, 2006, 14:32:16 »
Eli, rajataanko Pokkaan pieni suljettu ilmatila, missä harrasteilmailijat saisivat toimia vapaasti ja rajoituksetta ? ;-)

Siitähän voisi perustaa uuden ilmatilaluokan J niin kuin jungle: siellä vallitsevat viidakon lait. Valvomattomassa G-luokan ilmatilassa pitäisi noudattaa sääntöjä kuten tähänkin asti, mutta J-ilmatilassa olisi vain samat säännöt kuin muinaisella mopoilijapapalla: 1) älä aja kenenkään päälle 2) älä jää muiden alle.

Poissa Tepsu

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 163
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #18 : Lokakuu 09, 2006, 12:08:50 »

Siitähän voisi perustaa uuden ilmatilaluokan J niin kuin jungle: siellä vallitsevat viidakon lait. Valvomattomassa G-luokan ilmatilassa pitäisi noudattaa sääntöjä kuten tähänkin asti, mutta J-ilmatilassa olisi vain samat säännöt kuin muinaisella mopoilijapapalla: 1) älä aja kenenkään päälle 2) älä jää muiden alle.

Onhan noita ton tyylisiä jenkeissä, ilmataistelun tunnelmaa toisen maailmansodan tyyliin. Tosin ei oikeita aseita. Ah, jos joku antaisi koneet ja paikan, niin kyllä ois mahtava meininki  :lol:

Poissa pimattil

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 618
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #19 : Lokakuu 09, 2006, 13:54:35 »
Eli, rajataanko Pokkaan pieni suljettu ilmatila, missä harrasteilmailijat saisivat toimia vapaasti ja rajoituksetta ? ;-)

Miksi lähtökohta on se, että se olisi pieni ja se olisi suljettu? Mielestäni kaikki ilmatila, minkä käyttö ei johda ehdottomaan turvallisuuden vaarantamiseen, pitäisi olla vapaata. Näin ollen sen sijaan että on käytössä mm. lentoväyliä, niin koneen liikennekoneen "ympärillä" olisi alue, johon ei saisi tulla. Miksi varata ilmatilaa Turusta Helsinkiin pitkä leveä pötkö, jonka sisällä lentää pari hassua konetta satunnaisesti. Jos nyt muutenkin ajattelee sattumanvaraista törmäysriskiä niin (lentokoneen tilavuus) / (lentoväylän tilavuus) = hyvin pieni luku. Kun vielä tiedetään, että kone ei lennä kuin yhteen suuntaan, niin todennököisyyttä osua siihen voidaan merkittävästi pienentää.

Se, miten sitten ollaan selvillä, missä muut koneet ovat ja ettei tätä turva-aluetta koneen ympärillä rikota, niin eiköhän sen tekniikka hoida tulevaisuudessa...

Se että juuri ilmailussa kuolisi vapaampien sääntöjen takia muutamia ihmisiä vuodessa enemmän ei mielestäni ole huolestuttavaa: monessa muussa harrastuksessa kuolleisuus on paljon suurempi. Toisaalta vapaammat säännöt tekisivät lajista todennäköisesti edullisempaa ja se edistäisi lajia harrastelijamäärien kasvussa, jolloin toki tapahtuisi taas enemmän havereita, mutta no pain no gain.

En myöskään usko, että ilmailu ilman sääntöjä muodostuisi paljoakaan vaarallisemmaksi kuin se nyt on itselleni. Enemmän se on kiinni omasta asenteesta ja jokainenhan saa päättää, minkä koneen kyytiin hyppää. Jos ei voi luottaa muihin, niin aina voi rakentaa itse...  ;D
- Pirkka -

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #20 : Lokakuu 09, 2006, 15:42:41 »
LOL..  :wacko:
Itse asiassa collision avoidance systeemi olisi aika kätevä jos sellainen olisi pakollisena joka koneessa.
Viis niistä grammoista jotka se painaisi ja stämppeleistä joka tekisi siitä astronomisen kalliin. Jos
unohdetaan stämppelit ja grammojen viilaukset, niin ei lienisi mahdotonta tehdä systeemiä joka olisi
a) lukisi GPS-koordinaatit koneesta ja transmittaisi ympäristöönsä
b) vastaanottaisi muiden paikkatietoa
c) olisi simppeliä puolijohde-elektroniikkaa ja halpa ja sen saisi joka koneeseen, vaikka traikkiin, ei mitään stämppeli-elektromekaanisiavaloreikäkorttihärpäkkeitä jotka on suunniteltu kultaisella 1940-luvulla.
d) laite varoittaisi omalla kurssilla olevista muista koneista ja näyttäisi esim. GPS-ruudulla relaatiiviset
positiot muille koneille verrattuna omaan ja niiden ennustetut liikkeet.

Mielestäni tämä olisi enemmän breakthrough kuin se että painaako joku ultra tyhjänä 274.9957 kg, 275.0159 kg vai 275.2079 kg (painoarvo desimaaleilla).
Tämä ei toimi siksi että stämppeliuskonto on tullut pakolliseksi valtionuskonnoksi ja stämppelijärjestelmä kuittaa papereilla todellisen
turvallisuuden mikä johtaa lentoturvallisuuden huonontumiseen entisestään ja trendi ei ole parenmaan päin vaan pikemminkin
korjaamattomassa syöksykierteessä.

Edit: korjattu typo.

Poissa Ventti

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 28
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #21 : Lokakuu 09, 2006, 17:59:22 »
LOL..  :wacko:
Itse asiassa collision avoidance systeemi olisi aika kätevä jos sellainen olisi pakollisena joka koneessa.
Viis niistä grammoista jotka se painaisi ja stämppeleistä joka tekisi siitä astronomisen kalliin. Jos
unohdetaan stämppelit ja grammojen viilaukset, niin ei lienisi mahdotonta tehdä systeemiä joka olisi
a) lukisi GPS-koordinaatit koneesta ja transmittaisi ympäristöönsä
b) vastaanottaisi muiden paikkatietoa
c) olisi simppeliä puolijohde-elektroniikkaa ja halpa ja sen saisi joka koneeseen, vaikka traikkiin, ei mitään stämppeli-elektromekaanisiavaloreikäkorttihärpäkkeitä jotka on suunniteltu kultaisella 1940-luvulla.
d) laite varoittaisi omalla kurssilla olevista muista koneista ja näyttäisi esim. GPS-ruudulla relaatiiviset
positiot muille koneille verrattuna omaan ja niiden ennustetut liikkeet.
...



Siis tämmöinen?

http://www.flarm.com/index_en.html

Rapia 600 euroa ja olikos se nyt 120 g painoa, kaikilla vaan pitäisi olla samanlainen. Alpeilla kai pursiväki on alkanut noita suosia, liikennetiheydet suosikkireiteillä sitä luokkaa...

-vm

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 651
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #22 : Lokakuu 09, 2006, 19:19:20 »
LOL..  :wacko:
Itse asiassa collision avoidance systeemi olisi aika kätevä jos sellainen olisi pakollisena joka koneessa.
Viis niistä grammoista jotka se painaisi ja stämppeleistä joka tekisi siitä astronomisen kalliin. Jos
unohdetaan stämppelit ja grammojen viilaukset, niin ei lienisi mahdotonta tehdä systeemiä joka olisi
a) lukisi GPS-koordinaatit koneesta ja transmittaisi ympäristöönsä
b) vastaanottaisi muiden paikkatietoa
c) olisi simppeliä puolijohde-elektroniikkaa ja halpa ja sen saisi joka koneeseen, vaikka traikkiin, ei mitään stämppeli-elektromekaanisiavaloreikäkorttihärpäkkeitä jotka on suunniteltu kultaisella 1940-luvulla.
d) laite varoittaisi omalla kurssilla olevista muista koneista ja näyttäisi esim. GPS-ruudulla relaatiiviset
positiot muille koneille verrattuna omaan ja niiden ennustetut liikkeet.
...



Siis tämmöinen?

http://www.flarm.com/index_en.html

Rapia 600 euroa ja olikos se nyt 120 g painoa, kaikilla vaan pitäisi olla samanlainen. Alpeilla kai pursiväki on alkanut noita suosia, liikennetiheydet suosikkireiteillä sitä luokkaa...

-vm


Tuo Flarmi on hieman rajoittunut, mutta siis toisaalta halpa. Karoliinan kuvailema laite on ADS-B, joka ilmeisesti on nyt tekemässä tuloaan. Näyttää siltä että tekniset ongelmat on pikkuhiljaa ratkaistu.

Poissa pimattil

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 618
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #23 : Lokakuu 24, 2006, 17:09:17 »
Alkuperäiseen aiheeseen tämä ei enää liity, mutta viimeisimmät keskustelut ketjussa ovat kyllä tästä aiheesta. Löytyi toisenlainenkin ja suht' edullinen "väistöjärjestelmä" eli PCAS:

http://www.ipilot.com/learn/article.aspx?ArticleID=645

Vaikka webbisaitti väittää, että heillä olisi tuota laitetta myynnissä, niin eipä osunut ainakaan omaan silmääni. Pari muuta vastaavanlaista tuotetta näytti kuitenkin olevan:

http://www.ipilot.com/shop/product.aspx?pid=18020
http://www.ipilot.com/shop/product.aspx?PID=18019
- Pirkka -

Poissa kmarkkuvv

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 37
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #24 : Marraskuu 08, 2006, 16:00:59 »
Tämä vapaus asia......
Ameriikoissa sekin homma on hanskassa.
ei lupakirjaa, ei rekisteröintiä.   


 "110106                                                            Pg-3

  An Ultralight aircraft: -- is defined as a single occupant, 254 lb. aircraft,

carrying 5 gal. of fuel, stall speed not to exceed 24 knots (28mph), not to

exceed cruise speed of 55 knots (63mph).   Aircraft meeting these parameters do

not require a pilots license.  The Spirit of Part 103 rule allows for single

occupant flight of an aircraft without a license with low speeds and light weight......"
"tosiasiat hukkuvat hokemien alle"

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #25 : Marraskuu 09, 2006, 10:31:08 »
Tämä vapaus asia......
Ameriikoissa sekin homma on hanskassa.
ei lupakirjaa, ei rekisteröintiä.   

 "110106                                                            Pg-3
An Ultralight aircraft: -- is defined as a single occupant, 254 lb. aircraft,
carrying 5 gal. of fuel, stall speed not to exceed 24 knots (28mph), not to
exceed cruise speed of 55 knots (63mph).   Aircraft meeting these parameters do
not require a pilots license.  The Spirit of Part 103 rule allows for single
occupant flight of an aircraft without a license with low speeds and light weight......"


Lukekaa Suomenkin ilmailulakia samalla tarkkuudella ;-) kts:

Ilmailulaki 6 §

Eräitä muita ilma-aluksia ja laitteita koskevat poikkeukset
Jos lentoturvallisuuden kannalta ei ole estettä eikä EASA-asetuksen säännöksistä muuta johdu, Ilmailuhallinto voi myöntää 2, 3 ja 5―9 luvun säännöksistä vähäisiä poikkeuksia:

1) ultrakevyelle lentokoneelle;

2) ilma-alukselle, jolla on selkeä historiallinen merkitys;

3) ilma-alukselle, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- ja tieteellisiin tarkoituksiin;

4) harrasterakenteiselle ilma-alukselle;

5) alun perin sotilastarkoituksiin suunnitellulle ilma-alukselle.

Jäljempänä 2, 3, 5, 6 ja 9 luvussa olevia säännöksiä ei sovelleta seuraaviin ilma-aluksiin ja laitteisiin; jos lentoturvallisuuden kannalta ei ole estettä, Ilmailuhallinto voi myöntää niille vähäisiä poikkeuksia 7 ja 8 luvun säännöksistä:

1) painopisteohjattu ultrakevyt lentokone;

2) liidin ja purjelentokone, jonka rakenteellinen massa yksipaikkaisena on enintään 80 kilogrammaa tai kaksipaikkaisena 100 kilogrammaa;

3) miehittämätön ilma-alus, jonka toimintamassa on alle 150 kilogrammaa;

4) muu ilma-alus, jonka kokonaismassa ilman ohjaajaa on enintään 70 kilogrammaa.

Kokeilu- tai tutkimustarkoituksiin käytettävä miehittämätön ilma-alus saa poiketa lentosäännöistä muulta ilmailulta kielletyllä tai tarkoitusta varten tilapäisesti erotetulla alueella, jos poikkeava menettely on suunniteltu ja toteutetaan siten, ettei lentoturvallisuutta vaaranneta. Ilma-aluksen käyttäjän on saatava poikkeavaan menettelyyn lupa Ilmailuhallinnolta.

Jos turvallisuus- tai ympäristövaikutukset sitä edellyttävät ja jos EASA-asetuksesta ei muuta johdu, Ilmailuhallinto voi antaa 2 momentissa tarkoitettuja ilma-aluksia ja laitteita sekä urheilulaskuvarjoa ja nousuvarjoa samoin kuin harraste- ja urheilulennokkia koskevia teknisiä, toiminnallisia sekä ohjaajalta edellytettävää tietoa, taitoa, kokemusta ja ikää koskevia määräyksiä. Tällaisia määräyksiä valmisteltaessa on kuultava alan valtakunnallisia harrastejärjestöjä.


Ote IH:n päätöksestä 77/58/06


PAINOPISTEOHJATUN ULTRAKEVYEN LENTOKONEEN REKISTERÖINTI

Ilmailuhallinnolle on tehty 21.8.2006 kysely painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen uudelleenrekisteröinnistä.
Ilmailuhallinto on tutkinut kyselyä ja toteaa, että Ilmailulaki on uusiutunut 1.1.2006 (IL 1242/2005) ja sen 6 §:n toinen momentti toteaa että; 2, 3, 5, 6 ja 9 luvussa olevia säännöksiä ei sovelleta painopisteohjattaviin ultrakevyisiin lentokoneisiin; 
Nämä luvut ovat:
• Luku 2, Ilma-aluksen rekisteröinti, kansallisuus ja merkitseminen
• Luku 3, Ilma-aluksen lentokelpoisuus ja päästörajoitukset
• Luku 5, Lupakirjat ja kelpoisuusvaatimukset
• Luku 6, Lupakirjarekisteri
• Luku 9, Lentopaikat ja maalaitteet

Jos lentoturvallisuuden kannalta ei ole estettä, Ilmailuhallinto voi myöntää niille vähäisiä poikkeuksia 7 ja 8 luvun säännöksistä painopisteohjatulle ultrakevyelle lentokoneelle;
Nämä luvut ovat:
• Luku 7, Yleiset lentotoimintaa koskevat vaatimukset
• Luku 8, Kaupallinen ilmakuljetus ja lupa ilmailutoimintaan eräissä tapauksissa

Ilmailulain uudistamisen edellyttämät muutokset ilmailumääräyksiin (AIR M5-10 ja OPS M2-9) on otettu työn alle ja uuden ilmailulain mukaista valvonnan siirtosopimusta on ryhdytty valmistelemaan Suomen Ilmailuliitto ry:n kanssa. Koska määräysmuutokset ja harrasteilmailun valvonnan siirron valmistelu vievät oman aikansa, Ilmailuhallinto esittää Suomen Ilmailuliitto ry:lle että painopisteohjattujen ultrakevyiden lentokoneiden käyttöönotto hoidettaisiin ilmailumääräyksessä OPS M2-9 "Lentotoiminta liitimellä" esitetyin vaatimuksin ja seuraavin lisäehdoin:

• Painopisteohjattu ultrakevyt lentokone liitetään omistajan hakemuksesta Suomen Ilmailuliitto ry:n pitämään liidinluetteloon ja sille avataan liidinkirja sekä se merkitään Suomen Ilmailuliitto ry:n antamalla tunnistusmerkinnällä,
• painopisteohjattu ultrakevyt lentokone tarkastetaan ja Suomen Ilmailuliitto ry myöntää sille luvan ilmailuun tai vastaavan ja antaa toiminnalle mahdollisesti tarvittavat rajoitukset,
• ilmailuun käytettävällä painopisteohjatulla ultrakevyellä lentokoneella on oltava EU-asetuksen N:o 785/2004 mukaiset vakuutukset,
• painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen päällikkönä voi toimia Suomen Ilmailuliitto ry:n hyväksymä voimassaolevan moottoroidun riippuliitimen koulutustodistuksen haltija tai voimassa olevan painopisteohjatun lentokoneen lentäjän lupakirjan haltija,
• jos painopisteohjattu ultrakevyt on Ilmailuhallinnon pitämässä ilma-alusrekisterissä, tulee omistajan poistaa se ilma-alusrekisteristä ennen luetteloon liittämistä ja Suomen Ilmailuliitto ry:n pyytää Ilmailuhallinnolta ao. painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen rekisteröinti- ja lentokelpoisuusasiakirjat,
• Suomen Ilmailuliitto ry antaa tämän päätöksen kopion jokaiselle painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen omistajalle luetteloinnin yhteydessä.

Painopisteohjatulla ultrakevyellä lentokoneella voidaan toimia edellä olevien vaatimusten puitteissa siihen saakka, kunnes ilmailumääräysten AIR M5-10, OPS M2-9 muutokset ja harrasteilmailun valvonnan siirto Suomen Ilmailuliitto ry:lle ovat tulleet voimaan.



Poissa PVartia

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 20
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #26 : Joulukuu 01, 2006, 20:48:20 »
Jos oikein tarkasti sitä lakia lukee, niin Ilmailuhallinnon päätös on nimenomaan lain kanssa ristiriidassa:

" painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen päällikkönä voi toimia Suomen Ilmailuliitto ry:n hyväksymä voimassaolevan moottoroidun riippuliitimen koulutustodistuksen haltija tai VOIMASSA OLEVAN painopisteohjatun lentokoneen lentäjän LUPAKIRJAN haltija,"


Yllä olevan viestin lainatussa lain pykälässähän ja sen selityksessä aivan selvästi lukee, että lukua 5, Lupakirjat ja kelpoisuusvaatimukset säännöksiä ei sovelleta. Trilentäjän tulee käytännössä tämän päätöksen myötä ylläpitää ja maksaa lupakirjansa uusinnat, ellei hänellä ole moottoroidun riippuliitimen kelpoisuustodistusta.

Kuitenkin päätöksessä tällaista lupakirjaa vaaditaan.
Ilmailuhallinto lienee ylittänyt lakiin perustuvat valtuutensa asiassa.


Pekka Vartia

Poissa taotao

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 199
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #27 : Joulukuu 02, 2006, 16:35:30 »
Siihen se tais kaatua viiemeinkin..no ei mutta noi pykälät pitäis sorvata kansankielellä
ni sitte riitäis tulkittavaa:D
Nyt pitää tehdä niin yksinkertaiset pykälät ettei niihin jää tulkintoja ja riitävän vapaat!
On vain muistettava ettei kolmannelle osapuolelle aiheuteta vaaraa enempää kuin on
tarpeen...en tiedä onko yhdessäkään suomessa sattuneessa onnettomuudessa kuollut
tai loukkaantunut muita kuin koneessa olioita????? Pari lennokki tapaturmaa on käynyt!!
Joten voisi kysyä kumpi on vaarallisempaa lennokin lennättäminen vai ulralentäminen!
Ja niin kauan kuin suomessa saa myygä metsästysaseita tai harrastukseen ei niidenkään
väärinkäyttöä voi sataprosenttisesti valvoa!!
Tehdään nyt kerrankin säännöt millä ei vaikeuteta lentämistä mutta annetaan harrastajille mahdollisuus
lentää turvallisesti niin halutessaan...asennevammaisille ei koskaan voi mitää oli kysymys aseista moottori
pyöristä tai autoista!
Hyvä olisi jos yhteistyö ja kerho toiminta ohjaisi nykyistä enemmän harrastustamme..se olisi harrastajille
mukavampaa ...ja halvempaa..sääli että päällepäsmäreitä riittää yleensä yli oman tarpeen:(

Poissa PVartia

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 20
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #28 : Joulukuu 02, 2006, 21:01:31 »
Väsään tuon päätöksen korvaavaa OPS ehdotusta. Tuo oli vaan pieni huomio, johon törmäsin.

Kyllä, puuhasta on tarkoitus tehdä mahdollisimman selvää ja järkevää ja turvallistakin. Sen yhdistäminen täsmälliseksi onkin vaikeinta. Ja vielä sovittaa samoihin raameihin liitimien kanssa. Laki on näitten 6 § 2 mom vempainten osalta käytännössä lisäksi pirun sekava, kun oikein tonkii sitä.

Tää välivaihe on hankala. Esimerkiksi vakuutusyhtiö irtisanoo vakuutukset, jos vetää laitteen pois rekisteristä SILn luetteloon. Siis on pakko pitää rekisterissä, jos meinaa ottaa jonkun kyytiin tai saada opettajan/oppilaan vakuutukset. Luulisi vakuuttajalle olevan ihan sama kummalla listalla vehje on.???

Poissa Savilaakso Harri

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 59
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #29 : Joulukuu 02, 2006, 21:28:20 »
>Esimerkiksi vakuutusyhtiö irtisanoo vakuutukset, jos vetää laitteen pois rekisteristä SILn luetteloon. Siis on >pakko pitää rekisterissä, jos meinaa ottaa jonkun kyytiin tai saada opettajan/oppilaan vakuutukset. Luulisi >vakuuttajalle olevan ihan sama kummalla listalla vehje on.???

Pari huomiota:
Siis mitä? Kun nyt vuoden vaihteessa anon A-ultrani siirtoa SIL:n luetteloon, millä vakuutuksilla lennän
sen jälkeen? En ota kyytiin eikä koneella opeteta. Entäpä lupakirjan kohtalo. Saanko automaattisesti
kelpuutuksen moottoroidulle liitimelle kun nykyinen lupakirja menee vanhaksi?

Ihmetteleen pohjoisen lentäjä.

Poissa PVartia

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 20
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA
« Vastaus #30 : Joulukuu 03, 2006, 16:31:03 »
Nää nyt on vaan mun omia näkemyksiä sitten edellenkin:

Vakuutusvaatimukset menee ilmailulain ja EUn vakuutusasetuksen mukaan.

Yksin lentävä tarvitsee siis vain vastuuvakuutuksen ja oma vakuutushan tulee SILn jäsenyyden kautta.

A-ultrat ei ainakaan vielä ole SILn liitäjien ja hyppääjien jäsenetuvastuuvakuutuksen piirissä, vaikka vakuutussumma vastaa asetuksen vaatimuksia. Asiahan ei nimittäin ole vain SILn vaan vakuutusyhtiön päätettävissä. Riippu- ja varjoliitoa koskee vaan tuottamusvastuu, mutta ultria tuottamuksesta riippumaton vastuu, ja isompi tuhovoima voi vaikuttaa myös hintaan.

Asetuksen mukaan vakuutus on ilma-aluskohtainen eikä henkilökohtainen kuten jäsenetuvakuutus. Sinänsä tuplavakuuttaminen on tarpeetonta ja tämä taidettiin mainita asetuksen tekstissäkin toisessa yhteydessä. EU säänökset on tarkoitusperustaisia eikä niin kirjaimellisia. Eli pitäisi riittää, että on vakuutustodistus taskussa todistamaan, että puuhalla on vakuutus voimassa.

En tiedä miten asian järjestäminen on edennyt, mutta ongelma on tiedossa. Noi irtisanomiset tuli yllätyksenä. Joo, aikaa on vähän vuodenvaihteeseen. 1.1.07 rekisterissä olevathan joutuu koko vuodesta maksamaan.

Kannattaa selvittää asia mm. vakuutusyhtiöstä ainakin ennen kuin irtisanoutuu rekisteristä.


Moottoroidun riippuliitimen kelpoisuustodistuksen saa, jos on A-ultralupakirja ja SP4 rippuliitäjän kelpoisuustodistus. Jos ei ole riippulidinkokemusta tarpeeksi, niin ei siis saa. Näitä ei vielä ole synkattu uusien kuvioiden mukaisiksi.

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/riippuliito/MORLkoulohje.pdf

Pekka Vartia

Poissa PVartia

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 20
Vs: ultra vs. LSA vs. VLA /Trike
« Vastaus #31 : Joulukuu 05, 2006, 19:53:21 »
Tarkistuksena siihen lupakirja-asiaan, huomasin kuin tein muita tarkistuksia:

Lain 58 §:

Ilma-aluksen ohjaamomiehistön jäsenellä on oltava (koskee myös päälikköä):
1) Ilmailuhallinnon tai 163 §:ssä tarkoitetun harrasteilmailun järjestön myöntämät tai hyväksymät tehtävän edellyttämät lupakirja, kelpuutukset ja hyväksynnät sekä lääketieteellinen kelpoisuustodistus; tai
2) vieraassa valtiossa annetut tehtävän edellyttämät lupakirja, kelpuutukset, hyväksynnät
ja lääketieteellinen kelpoisuustodistus, jotka Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden
mukaisesti tunnustetaan 1 kohdassa tarkoitettuja vastaavaksi Suomessa.
Edellä 1 momentissa olevia säännöksiä ei sovelleta 6 §:n 2 momentissa tarkoitetun ilma-aluksen ja laitteen ohjaajaan.

Ehkä asia on tällä selvä lupakirjojen ja kelpoisuustodistusten osalta.

Lupakirjaa ei voi vaatia eikä kelpoisuustodistustakaan. OPSiin kyllä tiettyjä vaatimuksia tulee, ettei nyt ihan riehaannuta.

Tuosta lain luvusta voi IH vielä myöntää vähäisiä poikkeuksia, mutta ne varmaan tarkoittaa lievennyksiä.